건강 - 가끔은 자전거를 두고 01 발로만 달려 보자 달리기는 모든 운동의 기본이 되는 기초 체력운동이다. 누구나 쉽게 시작할 수 있고 효과도 가장 큰 운동이 바로 달리기다. 자전거를 타지 않을 때는 체력운동으로 달리기를 하는 것이 좋다. 발에 맞는 전문 조깅화와 땀을 잘 배출하는 기능성 셔츠만 있으면 준비 끝. 처음에는 무리하지 말고 한 번에 30분 이상 걷다가 일주일 뒤부터 천천히 뛴다. 일주일에 3번 이상 매번 30분은 뛰어야 한다 최도영(마라톤 칼럼니스트) 요즘 우리 주위에서는 배가 툭 튀어나온 사람들을 자주 보게 된다. 소위 '똥배' 라고 부르는 비만증이 심각한 사회문제가 되고 있다. 생활이 넉넉해지면서 운동량은 줄고 체내에 에너지가 남아돌아 생기는 부자병이 바로 '비만증' 이다. 이것은 몸을 덜 움직이기 때문에 일어나는 문제들이다. 보통 운동량이 부족하면 갖가지 퇴행성 질병들이 나타난다. 이렇게 운동 부족에서 오는 병을 성인병이라고 부른다. 성인병은 자신도 모르는 사이에 서서히 진행되기 때문에 어떤 증상이 나타났을 때는 이미 치료가 어려운 경우가 많다. 따라서 예방이 최선인데, 의사들은 규칙적으로 운동을 꾸준히 해야만 성인병을 막을 수 있다고 충고한다. 규칙적으로 운동을 하면 우리 몸은 몰라보게 좋아지는 것을 느낄 수 있다. 특히 걷기와 달리기, 자전거, 인라인 스케이트 등의 유산소운동은 체지방을 태워 몸을 날씬하게 만들어 주는데 효과가 있다. 또 이런 운동을 하면 심폐기능이 좋아진다. 한마디로 운동은 '만병통치약' 이다. 심장의 운동 능력이 좋아지면 혈압은 낮아지고 혈액순환이 잘 된다. 몸속의 체지방을 줄여 체중조절을 도와준다. 특히 나쁜 콜레스테롤을 떨어뜨리고 좋은 콜레스테롤은 수치를 높여줘 동맥경화를 막아준다. 혈당을 낮춰주며 인슐린 작용을 개선해 당뇨병 예방과 치료에도 효과적이다. 뼈의 칼슘 침착을 도와줘 골다공증을 막아준다. 스트레스가 해소되어 정신을 맑게 하고 피로를 풀어준다. 달리기는 모든 운동의 기초 달리기는 특별한 장비 없이 언제 어디서나 마음만 먹으면 할 수 있는 운동이어서 요즘 동호인들이 크게 늘고 있다. 고대 그리스 시대 올림픽에서도 마라톤이 기본 종목이었을 정도로 달리기는 가장 오래되고, 간편하며 효과적인 운동이다. 비용이 거의 들지 않는 것도 매력이다. 모든 종목의 선수들이 달리기를 기초체력 운동으로 빼놓지 않는 것도 이런 이유에서다. 자전거도 마찬가지다. 자전거를 타는 것으로도 유산소 운동이 되지만 자전거를 타기 힘들 때나 가끔은 달리기로 기초체력을 다져주면 체력을 더 빨리 키울 수 있다. 누구나 쉽게 할 수 있는 것이 달리기지만 성급하게 도전하면 오히려 건강을 해칠 수도 있으므로 처음에는 전문가의 지도를 받는 것이 좋다. 몇 년 동안 운동을 하지 않아서 과체중 상태이거나 비만인 40대 이상의 사람은 먼저 의사의 검진을 받은 다음 운동을 해야 한다. 의욕만 앞섰다가는 낭패를 볼 수 있고 금방 운동이 시들해지고 만다. 지금까지 운동을 하지 않았던 사람이라면 자신의 무릎과 다리 근육을 생각해걷기부터 시작하는 것이 바람직하다. 처음에는 평소 산책할 때처럼 천천히 걷다가 5분쯤 지나 몸이 약간 더워졌을 때 속도를 내서 빠르게 걷는다. 이렇게 매일 30분씩 일주일 이상 연습한 다음 천천히 뛰기 시작한다. 딱딱한 아스팔트나 시멘트 포장길보다는 맨땅으로 된 학교 운동장이나 잔디밭에서 달리는 것이 관절을 보호하는데 도움이 된다. 맨땅이나 잔디밭은 그 자체가 쿠션을 갖고 있어 관절에 주는 부담이 적고 운동효과도 좋다. 0 Unfiled 건강 - 가끔은 자전거를 두고 02 발로만 달려 보자 복장 잘 갖추고 준비운동 해야 효과적 달리기 전에는 준비운동을 철저하게 해야 한다. 자동차도 시동을 걸자마자 시속 100km로 몰면 엔진에 무리가 가듯이 준비운동 없이 갑자기 몸을 움직이면 탈이 날 수 밖에 없다. 항상 준비 운동을 하면 근육과 관절이 유연해지고 운동에서 오는 부상을 막을 수 있다. 무슨 운동이든지 5분에서 15분 정도 팔, 목, 허리, 무릎, 발목, 하지 근육을 풀어주는 스트레칭을 해주면 운동효과가 더 좋아 진다. 다음으로는 운동에 적합한 복장을 갖추어야 한다. 달리다보면 집에서 신던 테니스화나 '청계천표' 운동화를 신은 사람들을 자주 보게 된다. 달리기에서 운동화는 매우 중요하므로 처음 시작할 때부터 제대로 된 것을 신는 것이 적응하기 좋고, 효과도 빠르다. 달리기에 쓰이는 운동화는 조깅화, 러닝화, 마라톤화가 있는데 초보자는 조깅화를 신으면 된다. 조깅화에는 보통 에어가 들어 있어 발바닥과 발목, 무릎관절을 보호하는데 효과적이다. 신발뿐 아니라 복장도 중요하다. 면으로 된 셔츠는 가능한 입지 않는 것이 좋다. 면 셔츠는 통풍이 안 되고 땀을 흡수하면 잡아두는 성질이 있어 달리기에 방해가 된다. 가능하면 땀을 잘 발산하는 기능성 셔츠를 입어야 쾌적하게 운동할 수 있다. 이렇게 복장을 갖추었다면 전문가의 지도를 받아 올바르게 달리는 법을 배워야 한다. 혼자서 운동하면 시들해지기 쉬우므로 단체나 동호회에 들어가는 것도 괜찮은 방법이다. 동호회에서 서로 당겨주다 보면 은근하게 경쟁심도 생겨나기 때문에 신선한 자극제가 될 수 있고, 지도를 받을 수도 있다. 다만 무리하게 살을 뺄 욕심으로 성급하게 달리기에 도전하지 말아야 한다. 만약 달리는 중에 현기증이 나면 바로 운동을 멈추고 도움을 요청해야 한다. 골인 지점에서 바로 멈추면 혈액이 하체에 몰려 어지러워서 쓰러질 수 있으므로 5분 정도 가볍게 걸으면서 숨을 고른 후 멈춰야 한다. 달리고 나서도 처음과 같이 마무리 운동을 해서 몸을 평상시의 상태로 되돌려주어야 한다. 무슨 운동이든지 일주일에 3회 이상 30분 정도는 해야 효과를 볼 수 있다는 것도 기억하자. 0 Unfiled 건강 - 지연근육통 심한 라이딩후 다리가 아픈 경우 지연근육통 (Delayed muscle soreness) 보통 갑작스런 또는 심한 운동후 하지의 통증이 나타나는데, 이를 지연근육통(DMS, Delayed Muscle Soreness)이라 합니다. 이는 훈련이나 대회 이후 8시간 혹은 그 이후부터 느끼는 뻣뻣한 느낌이나 통증을 말하는데 이는 보통 3-4일동안, 혹은 1주일동안 지속되는 경우가 있습니다. 지연 근육통의 원인으로는 1)근조직 자체의 손상 : 이는 에너지원의 고갈이나 근섬유의 변성으로 인한 것일 수 있다. 2)근육에서 액체(fluid)와 노폐물의 축적 3)근육경련 4)연결섬유의 찢어짐이나 지나치게 늘어진 경우 개인에 따라 다르지만 근육통은 보통 위에 언급한 한가지 혹은 그 이상의 원인으로 발생합니다. 보통 외상이나 손상이 없는 운동후 근육통의 주요인은 에너지원의 고갈과 근육속의 수분의 축척이 많습니다. 통증을 제거하기 위해서는 얼음찜질, 마사지, 가벼운 활동 그리고 천천히 부드럽게 해주는 스트레칭이 좋습니다. 이러한 것들은 역시 부위에 혈액순환을 증가시킴으로써 효과를 발휘하게 되는데 혈액의 순환이 활발해지면 노폐물과 과도한 액체을 제거해주고 새로운 영양소를 보급하게 됩다. 수분을 보충해주는 것 역시 몸에서 노폐물을 씻어내는 역할을 합니다. 0 Unfiled 건강 - 혈압이야기 고혈압이란 "심장 수축시 동맥 혈관벽에 받는 압력(수축기 혈압)이 140mmHg 이상이고, 심장이완시 동맥 혈관벽에 받는 압력(이완기혈압)이 90mmHg 이상인 경우"를 말합니다. 그럼,보통 혈압이 140/90mmHg이하면 정상인가? 좋은건가? 요즘은 좀더 세분하여 분류 합니다. 최적 혈압: 120/80mmHg 이하 정상 혈압: 120~129/80~84mmHg 높은 정상 혈압: 130~139/ 85~89mmHg 고혈압 1기 :140~159 / 90~99 고혈압 2기 :160~179 / 100~109 고혈압 3기 :180~209 / 110~119 로 나누고 있습니다. 추운 겨울에 라이딩 및 설원 스포츠를 즐기는 여러분, 잠시 자신의 혈압에 관심을 가져보기를 바랍니다. 그리고, 항간에 저혈압이 더 나쁘다고 말하는 분들도 있는데 현재, 혈압은 낮을 수록 좋은 것으로 되어 있습니다. 0 Unfiled 겨울철 라이딩 테크닉 우선 기본적으로 겨울철 산악라이딩에는 위험요소가 다른 계절에 비해 많다는 것을 의식해야 한다. 또한 다른 계절의 경우 아무런 문제가 되지 않는 일도 겨울에는 큰 부상으로 이어질 수 있다는 것에 유념해야 한다. 따라서 겨울철 산악 라이딩 시에는 무엇보다도 보호장구를 철저히 착용해야 한다. 보호장구는 외부의 충격에서 우리의 몸을 보호해주는 것 뿐만 아니라구조적으로 우리 몸의 보온에도 많은 도움을 줄 수 있으므로 겨울철에는 기본적으로 무릎과 팔꿈치 보호대는 필수라고 보아야 한다. 아래의 부분은 특히 보온에 신경을 써야 하는 부분이다. 1)무릎 나이 들어서도 꾸준히 산악라이딩을 즐기고 싶다면 겨울철 무릎의 보온에 주의해야 한다. 무릎은 신체의 다른 어떤 부분보다도 더 따듯하게 유지되어야 한다. 무릎이 추위에 노출된 상태에서 라이딩하는 것은 자신을 학대하는 행위이다. 이는 결국 무릎의 연골이나 인대에 심한 손상을 줄 수 있기 때문이다. 무릎의 보온을 위해 무릎보호대의 착용을 강력히 권유하고 싶다. 2)귀 추위에 내성이 강한 부분이라 추운 날씨에 라이딩 해도 그다지 춥게 느껴지지 않는 부분이다. 하지만 적절한 보온이 되지 않으면 가장 쉽게 동상에 걸릴 수 있는 부분이다. 3)손/발 두 말하면 잔소리... 특히 손과 발은 구조상 신체의 다른 부분에 비해 혈액순환이 잘 되지않는 부분이다. 적절하게 보온 되지 않은 상태에서 무리하게 라이딩을 지속하면 치명적인 결과를 보게 될 수도 있다. 손은 윈드블록 기능이 있는 장갑을 착용하도록 한다. 발의 경우 겨울용 라이딩 슈즈의 착용이 필요하지만 발의 보온이 신발에 의해서 100% 확보된다고 할 수 없다. 이것은 양말의 중요성에 대해서 깊이 생각해야 한다는 뜻이다. 양말은 신발 이상으로 보온에 영향을 준다. 면양말은 절대 금물이고 가급적 등산용으로 생산 판매되는 모양말 같은 기능성 양말을 권하고 싶다. 또한 항상 여벌의 양말과 장갑(형편이 되지않는다면 일반 라이딩용 긴장갑이라도 좋음)을 준비해 비닐에 넣어 배낭에 가지고 다녀야 한다. 손과 발은 언제든 눈이나 땀으로 많이 젖어서 보온에 문제가 발생될 수 있다. 따라서 여벌의 양말과 장갑은 겨울 라이딩의 필수이다. 겨울 라이딩의 위험 요소들을 살펴보면 우선 위에서 언급한 추위가 있다. 하지만 라이더의 몸과 마음을 긴장시키는 가장 큰 요소는 역시 얼음과 눈이라고 할 수 있다. 하지만 라이더들이 가지고 있는 일반적인 선입관에 비해서 실제로 산에서 만나게 되는 얼음과 눈은 그다지 미끄럽지는 않다. 아래의 사항을 염두에 두고 라이딩에 임한다면 겨울 산악 라이딩이 새로운 즐거움으로 다가올 수도 있을 것이다. 1)자세를 낮춰라 이것은 겨울 라이딩뿐만 아니라 일반적인 어떤 라이딩에도 반드시 지켜져야 하는 필수적인 사항이다. 자세를 낮추는 것을 통해 우리는 라이딩 중에 균형을 유지할 수 있게 된다. 2)멀리 봐라 비록 지금 바로 나의 앞 바퀴 앞에 미끄러운 얼음판이 있다고 하더라도 그것에 신경 쓰기보다는 고개를 들어 전체적인 코스를 파악하는데 노력해야 한다. 3)브레이크 레버를 멀리해라 다운힐 할 때 또는 고속주행 할 때 갑자기 나타나는 미끄러운 구간 앞에서의 급 브레이크는 오히려 브레이크를 잡지 않았을 때보다 더 큰 사고가 될 수 있다. 기본적으로 겨울 라이딩은 타 계절에 비해 속도를 낮춰야 하며, 브레이킹이 급브레이킹이 되지 않도록 해야 한다. 주행 중 미끄러운 구간을 만나게 되면 자세를 낮추고 페달링을 멈추고 브레이크에서 손을 떼고 진행방향으로 진행상태를 유지하면서 통과하는 것이 가장 안전하다. 물론 이때 사전에 시야를 확보해서 진행방향을 충분히 파악해야 한다. 4)업힐 페달링을 부드럽게 물론 다른 계절에도 힘겨운 싱글트랙을 무난히 올라가기 위해서는 부드러운 페달링(찍어누르지 말고 부드럽게 페달을 돌리는 느낌으로)이 필수이지만 눈 쌓인 산에서의 업힐은 더욱 이것이 필요하다. 부드럽게 페달을 돌려보면 의외로 힘도 덜 들고, 눈 쌓인 싱글트랙 업힐을 성공할 수 있다. 자전거의 타이어가 일반적으로 우리가 느끼는 것처럼 눈이나 얼음에서 그렇게 잘 미끄러지는 것은 아니다. 오히려 자동차의 스노우 타이어보다 더욱 강한 트레드를 가지고 있기 때문에 라이더 스스로 자신의 잔차 타이어의 접지력을 믿어야 한다. 5)모든 코너링의 기본은 감속이다 우리 동호인들은 프로 라이더들과는 다르다. 물론 프로 라이더들도 코너에서는 자신이 컨트롤 가능한 속도까지 감속한다. 자신이 컨트롤할 수 없는 속도 이상에서의 코너링은 바로 사고로 직결된다. 더욱이 눈 쌓인 겨울 산에서는 적절한 감속은 안전 라이딩의 첩경이다. 0 Unfiled 겨울철 보온방법 겨울철 추운 날씨에 라이딩을 하다 보면 제일 걱정되는 것은 보온이다. 차가운 바람을 계속 쏘이다 보면 몸의 각 부위가 얼어 라이딩 감각이 둔화된다. 특히 손이 얼면 브레이크 감각이 떨어져 불의의 사고가 발생할 수 있다. 각 부분의 보온에 도움이 되는 각종 의류 및 악세사리를 살펴보자. 상의 안쪽은 긴팔 져지를 입는다. 만약 속옷를 입는다면 면으로 된 소재는 피하는 것이 좋다. 면은 땀을 발산하지 못하고 흡수하고 있다. 이러한 속옷은 주행 후 휴식을 할 때 땀이 발산되지 않아 추위를 느끼게 된다. 또한 항상 몸이 축축해 상쾌한 기분을 느낄수 없다. 스포츠 전용 속옷들은 폴리에스테르 등의 소재를 사용한 것이나, 천연소재중에서는 울을 사용한 제품을 사용해야 한다. 상의 자켓은 방풍 및 방수가 되는 제품을 사용하는 것이 좋다. 방풍이 되지 않는 제품은 라이딩시 상체의 체온을 급격하게 떨어지게 하므로 그러한 제품은 피해야 한다. 자켓으로 가장 좋은 것은 방풍기능과 발수 기능을 동시에 갖춘 제품 (고어의 윈드스토퍼)을 입으면 더욱 좋다. 옷은 두꺼운 옷을 입는 것보다는 얇은 옷을 여러 겹 입는 것이 보온 효과가 좋으므로 너무 두꺼운 옷을 입는 것은 피하는 것이 좋다. 하의도 바람을 막을 수 있고, 몸에서 나는 땀을 빠른 속도로 배출하는 제품이 좋다. 특히 자전거는 하체의 움직임이 많은 운동이므로 다리를 편한하게 움직일 수 있는 제품을 선택하는 것이 좋다. 겨울철에는 넘어졌을 때 평소보다도 부상의 위험도가 높으므로 가드가 어느 정도 부착된 옷도 좋다고 본다. 자전거를 타다 보면 가장 추위를 느끼는 곳 중의 한 곳이 손이다. 평소에 사용하는 자전거용 장갑은 뛰어난 통풍성을 가지고 있는 것이 대부분이므로 겨울철에는 손에 추위를 막기에는 대부분 역부족이다. 장갑도 안감으로 보온재가 있는 것을 끼는 것이 좋다. 물론 보온도 중요하지만 옷과 마찬가지로 땀의 발수를 잘 해주어야 한다. 무조건 보온을 위하여 스키장갑과 같이 두터운 장갑을 착용하면 변속레버나 브레이크레버를 사용하는데 불편하므로 피하는 것이 좋다. 물론 아주 추운 날씨에는 강력한 보온장갑이 필요하다. 이러한 제품으로는 고어의 윈드스토퍼나 그와 유사한 기능을 가진 원단으로 만든 장갑이 좋다. 대부분의 라이더들이 신고 있는 신발은 통풍성이 상당히 우수하게 되어있는 제품들을 신고 있다. 이러한 것들은 여름에는 무척이나 좋으나 겨울철에는 추위에 그대로 발이 노출 된다고 해도 과언이 아니다. 특히 자전거용 신발들은 기능상 발에 꼭 맞는 것을 신는 경우가 대부분이라 추운 겨울날 발끝이 정말로 춥다. 이러한 경우 겨울용 신발을 구비하기도 하지만 많은 경우 신발에 덧신을 신는 경우가 많다. 신발 위에 쉬트원단으로 된 덧신을 신으면 방풍 효과가 뛰어나 발 보온에 탁월한 성능을 발휘한다. 그 다음 머리부분 신체에서 가장 체온을 많이 뺏기는 부위가 머리라고 한다. 머리부분에는 귀를 보호하는 이어밴드, 머리를 보온하는 모자, 목 부위에는 목토시 등이 있다. 이러한 기능을 한꺼번에 하고 있는 머리커버가 있다. 0 Unfiled 계단 내려오는 요령 배우기 길게 늘어선 계단 앞에 서서 자전거를 들고 내려갈 것이냐 타고 내려갈 것이냐 고민한 적이 한두번이 아닐 것이다. 몇가지 요령과 몇번의 연습을 통해 계단 내려오는 것을 익혀보자. 1. 안장을 낮추자 초보 계단 라이더에게는 높은 안장이 그렇게 부담스러울 수가 없다. 일단 안장을 낮출 수 있을 때까지 낮추어 보자. 처음에 안장을 낮추게 되면 균형 감각이 조금 떨어진다. 안장을 낮추고 엉덩이를 들고 타는 연습을 해본다. 2. 브레이크는 앞:뒤, 2:8. 앞브레이크를 2, 뒷브레이크를 8로 해서 사용해야 편하게 내려올 수 있는데, 처음에는 뒷브레이크만 잡고 앞브레이크는 단지 패드가 림에 닫는 정도의 수준만 잡고 짧은 계단에서 연습해 보자. 그러다 조금씩 앞브레이크를 사용하다 보면 계단에서 속도 조절도 가능하다. 3. 앞바퀴가 계단에 진입하는 것과 동시에 자세조정 웨이트백이라고 하는 기술은 엉덩이가 안장 뒤로 가고, 어깨를 낮추는 형태의 자세를 말한다. 계단에 진입하기 전에 미리 웨이트백을 해 버리면 균형을 잃기 쉽다. 웨이트백은 계단 진입과 동시에, 그리고 계단을 다 내려오자마자 바로 평상시 자세로 바뀐다. 4. 절대 핸들바를 놓지 않는다. 초보자의 경우 균형을 잃었을 때 제일 처음 하는 행위가 핸들바에서 손을 놓은 경우다. 자전거와 분리되어 나만 살고자 하는 경우인데, 계단은 제법 급한 내리막길이므로 핸들바를 놓는다해도 어차피 나는 자전거를 따라 같이 내려가게 된다. 그러다가 큰 사고가 나는 수가 있다. 5. 넘어질 때는 옆으로 균형을 잃고 넘어질 때는 그냥 옆으로 한 발을 빼고 핸들바를 잡은 채로 넘어지면 크게 문제 없다. 브레이크는 잡아서 정지해야 한다. 속도가 났을 때 균형을 잃을 것 같다는 것은 자신을 잃었다는 경우가 대부분이므로 정신차리고 계속 내려가면 전혀 문제없다. 균형을 잃는 경우는 속도가 너무 느릴 때이다. 6. 겁먹지 말자. 겁먹고 계단을 내려가면 대부분 넘어진다. 핸들바에서 손을 놓게 되거나 브레이크를 잡지 못해 너무 빠른 속도로 내려오게 되거나(사고나면 큰일이다) 하는 경우가 발생하기 쉽다. 여자들은 쉬운 계단부터 아주 차근차근 연습해서 다치지 않는 것이 좋지만, 남자는 한번 도전해 보자. 0 Unfiled 고 글-돗수용 고글이야기 01 이 글에는 어떠한 과학적 임상적 실험을 통한 데이타가 있는것이 아닙니다.그냥 보아 주세요 우선 돗수용 고글은 국내 샵에 어느 제품이 있나 대충 알아 보았습니다 1.오클리(클립형,고글렌즈돗수형) 2.BRIKO 클립형 3.RUDY PROJECT 클립형 4.BEAR 클립형(?) 5.LEPARDO 클립형(?) 6.편광렌즈 돗수형(국산 개발중 신문에 접함) 이 밖에 많은 제품들이 있는줄 아나 아시는분은 좀 부탁합니다 우선 오클리 제품중에 렌즈돗수형이 있는데 워낙 고가이고 적응이 안 되는 분은 실패할 확률이 많다고 합니다. 참고 하시길... 국내에 나오는 제품들 중에는 클립형이 많이 나오는 줄 알고 있습니다 클립형도 자기의 눈에 맞출려면 3~4일정도 적응기간을 가져야 된다고 하더군요. 요점은 자기의 눈에 맞출려면 지금 사용하고 있는 안경보다 1~2정도 낮추어서 클립안경을 맞추는것이 좋다고 하는데 얼마나 낮추어야 될지 아직 경험을 해보지 않아서 모르겠습니다. 허나 이것이 키포인트라고 합니다. 저도 모 샵에서 클립형을 주문하여 안경점에 가서 돗수 맞추고 착용 하였다가 적응하지 못하고 그다음날 다른 클립형 고글로 교환하여 어제 안경점에 다시 맞추었습니다. 한가지 터득 한것은(맞나 모르겠습니다) 클립을 고르면서 다른 제품보다 덜 휘어진 걸로 골라서 안경점에 맞추었는데 아직 착용전 입니다 일단은 착용하고 적응력 기타등을 2차로 올리겠습니다. 0 Unfiled 고 글-돗수용 고글이야기 02 안경점에 가서 고글을 찾아서 일단 착용하여 보니 거부감이 전혀 없드군요. 어,그러면 내가 추측한 클립이 휘어지지 않은것을 고른것이 맞는 모양이구나. 그러면 일단 착용하고 운전부터... 일반 안경 하고 착용감은 거의 90%가 같읍니다. 불편한점도 없고 물론 어지럼증도.. 단지 클립이 작다 보니까 시야가 문제가 되드군요. 시야 문제는 습관이 되다 보면은 걱정이 없을것 같읍니다. 잠시 시험삼아 한강 둔치로 나가서 4시간 동안 착용하여 본 결과 일단은 만족 합니다. 그럼 안경 착용자들은 어떤 고글을 착용하여야 되는것인지 답이 나오는것 같읍니다. 1.콘택드 착용자는 아무거나 상관없다. 2.고글렌즈에 돗수삽입형은 조금 주의가 요한다. 고글이 일반안경처럼 평평한것이 아니고 곡면으로 휘었기 때문에 적응이 안되면 실패할 확률이 많음 (실제 안경착용자들의 대다수가 안경에 대하여는 다른것과 달리 신경이 예민함) 3.클립형 일단 휘어진것이 아닌 일자형을 택한다. 클립을 고글에 끼우고 나서 고글면을 따라 휘어지면 안된다. 클립은 고글에 따라서 끼우되 일자를 유지 하여야한다. 고글 구입시 클립형을 구입 하시는 분은 3항만 참조 하시면 큰 실패는 없을것 같읍니다. 저는 국산을 사용하고 있습니다. 0 Unfiled 고 글-선그라스 색상별 선택 요령 컬러별 선택 요령 그린 계열: 눈의 피로를 덜어주는 색으로 시내나 해변에서 착용하기에 좋으며 운전할 때 특히 적합하다. 노랑 계열: 자외선은 흡수되지만 적외선은 흡수되지 않는 색. 흐린 날씨나 야간에 착용하기에 좋으며 특히 원거리 경치를 보는데 좋아 사격용, 스키용, 그리고 안개 낀 길에서의 드라이브용으로 적합하다. 생리적인 자극을 가하는 원색계통의 색조이므로 오랜 시간 사용하면 피곤함을 느낄 수 있다. 오렌지 계열: 먼지로부터 일어나는 빛을 방지하여 사격선수들이나 어두운 산업장, 야간 운전용으로 적합하다. 노랑 계열과 마찬가지로 장시간 사용하면 눈에 피로를 주기 쉽다. 회색 계열: 모든 색을 자연색 그대로 볼 수 있게 해주는 색. 패션적 측면에서 모든 컬러의 의상, 머리색, 피부색에도 잘 어울린다. 너무 짙으면 눈이 피로할 수 있으니 주의. 브라운 계열: 빛이 잘 흩어지는 청색빛을 여과시키는 기능이 우수하고 시야를 선명하게해줘 맑고 깨끗하게 볼 수 있다. 물 속이나 스키장, 해변에서 사용하는 것이 좋다. 특히 흐린 날의 하늘을 이고 있는 원거리 경치나 옅은 안개가 낀 설경 등을 볼 때 적당하다. 미용적으로는 동양인의 갈색피부에 잘 조화되는 색이고 눈자위가 부드럽고 따뜻하게 보인다. 선택요령 UV 차단 효과없이 어두운 색상을 착용하는 것은 금물. 또 빛의 반사를 방지하고 시야를 선명하게 해주는 멀티코팅이 되어 있지 않거나 표면을 왜곡시켜 상이 기울어져 보이게 하는 제품, 미세한 공기구멍이 있는 선글라스도 피해야 한다. 착용할 때 빛을 굴절시켜 시력을 흐리게 하고, 쉽게 피로가 가중되어 두통이나 눈이나 눈 주위의 통증을 유발할 수 있기 때문이다. 도수 선글라스를 착용할 때는 안경테가 지나치게 크면 렌즈 중심이 눈의 중심과 멀어져 오히려 눈이 더 쉽게 피로해질 우려가 있다. 또한 도수용 선글라스는 어차피 2∼3일 이상의 제작기간이 있으므로 비용이 추가되더라도 UV 코팅이나 멀티코팅을 하는 것이 좋다. 특히 색상이 연한 선글라스를 할 경우 UV 차단은 필수적이다. 0 Unfiled 고 글-Oakley Minute Gunmetal Fire 01 지난 달 구입한 Minute Gunmetal Fire의 사용기를 이제야 올립니다. 패션용이 아닌 스포츠 용으로 구입한 것이라 테스트에 시간이 좀 더 걸렸습니다. 이제까지 맛본 렌즈는 Yellow, Persimmon, Black Iridium, Gold Iridium, Fire Iridium입니다. 1. 우선 착용감입니다. 얼굴이 꽤 작은 편으로 미뉴트 조차 자칫 커보일 만한 크기입니다. 코는 서양인 코처럼 조금 높고, 얼굴 폭이 작은 편입니다. 미뉴트를 썼을 때 얼굴에 아주 편안하게 맞습니다. 다만 얼굴 폭이 좁아서인지, 렌즈 양쪽 끝으로 약간 틈이 보입니다. 평상시에 쓸 때는 불편함이 전혀 없습니다. 웬만한 바람에는 영향도 없고, 흔들림이나 기타 불편함도 없습니다. Moonjeneun 눈썹과 렌즈가 닿는 것이었습니다. 평범한 한국사람 눈에, 속눈썹이 조금 긴 편인데 안경을 완전히 쓰면 속눈썹이 닿습니다. 다른 분들께 테스트 해 보았을 때도 몇 분 닿는 것이 보였습니다. 그래서 완전히 붙이지 못하고 아주 약간 얼굴과 뜨게 해야 했습니다. 주로 타는 코스가 난이도 높은 싱글 트랙들이 많습니다. 미뉴트와 함께 싱글 트랙,강촌 대회 코스 등을 타 보았습니다. 계속된 업힐처럼 힘이 많이 들 때나 잠깐씩 멈출 때, 습기가 렌즈에 가끔 나타납니다. 그리고 날씨 탓인지는 몰라도 자연히 제거되는 데 보통 30초 이상 걸리더군요. 이 점이 가장 불편했습니다. (힘든 라이딩 때는 M-Frame도 조금씩 생기더군요.) 렌즈 양쪽 끝의 틈새는 우려와는 달리 거의 지장을 주지 않았습니다. 콘텍트 렌즈를 사용하기 때문에 바람에 무척 민감한데, 고속 다운힐에도 바람의 영향은 거의 없었습니다. 100의 바람 중 약 5 정도가 약하게 눈에 닿는 듯 했습니다. 착용감은 환상이더군요. 썼다는 것을 거의 못느낄 정도이고, 보통 임도에서부터 다운힐 경기에나 나올 법 한 심한 다운힐에서까지, 아무리 흔들리고 빨리 쏴도 얼굴에 붙어 있는 듯 전혀 움직임이 없었습니다. 정말 감탄입니다. 속눈썹과 좁은 얼굴 폭에도 불구하고 저 정도 성능을 보여주니, 얼굴에 잘 맞으시는 분들께는 완벽에 가까울 듯 합니다. 코가 낮지만 않으시다면 거의 맞춤 안경이 라고 느끼실 만 합니다. 0 Unfiled 고 글-Oakley Minute Gunmetal Fire 02 2. 렌즈입니다. Yellow 88%, Persimmon 61%, Gold 50%(11%), Black 9%, Fire 22%입니다. Yellow는 야간에도 밝게 느껴질 만큼 선명하고 명확히 보이더군요. Persimmon은 주간에도 필요한만큼, 야간에도 필요한 만큼 가시 광선을 투과시켜 준다는 느낌이었습니다. 주야간 용으로는 가장 적합한 렌즈일 듯 합니다. Gold는 사물을 갈색 대비로 보여 주어 눈이 무척 편안했습니다. 렌즈 색깔도 은은하고 고급스러워 보이는 점이 마음에 들었습니다. black은 꽤 어두웠습니다. 산으로 라이딩 가시는 분들이 쓰시기에는 무리가 있을 듯 하고요. 자동차 운전시에도 조금만 어둡거나 터널 등에서는 불편했습니다. 볕이 강한 여름이나 낮 시간에 적합할 듯 하더군요. 22%의 Fire는 생각했던 바와는 달리 꽤 밝았습니다. 평상시 저녁에 쓰기에도 크게 무리는 없을 만큼 양호한 편입니다. 이 녀석도 붉은/잿빛 계열의 색상으로 보여주기 때문에 어두운 곳에서 시야를 좀더 확보해 주는 듯 합니다. 아이러니하게도 산에서 불편한 점이 조금 있더군요. 가을, 겨울 산은 온통 낙엽, 색 바랜 풀 등으로 황색, 갈색로 물드는데, Fire를 쓰니 명암 대비 효과가 많이 죽더군요. 고속 다운힐 시 사물 판단에 좀 더 신경이 쓰였습니다. 숲이 우거지지 않은 임도나, 넓은 오솔길 등에서는 전혀 지장이 없었습니다. 이리듐의 성능이 생각보다 뛰어나다는 말, 저도 동의합니다. 밖에서 전혀 보이지 않아 우려했던 바와는 달리, 매우 밝고 선명한 시야를 보여주었습니다. 훌륭합니다. 블랙처럼 많이 어두운 편만 아니면 야간보딩 등도 문제 없을 듯 합니다. 3. 프레임 제 프레임은 메탈 코팅되어 있다는 이유로 7~8만원 가량 비싸더군요. 하지만 그만큼 프레임의 차이가 보이지는 않습니다. 메탈 코팅으로 인해 향상된 기능성은 없는 듯 하고, 보기에도 별 차이를 느낄 수 없었습니다. 가격에 비해 메탈 코팅의 메리트는 거의 없는 듯 해, 조금 아쉽습니다. 대부분의 경우 해당사항이 없겠지만, 아무리 얼굴에 밀착되고 시야가 넓어도, 프레임이 있다는 것은 분명 약간의 불편함을 주더군요. 고속 주행시 프레임이 시야 확보에 약간 마이너스가 되는 것을 느꼈습니다. 평상시나 보통 주행시에는 있는지도 거의 못느끼던 프레임이, 고속 주행이 되니 약간 느껴지는군요. 넓은 시야를 필요로 하는 라이딩 스포츠나 볼 스포츠의 경우, M-Frame이 확실히 더 유리할 듯 합니다. 0 Unfiled 공 구-각종 공구 사용방법 공구 사용법을 제대로 모르면 자전거 메커니즘도 정확히 알기 어렵다. 간단해 보이지만 의외로 어려운 것이 자전거라는 사실을 염두에 두자. 체인 툴: 체인 툴은 체인을 연결하거나 분리하는데 사용한다. 체인 핀을 연결하거나 조여 줄 때 사진 오른쪽에 보이는 고정나사로 체인을 고정시키고, 체인 툴을 돌려서 분리하거나 연결한다. 체인이 뻑뻑해서 풀어줄 필요가 있을 때는 체인 툴에 체인을 놓고 체인 핀을 살짝 밀어 준다. 이 때는 고정 나사로 체인을 고정시키지 않는다. 15mm 스패너: 15mm 스패너는 페달을 분리할 때 주로 사용한다. 페달을 풀 때는 오른쪽 페달(기어가 있는 쪽)은 시계 반대 방향, 왼쪽 페달은 시계 방향으로 돌려야 한다. 스프라켓 분리기와 체인 막대: 스프라켓 분리기와 체인 막대는 스프라켓을 고정하고 분해할 때 쓴다. 스프라켓을 분해 할 때는 체인막대를 이용해 스프라켓을 고정시킨 다음 분리기로 고정 너트를 푼다. 공구 세트에 있는 8mm 육각렌치의 큰 부분을 끼워 쓴다. 8mm 육각렌치: 8mm 육각렌치는 크랭크 암 고정 볼트를 조정하는데 사용한다. 일부 자전거는 먼지 마개가 고정 볼트를 덮고 있다. 먼지 마개는 일자 드라이버로 쉽게 빼낼 수 있다. 크랭크 분리기: 크랭크 분리기는 크랭크를 떼어낼 때 필요하다. 크랭크 고정 볼트를 풀어준 다음 크랭크 분리기를 크랭크에 설치한다. 이 때 크랭크 분리기가 끝까지 들어가도록 돌려주되, 절대 큰 힘을 가하지 않도록 주의한다. 크랭크 분리기가 설치되면 뒤쪽 나사를 안으로 들어가도록 돌려주면 크랭크가 빠진다. 최근에 나온 제품은 크랭크 분리기가 필요 없이 고정 볼트만 풀어주면 크랭크가 빠지는 것도 있고, 크랭크 분리기를 사용하기 위해서는 어댑터가 필요한 제품도 있다. 카트리지 BB 툴: 요즘 대부분의 자전거에 쓰이고 있는 카트리지 방식 바텀 브래킷의 고정 셀을 조정하는데 쓰인다. 바텀 브라켓의 고정 셀은 크랭크 세트를 분리한 다음 조정할 수 있고, 왼쪽(기어 반대쪽) 셀만을 조정할 수 있다. 락링(lockring) 스패너: 카트리지 방식이 아닌 베어링 방식 바텀 브래킷의 고정 링(Lockring)을 조정하는데 필요하다. 핀 스패너 베어링 방식의 바텀 브래킷의 조정 컵과 프리휠 커버, 크랭크 커버 등을 조정하는데 사용된다. 스포크 렌치: 스포크를 조정하는데 사용한다. 스포크 조정을 통해 휘어진 바퀴를 바로 잡을 수 있고, 스포크 탄력을 조정할 수 있다. 헤드셋 스패너: 일반 헤드셋을 조정하는데 쓰인다. 포크가 너무 느슨하거나 뻑뻑한 경우 헤드셋을 조정해야 한다. 콘 스패너: 콘 스패너는 허브 같은 베어링 부분의 너트를 조정하는데 사용한다. 베어링 부품은 두 개의 너트가 서로 맞물려 고정되어 있는데 두 개의 얇은 콘 스패너를 사용해 너트를 조정해 준다. 육각 렌치: 가장 기본적인 공구로 다양한 곳에 사용한다. 주로 4, 5, 6mm가 많이 쓰이고 있다. (치수는 렌치의 단면 지름) 대부분의 볼트는 5mm이고, 브레이크 고정 레버는 4mm, 스템은 5mm 또는 6mm다. 0 Unfiled 공 구-Park Tool 휴대용공구 MTB-2 Micro Tool Box II 구입 이전 사용제품 : Topeak사의 Power 21 Compact Tool Kit 제품구성 : 13 tools - 2, 2.5, 3, 4, 5, 6 육각렌치 - 스포크 렌치(3가지 사이즈) - 일자 드라이버 / 병따개 - 타이어 레버 2개 ( 케이스가 타이어 레버임) 사용기 파크툴사에서 MTB-1 Micro Tool Box가 나온 이후, 축소 버젼으로 나온 모델입니다. MTB-1의 경우 많은 기능을 가진 멀티툴이지만, 그로 인한 부피와 무게때문에 많은 사용자들이 불만을 제기하여 왔습니다. 특히 최근의 자전거들에는 사용되지 않는 여러개의 Box End Wrench는 불만의 표적이었습니다. MTB-2는 MTB-1으로부터 위 5번의 구성에 나온것처럼 꼭 필요한 몇가지 툴들만을 뽑아서 작고 가볍게 만든 컴팩트 버젼입니다. 물론 가격도 MTB-1이 $ 35.-내외인데 비해 MTB-2는 $ 10.99로서1/3도 되지 않습니다. 단, 작고 가볍게 만든 건 좋은데 체인툴(커터)이 포함되어 있지 않습니다. 그래서 저는 동사의 CT-5를 별도로 구입하여 사용하고 있습니다. 제일 많이 사용하게 되는 헥스렌치의 경우, 강철에 니켈도금을 한것 같습니다. 사용하는데 아무런 지장은 없으나, 파크툴의 헥스렌치세트에 있는 헥스렌치들과는 재질부터 다릅니다. 헥스렌치세트의 경우, 바나듐스틸로 만들어 무쟈게 튼튼하고 마무리가 깔끔합니다. 비록 간단한 공구지만, 예술품이라는 생각이 들 정도였습니다. 그러나, 이 휴대용공구에 있는 니켈도금된 헥스렌치들은 최소한 공구의 뒷마무리가 약간 거친듯해 보여 아쉬움이 남습니다. 이부분은 MTB-1에서 발견된 문제였는데, MTB-2에서도 개선되지 않고 그대로 제조된 것 같습니다. (MTB-1의 마무리 처리에 대해서는 mtbr 에서도 혹독하게 비평하고 있습니다. 검은색 플라스틱 케이스(나일론 케이스라고 함)의 경우, 처음엔 내구성에 의구심을 가졌으나 직접 사용해 보니, 제 손아귀로는 아무리 무리한 힘을 가해도 끄떡없을 정도로 굉장히 튼튼함을 알게 되었습니다. 비록 약간 아쉬운 점은 있지만, 다른 휴대용공구에 비해서는 꼭 필요한 것들만 모아놓구, 작고 가벼워서 너무나 맘에 드는 제품입니다. 가격도 저렴한 편이구요. 단지 수입상이 올해엔 수입을 하지 않은 것 같아 구입을 하려면, 미국쇼핑몰을 이용할 수 밖에 없는 점이 불편하겠지요. 백점 만점에 90점 주고 싶습니다. 0 Unfiled 균형감각을 익히자 연습대상은 이런분 되겠습니다. 자전거가 아직 익숙하지 않으신분, 자전거가 제멋대로 가는분, 업힐시 핸들조정이 안되서 힘이 남는데 못올라간 경험이 있으신분, 스탠딩을 익히면 좋겠지만 혼자서는 도저히 개념이 안잡히는 기술입니다. 자 이제 시작합니다. 자전거를 타고 가까운 학교 운동장으로 갑니다. 운동장에 '8' 자를 그리세요 8자를 따라 도는겁니다. 빠르게 갈 필요는 없고 천천히 하면 됩니다. 생각보다 잘 안될겁니다. 그리고, 기어는 제일 가벼운 기어비로 조정하고 하면 됩니다. 가벼운 페달 때문에 핸들이 휙휙 돌아갑니다. 브레이크를 조금씩 잡아가면서 연습하면 됩니다. 어느정도 익숙해지면 '8' 자를 좀더 작게 그리고 연습을 합니다. 처음에 시계방향으로 돌았다면 반대로도 돌면서 연습을 합니다. 빙글빙글 돌다보면 어느새 핸들링이 자연스러워 지는것을 느낄수 있을겁니다. 이 연습이 완숙해지면 '8' 자를 자연스럽게 그려가면서 돌 수 있게 될 것입니다. 0 Unfiled 급경사 업힐 01 1. 팔 팔꿈치는 L자로 꺾고, 핸들바를 자기쪽으로 당기듯 하면서 내리 누릅니다. 이렇게 함으로써 앞바퀴가 들리는 것을 막을 수 있습니다. 이것을 일단 습관화하면, 앞바퀴가 들려서 못 올라가던 곳을 언제 그랬냐는 듯이 올라갈 수 있습니다. 2. 엉덩이 안장의 앞 쪽으로 약간 당겨 앉습니다. 안장의 앞쪽으로 당겨 앉으면, 중심이 앞으로 이동하므로 앞바퀴가 들리는 것을 막아줍니다. 예전에 '안장은 참 넓은 공간이다'라는 표현을 들었는데, 참 적절한 좋은 표현인 것 같습니다. 안장에서 약간씩 위치를 변화시키는 것만으로도 라이딩 상태는 크게 변화할 수 있습니다. 3. 무게중심 무게 중심은 BB쪽에 둔다는 느낌으로... 앞바퀴가 들리지 않으면서도 뒷바퀴의 접지력을 좋게 하여 추진력이 최대가 되도록 합니다. 1번과 2번을 마스터한다면 무게중심이 어디에 있는지 느낄 수 있을 것입니다. 무게 중심을 BB쪽에 둔다는 느낌이 업힐에서 가장 중요한 사항입니다. 4. 페달링 찍어누르기 보다는 부드럽게 회전시키는 방식을 꾸준히 페달링한다. 낮은 기어에서 페달을 찍어 누르면 순간적인 추진력으로 인해 앞바퀴가 들리는 경우가 있습니다. 부드럽게 회전시키는 방식으로 페달링 하면, 앞바퀴가 들리는 것이 현저히 줄어들고, 체력 소모도 적습니다. 이러한 기술을 스피닝(spinning)이라고 합니다. 특히 이 방법은 풀 서스펜션 바이크로 오르막을 오르는 경우에 꼭 필요하므로, 이 기술을 꼭 익혀두시기 바랍니다. 5. 서스펜션 서스펜션의 움직임을 적절히 이용한다. 롱 트래블 풀서스펜션 바이크들 지오메트리상 업힐에 불리하지만, 부드러운 서스펜션을 잘 이용하면 예상외로 급경사를 쉽게 극복할 수 있습니다. 부드러운 서스펜션 포크는 앞바퀴가 장애물을 부드럽게 타고 넘어가도록 하고, 리어 서스펜션은 뒷바퀴가 진득하게 지면에 붙어 있도록 하여 우수한 접지력을 유지하도록 합니다. 6. 기어비 적절한 기어비를 사용 체력은 남는데 앞바퀴가 들리거나, 뒷바퀴가 슬립이 나서 못 올라가는 경우가 있을 것입니다. 이런 경우 약간 높은 기어비를 사용하는 것도 효과적인 방법입니다. 이것은 빙판길에서 2단 기어로 자동차를 출발시키는 것과 같은 원리입니다. 0 Unfiled 급경사 업힐 02 이번에는 각 상황에 따른 업힐 팁에 대해서 알아보겠습니다. 7. 오르막이면서 노면이 고르지 않은 경우 - 위의 1~5의 조합으로 통과한다. 몸의 힘을 최대한 빼고, 서스펜션을 이용해 지면의 굴곡을 부드럽게 타고 넘는 듯한 느낌을 갖도록 합니다. 페달링은 노면에 영향을 받지 않도록 주의하면서 부드럽고 꾸준하게 합니다. 십 수cm 정도의 둔턱을 만난 경우는 앞바퀴 들기와 순간적인 체중 이동, 강한 페달링으로 통과합니다. 즉, 앞바퀴를 먼저 올린 후 강한 페달링과 함께 체중을 앞쪽으로 던지면 뒷바퀴도 따라 올라오게 됩니다. 8. 극심한 급경사에서 속력이 느려졌을때 - 필요하면 일어나서 페달링 한다. 업힐에서 더욱 심한 급경사에 접어들면 속력이 순간적으로 0이 되어 옆으로 넘어지는 경우가 있습니다. 이런 경우는 일어나서 순간적으로 파워풀한 페달링으로 가속하여 통과합니다. 체중을 실어 페달을 내리누르며, 반대쪽 핸들바를 팔로 당기면 더욱 효과적입니다. 이러한 기술을 스탠드 앤 해머(Stand & Hammer)라고 합니다. 몸의 힘을 빼고 부드럽게 좌우로 흔들리듯이 페달링 하면서도, 똑바로 전진하도록 하는 것이 요령입니다. 9. 내리막에 이어진 오르막 - 높은 기어비로 속력을 낸 뒤 낮은 기어로 쉬프팅 한다. 우선 다운힐에서 높은 기어비로 페달링 하여 최대한 속도를 올리고, 그 힘으로 오르막길을 치고 올라갑니다. 오르막에 진입하기 직전에 미리 낮은 기어비로 변속해 두는 것이 중요합니다. 오르막에서 페달링 중에 변속을 하는 것은 부품에 치명적인 손상을 줄 수 있으므로 가급적 피하도록 합니다. 오르막에서 속력이 줄어들면 다시 페달링을 하여 추진력을 얻습니다. 10. 어쩔 수 없이 내린 경우 - 오르막에서 출발하는 요령을 익혀둔다. 경사가 진 오르막에서 내렸다가 다시 출발하는 것은 말처럼 쉽지 만은 않습니다. 그러나 한 번 내렸다고 마냥 정상까지 끌고 올라갈 수는 없는 일입니다. 평소에 오르막에서 출발하는 연습을 많이 해두도록 합니다. 11. 경사가 심한 오르막에서 출발하는 요령 뒷 브레이크를 잡은 상태에서 오른발을 먼저 페달에 끼우고, 오른발을 페달링의 최대 상사점보다 약간 앞쪽 아랫에 둡니다. 순간적으로 왼발을 지면에서 떼며 페달에 올려 놓습니다. 꼭 클리트를 끼울 필요는 없습니다. 동시에 오른발에 체중을 실어 찍어 누르며 추진력을 얻어 앞으로 나갑니다. 일단 출발하면 안장에 앉고, 왼발도 페달에 끼웁니다. 경사가 매우 심한 경우는, 경사에 비스듬한 방향으로 서서 출발하면 더 쉽게 출발할 수 있습니다. 주변의 나무에 기대거나 한 손으로 잡고, 양 발을 모두 페달에 끼운 상태에서 출발하는 것도 좋은 방법입니다. 이것을 마스터하면 다음 라이딩때는 놀랍도록 향상된 업힐 실력에 스스로 놀라게 될 것입니다. 0 Unfiled 기 타-그립 끼우고 빼기 그립은 끼울때 컴프레서로 불어서 빼면 간단합니다만 집에서 넣고 빼기가 쉽지는 않죠. 물론 ODI그립 같이 클램프가 있는거 쓰면 되지만 비싸죠. 뺄 때는 몇 가지 노하우들이 있는데 대표적인 것이 롱노우즈로 벌리고 주사기로 물을 넣어서 마찰력을 감소시켜서 빼내는 것이 핸들바 및 그립에 손상이 적은 방법이죠. 이건 롱노우즈 때문에 핸들바에 스크래치가 생길 수 있으니 자전거를 옆으로 눕히고 그립을 손가락으로 밀쳐올려서 물을 주입해도 빼낼 수 있습니다. 물이 아래로 흐르니까 꼭 옆으로 눕혀야 합니다. 끼울때는 확실한 고정을 위해서 3M에서 나오는 영구고정용 스프레이를 뿌리거나 헤어스프레이를 뿌리고 집어넣는 방법이 있는데 glue 스프레이는 그립이 영구고정되어 쉬프터나 브레이크 레버 교환시 잘라버려야 하는 경우가 생길 수 있습니다. 게다가 핸들바도 지저분해지죠. 저는 그립을 끼울때는 아세톤을 사용합니다. 아세톤은 아주 강력한 유기용제로대부분의 유기물들은 다 녹일 수 있습니다. 실험실에서도 추출용제로 많이 사용됩니다. 그리고 더욱 좋은 물리적 특성은 휘발성이 강하다는 겁니다. 잇점을 정리해보면 구하기가 쉽다. 유기용제라 그립의 고무성분을 살짝 녹여서 강하게 밀착되도록 한다. 휘발성이 강해서 그립 삽입후 금방 증발하므로 단시간내에 그립이 밀착된다. (물이나 증발성이 약한 기름성분은 사용하지 마세요. 그립내부에 남아서 그립이 돌아가게 만들 수 있습니다) 증발 잔유물이 거의 없으므로 나중에 그립을 다시빼기가 좋다. 주의점은 휘발성 유기용제이므로 직접 흡입하지 않도록 한다. 페인팅이 허접한 바이크의 경우 페인팅 피막이 녹을 수도 있으므로 주의한다. 0 Unfiled 기 타-뒷바퀴 빼고 끼우기 자전거를 보관하거나 운반할 때 바퀴를 분리해야 할 때가 많다. 바퀴를 빼고 끼우는 것은 매우 간단한 작업이지만, 억지로 하면 자전거가 망가질 수도 있다. 특히 뒷바퀴는 체인이 스프라켓에 걸려 있어 방법을 모르면 빼기가 쉽지 않다. 요령을 정확히 알면 보다 쉽게 작업할 수 있고 자전거의 손상도 막을 수 있다. 뒷바퀴를 분리할 수 있으면 앞바퀴는 쉽게 뺄수 있어 뒷바퀴 위주로 설명한다 허형무('자전거 100% 즐기기' 저자) 백덕기(첼로팀 기술고문) 바퀴 분리하기 1. 체인을 가장 작은 스프라켓으로 이동시킨다. 그래야 뒷바퀴를 쉽게 뺄 수 있다. 2. 브레이크 케이블을 푼다. V브레이크, 파워 브레이크는 걸림쇠를 풀어주면 되고, 사이클은 시마노 제품의 경우 옆에 달린 레버를 올리면 브레이크 케이블이 풀린다. 3. 퀵 릴리스 레버를 젖힌 다음 시계 반대방향으로 돌려서 충분히 풀어준다. 4. 바퀴가 잘 빠지도록 자전거를 들어서 바퀴를 살짝 친다. 앞바퀴는 포크에 걸림쇠가 있기 때문에 치지 말고 양 손으로 포크를 벌려주면 바퀴가 쉽게 빠진다. 5. 바퀴가 빠지면 체인 공간이 넓어지도록 뒷변속기를 밀어내고 바퀴를 빼면 된다. 6. 디스크 브레이크의 경우 바퀴를 뺀 다음에는 디스크 패드가 서로 닿지 않도록 전용 스페이서나 두꺼운 종이를 끼워 두어야 한다. 바퀴 조립하기 7. 뺄 때와 마찬가지로 뒷변속기를 가장 높은 고단 기어(가장 작은 스프라켓)로 옮긴 다음 체인 사이에 스프라켓을 집어 넣는다. 체인은 가장 작은 스프라켓에 걸리게 한다. 8. 변속기를 밀어주면서 바퀴를 프레임에 넣는다. 9. 바퀴의 퀵 릴리스나 스프라켓이 프레임에 닿지 않도록 주의하면서 바퀴를 완전히 끼운다. 10. 바퀴가 완전히 들어가면 바퀴가 프레임 중심과 일치하는지 확인하고 조정해준다. 11. 퀵 릴리스를 돌려 바퀴를 고정하고 브레이크에 케이블을 끼운 후 작동해 보고 이상이 없는지 확인한다. 필요하면 브레이크 위치 조정 나사를 돌려서 브레이크 중심을 맞춘다. 12. 디스크 브레이크는 바퀴를 뺀 상태에서 브레이크를 작동시키면 패드가 붙어 버릴 수 있다. 이 때에는 일자 드라이버를 이용해 패드 사이를 벌려주어야 한다. 단 패드가 손상되지 않도록 날카로운 드라이버는 피한다. 뒤집어 작업하기 자전거를 뒤집어서 작업을 하면 바퀴의 분해 조립이 보다 쉽고 바퀴의 바른 위치를 확인하기도 좋다. 그러나 자전거를 뒤집어 놓을 때는 자전거에 흠집이 생기지 않도록 주의해야 하며, 유압식 디스크 브레이크를 쓰는 모델은 뒤집을 경우 기포가 생길 수 있으므로 엎어놓으면 안 된다. 13. 체인의 위치를 1번처럼 가장 작은 스프라켓으로 옮기고 퀵 릴리스를 풀어준 다음 뒷 변속기를 들고 바퀴를 뺀다. 14. 끼울 때도 뒷변속기를 고단 기어(작은 스프라켓)로 놓고 체인을 들어서 가장 작은 스프라켓에 건다. 15. 뒷변속기를 들고 바퀴를 프레임에 끼운다. 16. 유압식 디스크 브레이크 중 오일 챔버가 있는 제품은 거꾸로 뒤집혔을 때 공기가 들어가 성능이 떨어질 수 있으므로 매뉴얼을 잘 확인해야 한다. 0 Unfiled 기 타-비상사태 응급처치법 01 자전거를 타고 여행을 다니다 보면 생각지도 못했던 곳에서 사고가 발생하기도 한다. 패치와 스패어 튜브가 없는데 펑크가 나기도 하고, 타이어가 찢어지기고 하며, 가끔은 펌프도 없는 곳에서 타이어의 공기가 빠지기도 한다. 물론 그보다 심한 경우로, 체인이 끊어지기도 하며, 자전거의 일부가 손상이 가서 주행이 불가능하게 보일 때도 있다. 하지만, 완전히 포기하라는 법은 없는 것. 어느정도의 상황에서도 자전거를 잘 알고 있다면 도시가 있고, 자전거를 고칠 수 있는 곳까지 이동할 수가 있을 만큼 대처할 방안이 생기게 마련이다. 그러면 몇가지 상황들을 예로 들어 그 대처방법을 알아보자. 0 Unfiled 기 타-비상사태 응급처치법 02 1.펑크! 하지만 패치와 스패어 튜브가 없다. 펑크가 나면 패치키트로 펑크난 곳을 때우고 다시 바람을 넣거나 새로운 스패어 튜브로 갈아 끼우면 쉽게 끝이 나지만 늘 펑크난 곳에 패치키트와 스패어 튜브가 있다는 보장은 없다. 하지만 대책은 있다. 1) 펌프를 가지고 있다면... 구멍이 크지 않다면, 씹던 껌을 이용해 구멍을 막은 후 공기를 주입하면 공기가 빠지는 시간을 가능한 길게 할 수 있어 가끔 펌프질을 하며 갈 수 있다. 또한 펑크난 부분이 크게 찢어졌을 때는 구멍난 부분을 잘라서 양쪽끝을 묶으면 어느정도 공기를 채우고 주행을 할 수 있게 된다. 2) 펌프도 없다면... 어쩔 수 없는 상황이다. 공기를 넣지 못하는 상황에서 어떤 방법으로도 타이어를 빵빵하게 할 수 없을 것 같다. 하지만, 방법은 있다. 주위에 있는 풀들을 뽑자. 제법 모으다보면 그 양이 많아져서 그것으로 타이어를 채우면 튜브 대용으로 사용이 가능하다. 어느정도 가득 채워야 타이어가 벗겨지지 않고 달릴 수 있다. 2. 타이어가 찢어졌다. 타이어가 찢어지는 경우는 아주 날카로운 돌에 부딪혔거나 브레이크 패드에 타이어가 마찰되어 찢어지는 경우가 대부분이다. 타이어는 스패어로 들고 다닐만큼 부피나 무게가 작은 것도 아니고, 쉽사리 찢어지는 물건이 아니기 때문에 아무도 스패어로 가지고 다니지 않는다. 하지만, 찢어졌을 때는 언제나 튜브가 터지는 일과 같이 일어나게 되고, 튜브를 때운다 해도 다시 펑크가 나게 마련이다. 가장 괜찮은 방법은 종이컵 또는 우유팩과 같이 두꺼운 종이를 구해 타이어 안쪽에 대고 튜브를 끼워 펌핑을 하면 일단 하루 이틀은 가는데 문제없다. 하지만 재수 없는 날은 종이컵 하나 구하기 힘들다. 그때는 지갑을 뒤지자. 생각보다 지갑 안에는 여러 가지 물건이 있는데, 딱딱한 물건은 타이어 안쪽에 넣으면 안돼고 부드럽지만 두꺼운 물건을 찾는다. 가장 괜찮은 물건은 돈이다. 돈은 상당히 좋은 질의 종이이기 때문에 쉽사리 찢어지지 않으며 여러겹 접게 되면 종이컵보다 강하다. 바뀌기 전의 주민등록증도 괜찮다. 말랑 말랑한 코팅에 두께도 이만 저만 쓸만하다. 그 외에 명함이나 기타 여러 가지 물건이 지갑에 많이 있으므로 찾아보면 해답이 나온다. 3. 체인이 끊어졌어요. 하지만 공구가 없어요. 체인은 모르면 아주 황당하게 만드는 것이지만 알고 나면 비교적 고칠 수 있게 된다. 먼저 체인에 대한 간단한 지식을 갖자. 체인은 판과 리벳(핀)으로 연결된 긴 연결고리이다. 그 중에 체인이 끊어진다는 것은 리벳 중에 하나가 판과 분리되었다는 것을 의미하는데, 다시 제자리에 끼워주기만 하면 당분간 사용이 가능하다. 플라이어 등이 있으면 생각보다 쉽게 리벳을 끼울 수 있는데 양쪽 끝을 플라이어로 강하게 잡아 주기만 해도 절반 이상은 끝난다. 그 후에 돌 위에 체인을 올려 놓고 플라이어의 금속부분으로 리벳의 한쪽 부분을 때려주면 대부분 체인의 리벳은 끼워지게 마련이다. 아무런 공구가 없을 때는 단단한 돌을 하나 주어서 망치질 하듯이 리벳의 한쪽을 다른 쪽에 끼워 넣으면 좋다. 물론 어렵지만, 그곳에서 몇km 또는 몇십km를 걸어갈 생각을 한다면 한번 해 볼만한 일이다. 4. 바퀴가 휘었는데... 휘어진 바퀴를 그냥 타게 되면 스티어링이 좋지 못하고, 심한 경우 브레이크 패드와 타이어가 닿게 되어 타이어가 찢어지게 된다. 스포크 렌치가 있을 경우는 아무 문제 없다. 단지 어떻게 고치면 된다는 것만 알면 된다. 하지만 공구가 없을 때는 당황하지 말고, 플라이어나 어드져스터블 렌치(몽키 스패너) 등을 찾아보자. 있다면, 그것으로 스포크를 잡아서 돌리면 조금 시간이 걸리지만 고칠 수는 있다. 위와 같은 공구가 없을 때는 드라이버를 찾아본다. 왠만한 공구 세트에는 드라이버 하나는 다 있게 마련이어서 일자 드라이버 하나 구하는 것이 어렵지는 않으리라 생각한다. 드라이버를 찾았다면 타이어와 튜브를 모두 빼낸다. 림 안쪽에 감겨있는 림 테이프를 제거한다. 그 안쪽을 보면 니플의 머리 부분이 보이는데 일자 드라이버로 돌릴 수 있다. 강한 힘을 주기는 힘들지만 그래도 왠만한 바퀴는 고칠 수 있다. 이도 저도 없을 경우는 어쩔 수 없다. 바퀴가 브레이크 패드에 닿지 않도록 브레이크를 풀고 자전거를 타고 오면 최소한 타이어가 찢어지지 않고 왠만한 목적지까지 올 수 있을 것이다. 가장 좋은 방법은 적절한 공구를 가지고 다니는 것이다. 그리고 그 공구를 사용하는 방법을 알고 있어야 한다. 하지만 누구나 완벽하게 공구를 가지고 다니기 힘들기 때문에 위와 같은 대처방법을 이용하게 될 때가 있을 것이다. 중요한 것은 자전거를 잘 알게 되면 대처방안도 여러 각도로 나올 수 있다는 것이다. 0 Unfiled 기 타-실드베어링과 구름성에 관하여 01 우선 베어링에는 오픈베어링과 실드베어링 이렇게 크게 나뉘며 그 속에서 볼베어링 실린더베어링(볼이 원통형으로 생긴것)니들베어링등등 세분화 되겠네요. 하지만 자전거에서는 거의 다 볼베어링이 쓰입니다. 이유는 허브축과 비비등 중요 구동부위가 충격을 받을시(당연히 상하겠죠?) 축이 탄력있게 휠수 있기때문에 볼베어링이 적격이며 구름저항이 제일 낮기때문에자전거에는 볼베어링이 이미 그 입지를 확고히 굳힌 것 같습니다. 흔히 베어링이 볼의 이너,아웃터 레이스와 결합이되어 고무로 싸여있는 금속으로 실드가 되어 물을 비롯 먼지 이물질등이 들어갈수 없도록 처리가 되어있는 베어링을 우리는 실드베어링이라 칭합니다. 또한 그냥 금속 리벳 같은걸로 실드가 되어있을수도 있습니다. 오픈베어링은 우리가 여는 순간 그야말로 볼이 우수수 떨어지고 또한 이물질, 물등이 비교적 쉽게 침투할수있는 베어링을 뜻합니다. 그럼 본격적으로 실드베어링 이야기를 시작하겠습니다. 우리가 잘못알고 있는 상식이 있는데 그것은 실드베어링이면 무조건 좋고 튼튼하다는 생각입니다. 하지만 실드베어링에도 품질과 등급이 현격합니다. 대부분 중저가의 실드베어링 처리되어있는 허브나 비비(가장 힘이 많이받는 콤퍼넌트죠)를 분해해 보면 고가의 실드베어링의 그것과는 벌써 다릅니다. 가장큰 차이는 볼의 갯수입니다. 시마노 비비는 싼것이라도 실드베어링입니다. 그 실드베어링을 분해 해보면 볼이 열몇개는 들어가야할 공간에 7개가 들어가 있습니다. 그리고 그 사이을 매워주는 플라스틱 혹은 금속 스페이서가 끼워있습니다. 무게를 줄인다고 말할수도있겠습니다만은 베어링같은것은 무게를 따지는 것이아니라 내구성과 구름성이 무게를 재는것보다는 우선되야하는 것이기에 조금은 상업적인 부품선택이라고 할수있습니다. 시마노부품을 분해해보면 웃음이 나올때가 많습니다. 보편성과 대중성을 위해 보이지않는 부분을 싸구려와 조악한 부품을 사용한다는 점입니다. 지금 당장 시마노 앞허브를 분해해보면 한쪽에11개들어가야할 볼이 10개밖에 안들어가 있으며(다 이유가 있어서그렇게 했다 할 수 있으나 그 이유는 허브 하나에 볼 2개 줄이는데서 오는 약간의 이익인걸요. 하나더 넣어주면 어떻게 바뀌냐 하면 10개 들어있을 땐 빈자리쪽으로 축이 흔들리기 때문에 어쩔수 없이 좀세게 조여줘야합니다. 그럼 구름성 꽝되죠? 좀 풀르자니 축이 흔들거리구... 볼 하나씩 더 넣어주면? 토크 살짝 줘서 조여놓으면 축이흔들리지도않고 구름성이 환상이죠?이빨 빠진곳에 새이빨 넣어주니 이리 좋을수가!!)볼자체가 저급하여 구름성을 저하시키는(이부분은 청계천에서 이름을 날리신 뽀빠이 아저씨 말씀 인용입니다) 볼이 들어가 있습니다. 베어링 레이스는 새것을 산다해도 곳곳에 주물 흔적을 다 CNC 가공하지 못하여 패인 곳이 있구요. Deore 부터 XT까지 허브축을 돌려보면 손에 진동이 옵니다. Deore LX는 왠만큼 힘을 가해야 축이 돌아가죠? 베어링과 레이스가 둘다 표면이 정상이라면 모두 엑스티알같은 '감'이 와야합니다. 당장 청계천에 가서 하나에 100원씩하는 4.76 싸이즈의 볼을 22개사다가 앞허브에 양쪽11개씩 넣어보싶시요. 구름성이 달라집니다. 여기서 볼을 이제부터는 강구라 칭하겠습니다. 스텐강구는 하나에 300원 강구만 6000원이 넘겠죠. 걍 강철 강구사는게 낳겠죠. 0 Unfiled 기 타-실드베어링과 구름성에 관하여 02 각설하고, 다시 실드베어링으로 돌아가 킹을 비롯 유수의 고가허브를 분해해보면 작은 강구가 빈틈없이 빼곡히 들어있습니다. 어느 방향에서 힘을 받아도 전체적으로 분산될 수 있도록... 또한 그 구름성은 빈틈없는 강구에 기초하고 있겠죠. 하중을 세개의 강구로 받아야 할것을 하나로 받으면 또한 그것이 누적되면 나중에 생기는 자잘한 문제들은 금방 알게 될것입니다. 포뮬러 디스크허브는 요즘 전량 실드베어링 처리 되어있어 맘에 드는 부분입니다만 그 베어링이 강구가 14개 들어가야 할 자리에 7개가 들어있고 금속스페이서로 메워있는 것입니다. 좀 험하게 타고 오래 타면 약간 흔들거리는 현상이... 하지만 실드베어링이란 것이 워낙에 강한 강구를 사용하며 실드라는것 자체만으로도 수분및 이물질을 막아주기때문에 오픈베어링에 비해 높은 가치가 있습니다. 관리측면에 있어서도 실드가 참 편합니다. 그냥 분해해서 실드 풀어주고 안에 테프론 그리스만 보충해주면 구름성이 훌륭해집니다. 무엇이든지 관리가 가장 중요한 면이라고 생각합니다. 오픈베어링도 길을 잘들이고 왠만큼사용한 뒤에 베어링을 새것으로 꽉차게 교체해주면 그리고 조여줄때 미세한 토크를 조정만 잘하면 환상적인 베어링이 됩니다. 개인적으로 Deore 앞 허브를 정성들여 길들였더니(약간의 개조와) 이넘이 아주 한번굴려놓으면 설생각을 잊어버리더군요. 시간을 재봤더니 3분30초 돌더군요. 이 허브는 최고의 콤퍼넌트를 사용한 자전거를 꾸민다해도 계속 제자전거에 남을 것같습니다. 담엔 아예 스텐레스 강구로 교체하려합니다. 마지막 조립하실때 팁을 가르쳐드리자면 시마노 허브는 손으로 느낄수 있을정도로만 아주 미세한 유격을 줘서 조립하는거 아시죠? 액슬 조여 줄 때 액슬이 완전히 흔들리지 않게 조여주는게 아니라 정말 미세할 정도로 유격이 있게 조여주는것입니다. 그 이유는 시마노 허브의 액슬이 나중에 큐알로 꽉 고정시켰을때 아주 미세하게 압축이 되거든요. 구름성에 엄청 영향주는 겁니다. 고로 실드베어링이라고 다 같은 내구성과 구름성을 지니는 것은 아니라는 것입니다. 하지만 유저의 끊임없는 애착과 관리로 저가의 베어링으로 환상적인 '물건' 을 만들수도 있겠죠? 0 Unfiled 기 타-실드베어링과 구름성에 관하여 03 ===구름성에관하여=== 간단히 말씀드려 구름성이다르면 자전거가 천지차이가 됩니다. 드라이브 트레인이 월등해도 허브가 구름성이 따라주지않으면 그 비싼 드라이브트레인의 빛을 다 발하지못하고 울고 있을 것입니다. 우선 구름성이 좋으면 정말 자전거가 탈 맛이나죠. 가장 큰 장점은 도로 평지에서 40~45키로 정속 주행시 속도를 그만큼 올려놓고 계속 유지하기가 너무 수월해집니다. 그 정도 되려면 뒷 허브가 몇백 rpm까지올라가게 되는데(계산을 해보면 44대 11티수로 말이죠) 몇십rpm돌아가는 아주 작은 속도에서는 구름성 좋은것이나 않좋은것이나 그 저항이 거의 느껴지지 않으나 고속으로 갈수록 그 저항은 완전 피부로 와닫습니다. 걍 쭉쭉나간다는 표현이 입에서 절로 튀어나오지요. 우선 속도만 올려놓으면 그걸 계속유지하는것은 교차로가 나오지않는한 계속 느낄수 있겠죠. 내리막에서... 다른 자전거가 달리고 있을 때 그냥 몇 번 힘있게 굴려주고 가만히 있으면 가속도 확붙어 잠시후 따라잡습니다. 똑같은 MTB라도 허브에 따라 내리막에서 같이 노페달링으로 출발하면 긴 내리막에선 몇백미터까지 차이가 납니다. 라이더의 무게와는 별도로요. (강구의 싸이즈는 시마노기준 앞 4.75 뒤 6.35 입니다) 앞 뒤 합해 3,000원이면 됩니다. 0 Unfiled 기 타-실드베어링과 구름성에 관하여 04 빭宕� 내리막에서 약간 더 잘 나가는게 그래서 였군요. 제가 허브를 분해한 후에 베어링을 꽉 채웠거던요. 빘牡遣疵� 앞뒤 허브 다 분해 해봤음. 뒷 허브는 분해 할 필요가 없음 (베어링 갯수가 정상적으로 있음)볼채워 넣은후 더 잘나가는 것 같음. 뷻imman 맞습니다. 앞허브만 양쪽 한개씩 두개가 비었다고 말씀드렸는데^^; 뒷쪽 9개 씩 정상입니다. 뒷허브도 걍 강구만 바꿔줘도 좋습니다. 빥肩� 베어링을 일부러 꽉 채우지 않은 것입니다. 단기간에는 좋을지 모르나, 장기간 사용시 문제가 생길 수 있습니다. 그 이유는 나중에 올리지요. 뷻imman 저 지금 장기간사용에 과격한 라이딩하는데 더 믿음직스럽고 문제없던디...^^ 전에 한 개 빠졌을 때 베어링레이스 빠가 났던 현상도 없어졌읍니다. 빜＞低뎔坪� 볼이 꽉차 있으면 오히려 마모가 심하고 좋지 않습니다. 정확하고 개인적 사견이 아닌 정보를 올려 주십시오. 뷻imman 베어링 공장이시라니 제가 할말이 없군요.^^; 그렇다면 그냥 돌아가기만 하는것이 아닌 불규칙적이고 액슬이 휠정도로 강한 충격을 받는 베어링도 빈부분이 많아야 한다는 것에대한 답변을 부탁드립니다. 자전거의 휠은 그냥 마모도를 줄여 돌아가기만 잘돌아가야하는 물건이 아니거든요. 강한충격을 받아줘야하는데 볼이 적어서 충격의 분산도가 낮아진다면 어떻하나요? 개인적으로 베어링이 깨지고 레이스가 뭉그러진 현상을 제가 보완하기 이전 원래 베어링에서 많이 경험하였다면 저처럼 베어링가공을 하지않고 베어링이 망가지는 현상을 해결할수있는 보완책을 제시하여 주시기를 부탁드립니다. 빊幣筠� 베어링 공장님이 맞습니다. 베어링 꽉 안채우는 것은 다 이유가 있지요. 하지만 좋은 정보입니다. 나름대로 고려해볼 가치는 있다고 생각해요. 뷻imman 허브 연구를 하고 있습니다. 그 이유를공학도님께서 이론적으로 설명해주시면 안되겠습니까? 더 올바른 정보를 위해 제글을 삭제할 수도 있고 더 첨가할수도 있으니말이죠. 이글을 올린지 2개월4가까이 지나도록 제가 개조한 허브의 단점을 찾아보려고 일부러 지나친 라이딩을 많이 해왔는데 아직까지는 하나 비었을 때 보다 내구성 및 구름성의 향상을 발견했을 뿐 예전처럼 허브가 깨지지는 않았거든요. 제가 제 실험에서 실패한다면 바로 글을 삭제하겠지만 솔직히그렇지는 않거든요.꼭 부탁드립니다. 또한가지 중요한게 있습니다. 왜 시마노 뒷허브는 빈틈없이 9개의 베어링이 꽉차있을까요? 그것도 하나 빼지... 힘을 많이 받으니깐? 아님 다른 이유라도? 앞허브는 비우고 뒷허브는꽉채우는 이유를 밝히는 분이 이 문제의 열쇠를 쥐고 있을것 같네요. 저는 아직 믿습니다. 꽉 채우는게 좀더 무게는 나가겠지만 튼튼하고 잘구른다는것으로... 0 Unfiled 기 타-자전거 안전- 반딧불 편 자전거를 생활로 쓰는 경우, 다시 말해 교통수단으로 자전거로 이용하는 경우 자전거 전용도로 보다는 일반도로(차도)를 많이 이용함에 따라 엄청난 사고 위험이 뒤따릅니다. 특히 해질녘 시간 이후에는 자동차운전자에게는 자전거가 전혀 보이지 않습니다. 그러므로 도로에서 나 자신이 존재함을 알리는 것은 무척이나 중요한 것입니다. 만약, 도로에서 나 자신의 존재를 자동차운전자에게 알리지 못한다는 것은 죽음을 의미한다고 해도 결코 과장된 표현이 아닙니다. 도로에서는 여러가지 도구를 이용해서 내가 있음을 알리게 되는데 그 도구들에 대해서 알아봅시다. 1.반사체 자전거 앞과 뒤쪽에 붙어 있습니다. 뒷반사체는 자동차가 조명을 상향 조정했을 때만 눈에 띄는 경우가 많습니다. 하향 조정했을 경우에는 차량운전자가 주의하지 않는다면 자전거의 존재를 잊을 수 있습니다. 2.반딧불 반사체보다는 적극적인 표현도구입니다. 자동차의 깜빡이 역할을 하는 것으로 삐삐건전지 2개가 들어가는 것으로 보통은 안장 밑에 달므로써 뒤에서 오는 차량에 대비하는데, 앞쪽에도 꼭 하나 더 달아야 할것입니다. 그래야 전방도로에 주정차한 차들이 자전거를 인식함으로써 돌출행동(갑자기 차문열기,방향틀기 등)에 따른 사고의 위험성을 현격히 줄여줍니다. 3.어깨 반딧불띠 인라인분들이 많이 이용하는 것으로 왼쪽 어깨에 매놓고 달리면 보다 좋은 효과를 올릴 수 있습니다. 이것은 우리나라의 윙스텍이라는 회사가 2000년도에 발명하여 상품화 한것으로서 인라인,자전거,마라톤 및 조깅,오토바이,킥보드등 여러곳에 응용될 수 있습니다. 4.반사조끼 경찰과 청소원이 많이 착용하는 것으로 요즈음은 반딧불 기능도 첨가되어 과장되어 말하면 이걸 입고 한밤중에 4차선 이상 도로에서 달려도 폭주족, 총알택시, 음주운전자의 눈에 금방 띄어서 죽지 않고 야밤 활주가 가능합니다. 5.흰옷 및 빨간옷 색깔 중 빛반사율이 가장 높은 것이 흰색이며 그 다음이 빨강색입니다. 따라서, 밤중에는 흰옷이나 빨간색 계통 옷을 입는 것이 좋습니다. 반대로 검은옷이나 보라색 계통의 옷은 빛반사율이 가장 낮은 것이므로 곧 사고를 불러 일으키는 색깔이라고 해도 과언이 아니겠죠? 오토바이랑 자전거 중에서 위험한것은 오히려 자전거라는 것을 잊지 마시기 바랍니다. 오토바이는 차분하게 타면 차의 가해에 의한 사고가 거의 없다고 볼 수 있지만, 자전거는 차분하게 탄다고 해도 차량의 눈에 띄지 않으므로 차량의 가해에 의한 사고율이 엄청납니다. (오토바이 운전자들 대부분이 오토바이의 속도와 날렵성으로 인해 스스로 화를 부르는 경우가 많아서 '오토바이=사고'라는 인식이 강하지만 자전거는 오토바이보다 도로에서 약자입니다) 0 Unfiled 기 타-자전거를 분해하고 포장하기 자전거를 타지 않고 '가지고' 멀리 여행을 떠날 때 가장 고민되는 부분이 바로 운반이다. 부피가 커서 자동차나 열차, 비행기, 배 등의 객실에 가지고 탈 수 없고, 그렇다고 화물칸에 그냥 실을 때는 파손 위험이 크다. 이럴 때는 자전거 포장 박스나 천 소재의 소프트 케이스를 많이 쓴다. 이번 호에서는 자전거를 분해해서 안전하게 포장하는 방법을 알아본다. 박스 포장 방법을 알면 소프트 케이스도 쉽게 쓸 수 있다 허형무('자전거 100% 즐기기' 저자) 백덕기(첼로팀 기술고문) 공구 케이블 타이, 하드보드지, 포장용 스펀지, 칼, 스패너(15mm), 육각렌치(5mm, 6mm), 테잎, 자전거 박스 1. 핸들을 분리 한다. 스레들리스(Threadless) 스템은 핸들을 고정시키고 있는 앞쪽 두 개의 볼트를 풀어주면 된다. 핸들을 분리하면 스템 위쪽의 나사를 풀어서 스템을 안쪽으로 돌려준다. 2. 일반 스템은 핸들과 함께 스템을 분리하는 것이 편하다. 스템 위쪽에 있는 볼트를 4~5바퀴 정도 풀어준 다음 고무망치로 볼트를 쳐주면 스템이 쉽게 빠진다. 3. 안장을 분리한다. 안장을 고정하고 있는 나사를 풀어주면 된다. 분리된 안장은 사진처럼 안장은 하드보드지로, 안장대는 스펀지로 포장한다. 4. 페달을 분리한다. 15mm 스패너로 오른쪽(기어가 있는 쪽)은 시계반대방향으로, 왼쪽은 시계방향으로 돌린다. 5. 분리한 페달과 크랭크 나사선에 먼지가 묻지 않도록 페달은 깨끗한 비닐이나 종이로 싸고, 크랭크는 사진처럼 테이프로 양쪽을 막아준다. 6. 앞 브레이크 케이블을 푼다. MTB용 V브레이크와 파워(Cantilever) 브레이크의 경우 케이블을 고정 걸이에서 빼면 된다. 사이클은 브레이크 옆에 있는 레버를 올려주면 된다. 7. 앞바퀴를 빼낸다. 너트로 되어 있으면 15mm 스패너를 사용하고, 퀵 릴리스 타입은 레버를 젖힌 후 나사를 푼다. 바퀴가 브레이크 패드에 걸릴 때는 타이어의 바람을 빼준다. 8. 디스크 브레이크는 바퀴를 분리한 다음 브레이크 패드가 서로 닿지 않도록 패드 사이에 전용 스페이서나 종이를 끼워두어야 한다. 9. 앞바퀴를 분리한 뒤에는 포크가 휘지 않도록 포크에 고정대를 끼운다. 고정대가 없으면 100mm 길이의 막대를 끼운 후 빠지지 않도록 끈으로 묶는다. 10. 스펀지로 프레임을 싸준다. 다른 부품과 접촉이 생길 수 있는 부분을 포장용 스펀지로 감싸주어야 운반 때 프레임에 상처가 나는 것을 막을 수 있다. 11. 왼쪽 크랭크를 하드보드지로 싸준 다음 분리한 앞바퀴를 크랭크 사이에 끼운다. 12. 바퀴가 흔들리지 않도록 케이블 타이로 바퀴를 고정시킨다. 13. 핸들 바를 포크와 프레임 사이에 고정시킨다. 부품이 서로 닿는 부분은 스펀지로 싸준다. 오른쪽 크랭크도 움직이지 않도록 타이로 묶는다. 14. 자전거를 박스에 넣는다. 자전거의 옆쪽이 걸리는 경우 앞바퀴의 퀵 릴리스를 빼서 따로 포장한다. 페달과 안장은 다른 부품들과 부딪치지 않도록 박스 안쪽에 잘 고정시킨다. 15. 박스 내부의 빈공간을 완충제 등으로 보충한 다음 박스를 포장한다. 박스가 찌그러지지 않도록 하드 보드지를 말아서 박스 가장자리와 중간에 끼워 넣고 박스를 테이프로 봉하면 작업이 끝난다. 0 Unfiled 기 타-최고의 다운힐 스펙 흔히 다운힐 자전거는 무게가 중요하지 않다고들 합니다. 과연 그럴까요? 가벼운 자전거는 빨리 가속할 뿐만 아니라 언덕을 달려내려 갈 때 라이더의 조종이 덜 요구되기 때문에 라이더가 덜 피로합니다. 이 리스트는 무게, 신뢰도, 사용 및 교환 부품의 조달 편의성을 고려하여, 우리의 꿈의 다운힐 자전거를 꾸미기 위해 선택한 것들입니다. 포크: 마니또 도라도 - 1400달러, MRD 스템 포함. 매우 합리적인 무게에 튼튼하고, 한마디로 시중에서 가장 성능이 좋은 다운힐 포크입니다. 헤드셋: 크리스킹 스틸셋 - 164달러, 이것은 무게를 줄이려는 우리의 기준에서 예외입니다. 이것은 철로 만들어져있고, 일반 헤드셋보다 3배 깊게 프레임 속으로 파고 들어갑니다. 더블크라운 샥이 헤드셋에 미치는 엄청난 힘 때문에, 이것은 가장 논리적인 선택입니다. 스템: 앤서 MRD - 가격미정, 도라도 포크에 포함됨 핸들바: 이스턴 몽키 라이트 DH - 140달러, 다운힐러를 위한 카본 라이저바. 가볍고, 진동을 잘 흡수해 줍니다. 싯포스트: 톰슨 셋백 - 85달러, 튼튼하고 가벼운 싯포스트. 다만 싯앵글이 너무 크면 적합하지 않을 수 있습니다. 안장: 피지크 플라토 - 70달러, 고품질, 교체 가능한 가장자리 범퍼와 티타늄 레일 브레이크와 레버: 헤이즈 8인치 디스크 - 249달러, 신뢰성과 견고함에다 부품을 구하기도 쉽습니다. 쉬프터: XTR - 185달러, 아무것도 시마노의 빠르고 가볍고 정확한 변속을 따를 수 없습니다. 뒷디레일러: 듀라에이스 - 100달러, XTR보다 더 가볍고 짧은 구조가 빠른 쉬프트를 가능케 합니다. 크랭크: XTR - 375달러, 가볍고, 단단하여 휘지 않으며 매우 튼튼하다. 아마도 이 크랭크를 달고 크로스컨트리 뿐만 아니라 다운힐에서도 많이 우승했을 것입니다. 비비: XTR - 60달러, 크랭크와 유일하게 호환되므로 선택의 여지가 없습니다 카세트: 듀라에이스 - 100달러, 간단히 말해 큰 코그를 가질 필요가 없습니다. 무게를 줄이고 더 좁은 기어폭을 가지세요. 체인가이드: Mr. 더트 기즈모 - 140달러, 가볍고 부드럽고, 어떤 것보다도 체인을 제자리에 지켜줍니다. 페달: 시마노 424 - 60달러, 알루미늄 케이지의 545보다 가볍고 싸며, 플라스틱 케이지는 휘지 않습니다. 림: 마빅 D521CD - 개당 80달러, 마빅 제품군 중 가장 가벼운 다운힐 림입니다. 니콜라스도 이 림을 사용합니다. 타이어: 인텐스 - 60달러, (현재로서는) 가장 다양한 트레드, 재질과 캐스팅을 선택할 수 있습니다. 펑크를 방지하기 위해서 인텐스 빨간 튜브와 함께 사용하세요. 허브: 휴기 FR - 475달러, 스텐레스 베어링과 프리허브 몸체. 튼튼한 물건입니다. 0 Unfiled 기 타-헤드셋의 분해와 조립 헤드셋을 분해하고 조립하는 능력은 단순히 분해와 조립의 차원을 떠나서 쓰레드레스(threadless, 어헤드라고도 함) 헤드셋에서 자주 발생하는 헤드셋의 유격을 조정하는 방법과도 관련이 있다. 헤드셋은 크게 두가지로 나누어지는데, 하나는 쓰레디드(threaded) 헤드셋이고, 다른 하나가 쓰레드레스 헤드셋이다. 산악자전거의 경우 대부분이 쓰레드레스 헤드셋을 사용하므로 이번에는 쓰레드레스 헤드셋에 대해서만 살펴보기로 한다. 일반적으로 헤드셋은 아래부분 헤드셋과 윗부분 헤드셋, 그리고 별모양 너트(star fangled nut)와 캡으로 이루어져 있다. 헤드셋 분해 순서 1. 스템을 스티어러에 고정시키는 볼트를 풀어낸다. 이 볼트를 풀면 스템이 분리되지는 않지만 스템과 스티어러가 서로 각각 움직일 수 있게 된다. 2. 캡의 나사를 풀어낸다. 완전히 풀어내어 캡을 분리해 낼 수 있다. 3. 스템을 스티어러에서 분리한다. 스템을 스티어러 튜브에서 뽑아내어 완전히 분리한다. 이 때 각 케이블들을 잘 정리해 두어야 한다. 4. 헤드셋을 고정하는 링을 빼낸다. 일반적으로 플라스틱으로 만든 쐐기 모양의 링을 많이 사용하지만, 고급의 경우 고무 링이 내부에 들어있는 알루미늄 링을 사용하기도 한다. 이것의 경우는 조금 강한 힘으로 빼내면 쉽게 빠진다. 하지만 쐐기 모양의 링은 얇은 드라이버 등을 사용하여 빼내야 한다. 이것을 빼내면 서스펜션 포크가 스티어러와 함께 분리됨으로 조심하자. 5. 서스펜션 포크와 스티어러를 뽑아낸다. 아랫 부분 헤드셋의 베어링이 빠질 경우가 있으므로 조심해서 해야 한다. 6. 윗 부분과 아랫 부분의 헤드셋에서 베어링을 손으로 뺄 수가 있다. 카트리지 형식의 실드 베어링의 경우는 분해할 수 없다. 하지만, 대부분 볼 베어링을 사용하므로 손으로 빼내면 된다. 7. 이와 같은 상황에서 헤드셋을 완전히 분해하기 위해서는 다음과 같은 공구가 필요하다. 물론 드라이버와 망치를 이용하여 할 수도 있지만, 자칫 자전거를 상하게 할 수가 있다. 8. 공구를 사용하여 헤드튜브에 고정된 헤드셋을 분리한다. 9. 스티어러 튜브에 있는 레이스를 드라이버와 망치를 이용하여 분리한다. 10. 마지막으로 별모양 너트가 스티어러 튜브 안에 있다. 이것은 재활용품이 아니므로 계속 그곳에 끼워서 사용을 하거나, 새 것으로 바꿀 때는 긴 드라이버 등을 이용하여 아래로 빼내야 한다. 헤드셋의 조립 순서 1. 별모양 나사를 스티어러 튜브에 삽입한다. 특별한 공구가 있고, 그것을 사용하는 것이 좋다. 2. 레이스를 스티어러 튜브에 끼운다. 공구를 사용하면 쉽고 편하지만 없을 경우는 큰 드라이버와 망치를 사용하여 끼워야 한다. 3. 아래 위의 헤드셋 부분을 헤드튜브에 끼운다. 이것도 공구를 필요로 하는데, 안 될 경우 나무와 망치를 이용할 수도 있다. 하지만 공구를 사용하지 않으면 쉽지 않다. 4. 베어링에 충분한 그리스를 바른 후, 헤드셋 부분 안에 넣는다. 5. 포크와 스티어러 튜브를 삽입한다. 스티어러 튜브에 그리스를 얇게 바르는 것도 좋다. 6. 윗 부분 헤드셋에 끼워지는 여러 가지 링들을 끼운다. 베어링을 덮는 링이 있고, 고정시키는 링이 있다. 그 외에도 높이를 조절하는 링도 몇 개 있을 수 있다. 7. 스템을 스티어러 튜브에 끼운다. 이미 핸들바와 케이블이 모두 연결된 상태라면 케이블이 서로 방향이 바뀌지 않도록 해야 한다. 8. 캡을 스템의 위에 끼우고 고정나사를 조인다. 고정나사는 별모양 너트에 조여지는 것이기 때문에 너무 세게 조이게 되면 별모양 나사가 깨지게 된다. 그러므로 핸들이 부드럽게 움직이고, 앞 브레이크를 잡고 핸들을 움직였을 때 헤드셋에 유격이 느껴지지 않으면 된다. 9. 스템을 고정한다. 스템의 위치를 정확히 맞춘다음 고정 나사를 이용하여 스템을 고정시킨다. 0 Unfiled 둔턱 내려오기 자전거를 주행하다 보면 주행 중 도로가 끊어지면서 약간 아래로 꺼져 있는 경우가 종종 발생한다. 이러한 도로를 내려가는 기술에 대해서 알아보자. 우선 쉽게는 급경사 언덕을 내려오는 요령대로 웨이백을 하여 천천히 내려오는 방법이 있다. 이러한 방법은 안전하지만 속도가 현저하게 감소 되므로 고급 라이딩을 즐기는 라이더들에게는 약간 아쉽다. 그렇다면 어떠한 방법이 있을까? 고속으로 주행하면서 안전하게 아래쪽 도로로 내려가는 방법을 연습해 보자. 1. 앞 바퀴 통과 1) 달려오던 속도를 유지하고 페달링을 멈춘다. 그리고 페달을 수평으로 한다. 팔은 뒤쪽으로 약간 잡아당기면서 체중을 뒤쪽으로 옮겨준다. 2) 이때 발은 뒤꿈치를 약간 들어 페달을 감아 쥐듯이 잡는다. 3) 계속해서 체중을 뒤 바퀴쪽으로 유지해주어 앞 바퀴가 지면에서 약간 뜨도록 한다. 4) 시선은 자신이 착지할 위치를 응시한다. 약3m정도 앞을 보면 적당하다. 2. 뒤 바퀴 통과 1) 앞 바퀴가 지면서 뜨기 시작할 때 무릎을 약간 구부리고 발로 페달을 잡아당겨 자전거를 자신의 몸쪽으로 잡아당긴다. 2) 착지하기 전에 충격을 최소화 하기 위하여 준비를 해야 한다. 팔과 다리에 충격을 완화할 수 있도록 약간씩 구부려 준다. 3. 지면 착지 1) 지면에 착지와 동시에 지면에서 오는 충격을 흡수하기 위해 팔과 다리를 구부려 충격을 최소화 시킨다. 2) 이때 뒤 바퀴가 먼저 지면에 떨어 지도록 한다. 3) 착지와 동시 페달을 잡기 위해 위쪽으로 약간 위쪽으로 가있던 발 뒤꿈치도 평상시 주행 상태대로 내려 오면서 충격을 감소시켜 준다. 4) 안전하게 착지가 이루어 지면 계속해서 주행을 한다. 0 Unfiled 뒷바퀴 들기 자전거의 뒷바퀴를 드는 것은 잔재주의 하나일 수도 있지만 긴급한 상황에서 대처하는 하나의 기술이 될 수도 있다. 물론 자전거를 잘 다루는 방법의 하나이기도 하다. 많은 동호인들이 자전거를 타다가 실수로 앞브레이크를 강하게 잡아서 앞으로 전복되는 사고를 당한 경험이 있을 것이다. 이런 경우와 마찬가지로 체중이 앞으로 이동하게 되면 뒷바퀴는 자연스럽게 들리게 된다. 1. 가볍게 달리다가 앞 브레이크를 잡아보자. 자신의 체중이 앞으로 밀리면서 뒷바퀴가 조금 가벼워지는 느낌을 받았을 것이다. 이것을 기초로 하여 다음 연습을 한다. 2. 앞 브레이크를 잡으면서 몸을 살짝 위로 들어준다. 전에 연습했던 것과 같이 가볍게 달리면서 앞 브레이크를 잡고, 살짝 몸을 위로 들어주면 아까보다는 조금 더 높이 뒷바퀴가 들리는 것을 경험할 수 있다. 이런 기술이 익숙해지면 기초단계로 넘어갈 수 있다. 3. 몸을 살짝 위로 들면서 체중을 앞으로 보낸다. 이제부터 약간 위험한 기술로 넘어간다. 시속 5~10km로 달리면서 1,2번을 연습했다면 이제는 2번과 같은 방법으로 몸을 살짝 들어주면서 체중을 앞으로 보내보자. 너무 앞으로 보내면 앞으로 전복될 수가 있으므로 조심해야 한다. 이것이 조금 익숙해지면 조금 더 뒷바퀴가 들리는 것을 느낄 수 있다. 4. 뒷바퀴가 들린 상태에서의 체중이동 뒷바퀴가 들리는 것은 이제는 어느정도 할 수 있게 되었지만 쉽사리 안정되지 않는 상태일 것이다. 뒷바퀴를 조금 더 오래 들고 있거나 오른쪽 또는 왼쪽으로 돌릴 수 있을려면 뒷바퀴가 들린 상태에서 체중이동이 가능해야 하는데, 먼저 뒷바퀴가 들린 자세에서 웨이백(weigh back) 기술을 써서 안정된 상태가 되는 연습을 한다. 뒷바퀴를 들고 웨이백이 된다면 다음은 오른쪽 또는 왼쪽으로 체중을 이동하면서 뒷바퀴를 돌리는 잭나이프턴을 연습해 본다. 잭나이프턴의 경우 뒷바퀴를 드는 것과 동시에 체중의 이동이 이루어져야 하므로 조금 더 많은 연습이 필요하다. 0 Unfiled 뒷바퀴 들기(Endo) 와 뒷바퀴 들면서 회전하기 (Endo turn) 엔도와 엔도 턴은 체중이동의 기본기술이다. 엔도는 뒷바퀴를 들어올리는 테크닉으로, 뒷바퀴를 기물에 올리거나 앞바퀴만으로 호핑할 때 쓰인다. 엔도 턴은 좁은 곳에서 자전거 방향을 바꿀 때 유용하다. 엔도와 엔도 턴을 익히는 포인트는 과감한 체중이동과 시선이동이다. 트라이얼을 할 때는 순간적으로 뒷바퀴를 들어 기물 위에 올리거나 제자리에서 뒷바퀴만 들어 옮겨야 할 때가 많다. 프론트 휠 호핑(앞바퀴로만 호핑을 하는 기술)을 할 때 기본이 되는 자세도 바로 뒷바퀴를 들어 올리는 엔도다. 이번 호에서는 체중이동을 통해서 구사할 수 있는 기본 테크닉인 엔도와 엔도 턴에 대해 알아본다. 뒷바퀴 들기(Endo) 트라이얼을 할 때 뒷바퀴를 들어 기물 위에 올리거나 제자리에서 프론트 휠 호핑을 할 때 반드시 익혀야 하는 기술이다. 엔도의 자세는 제자리에서 웨이트백(Weight Back, 앞으로 뒤집히는 것을 막기 위해 엉덩이를 안장 뒤로 빼서 체중을 이동시키는 기술)과 비슷하다. 그러나 엔도는 웨이트백보다 좀 더 과감한 자신감과 타이밍에 맞는 순간적인 체중이동이 필요하다. 제자리에 서 있거나 걷는 속도로 전진하다가 앞 브레이크를 잡으면서 앞쪽으로 체중을 이동시키며 뒷바퀴를 인위적으로 들어 올리는 기술이기 때문이다. 단순한 웨이트백 동작과는 달리 보다 더 자신감을 필요로 하는 것도 이처럼 과감한 체중이동 동작이 필요한 까닭이다. ⓐ 걷는 속도로 천천히 진행한다. ⓑ 앞, 뒤 브레이크를 동시에 잡으며 상체를 숙여 머리를 핸들 앞으로 내밀어준다. 이때 무릎을 접어 최대한 뒷바퀴가 따라 올라올 수 있게끔 도와준다. ⓒ ⓑ 동작을 취하면 뒷바퀴가 어느 정도 들릴 것이다. 이때 바로 팔을 곧게 펴주며 엉덩이를 안장 뒤로 빼서 뒷바퀴가 엉덩이에 닿을 정도로 끌어올린다. 팔과 허리를 모두 곧게 펴는 것이 올바른 자세다. 엉덩이가 안장 뒤로 가면 자연스럽게 팔과 허리는 곧게 펴진다. ⓓ ⓒ 동작에서 뒷바퀴가 정점에 이르러 앞으로 전복될 듯한 느낌이 오면 바로 앞 브레이크를 서서히 풀면서 엉덩이를 다시 안장 위치로 옮긴다. 이 때 다리는 지면과 수직에 가깝게 내려준다. ⓐ 동작을 취하면서 마무리한다 (뒷바퀴가 정점에 이른 상태에서 체중 이동을 못해 앞으로 넘어질 때는 머리를 최대한 옆으로 돌려 지면에 닿지 않도록 하고, 손으로 바닥을 짚지 않게 조심한다. 넘어질 때는 당황하지 말고 몸을 가능한 한 둥글게 만들어 몸에 전해지는 충격을 덜어준다) 뒷바퀴를 들면서 회전하기(Endo turn) 제자리에서 간단히 뒷바퀴를 옮기는 기술이다. 숙달되면 호핑을 하지 않고도 한 번에 제자리에서 180도 이상 회전할 수 있다. 호핑이 어려울 때 또는 불필요한 동작을 최소화해서 힘을 아끼기 위해 사용하는 방향전환 기술이다. ⓐ 스탠딩 상태를 유지한다. ⓑ 앞, 뒤 브레이크를 잡고 핸들은 뒷바퀴를 옮기려는 방향으로 돌려 반동을 최대한 만들 준비를 한다(뒷바퀴를 오른쪽으로 돌리려면(시계 반대방향) 핸들도 오른쪽으로 돌린다). 이 동작은 보다 쉽게 체중 이동을 하기 위해 처음 엔도 턴을 배울 때 필요한 동작으로, 숙달되면 필요 없게 된다. ⓒ ⓑ 동작에 이어 바로 돌고자 하는 반대 방향으로 핸들을 순간적으로 과감히 돌려준다. 이때 상체를 숙이고 무릎을 살짝 접어 뒷바퀴를 띄운다. 머리와 시선은 핸들이 가는 방향을 따른다. 이때 자세는 앞바퀴를 축으로 해서 머리는 자연스럽게 핸들을 따라가고, 엉덩이와 다리는 뒷바퀴가 돌아가는 방향을 따라간다. ⓓ ⓒ 동작을 취하면 뒷바퀴가 돌려고 하는 방향으로 어느 정도 따라오는 것을 느낄 수 있을 것이다. 바로 ⓐ 동작을 취해 마무리한다. 포인트 엔도 턴의 핵심은 핸들을 과감히 틀어주면서 머리와 시선이 핸들을 따라가야 하는 것이다. 만약 옆으로 넘어질 것이 두려워 핸들 가는 방향으로 머리와 시선을 이끌어주지 못하면 뒷바퀴는 돌다가 말 것이다(모든 기술에는 과감함이 필요하다). 짚고 넘어가야 할 트라이얼 상식 흔히들 뒷바퀴를 드는 엔도 기술을 잭나이프(Jackknife)라는 일본식 용어로 부르고 있다. 일본인들은 뒷바퀴를 드는 기술을 접었다 펴는 접이식 칼에 비유해 이렇게 부른다. 트라이얼의 정식 기술명은 BIU(국제바이크연합)에서 규정한 몇몇 기술 말고는 정확한 명칭이 없는데, 이 때문에 나라별로 호칭이 조금씩 다르다. 여기서는 BIU를 기준으로 삼지만 BIU에 없는 기술은 국내 트라이얼러들이 가장 많이 쓰는 것을 사용한다. 0 Unfiled 드레일러-뒷디레일러 조정하기 자전거 타면서 제일 많이하게되고 제일 귀찮은(?) 뒷디레일러 조정법을 여러가지 경우에 대해서 아는대로만 써보겠습니다. 1. 케이블, 케이싱을 전부 교체했다. 2. 기어가 낮은비(바퀴안쪽 큰기어) 로 잘 안올라간다. 3. 기아가 높은비로 잘 안내려간다. 4. 그럭저럭 변속은 되는데 소음이 난다 5. 변속은 되는데 너무 빡빡하다. 빫�이블, 케이싱을 전부 교체 경우 케이블을 교체하는 경우 우선 케이싱 길이를 잘맞추어야합니다. 이전의 케이싱 길이대로 그대로 커팅해서 사용하는 방법이 무난합니다만 케이싱의 길이는 최대한 짧을수록 좋습니다. 그 경우가 변속이 신속하고 정확하게 됩니다. 하지만 너무 짧게되면 라이딩시 변속이 저절로 되는 경우가 있으니 주의하기 바랍니다. 케이싱의 길이는 조금 길게 커팅을 하고 자전거에 장착을 해봅니다. 그리고, 핸들을 돌려보고 풀샥인 경우 샥을 눌러보면서 최적의 길이로 커팅을 합니다. 커팅면은 거칠게됩니다. 거친부위를 잘 다듬어 줘야합니다. 케이싱 커팅을 완료했다면 장착한후 케이블을 집어넣습니다. 케이블은 변속기 밑에 보면 조그만 프라스틱 나사가 있습니다. 그 나사를 빼면 구멍이 나옵니다. 그리고 넣으면 됩니다. 케이블을 다 넣으면 마지막 디레일러에 고정을 하면 됩니다. 고정하기 전에 변속기 레버있는 나사를 다 잠그고 뒷 디레일러에도 조정 나사가 있습니다. 그 나사 역시 다 잠금니다. 수도꼭지 잠그는 방향으로 잠그면 됩니다. 케이블을 디레일러에 고정한 후엔 한번 돌려봅니다. 거의 모든 경우에 기아가 잘 안올라갑니다. 이제 디레일러를 조정합니다. 디레일러 조정은 케이블의 장력을 조정한다고 보면 됩니다. 아까 디레일러의 나사를 다 잠궜었죠? 그 나사를 조금씩 풀면 케이블의 장력이 강해집니다. 저 같은 경우는 새로 케이블을 갈고는 한 3바퀴정도 돌려주면 변속이 잘되는편입니다. 변속비는 1.2 : 1(시마노)이니까 올릴때는 1.2만큼 밀어주고 내릴때는 바로 떨어지게 셋팅하면 됩니다. 한번에는 안되니까 여러번 반복해서 제일 잘되는 점을 찾으면됩니다. 그리고 나서 2~3회 주행을 하게되면 케이블이 좀 늘어나서 다시 기어가 올라가는 쪽으로 변속이 잘 안되게 됩니다. 그러면 아까의 나사를 더 풀러주면서 조정을 하면 됩니다. 빋蓚載� 낮은비로 잘 안올라가거나 높은비로 잘 안내려가는 경우 잘안올라가거나 잘 안내려갈때 위에 설명이 되어있습니다. 잘안올라가면 나사를 풀러서 장력을 쎄게 해주고 반대의 경우 나사를 잠궈서 케이블의 장력을 낮게해주면 됩니다. 빋瀏걋核� 변속은 되는데 소음이 나는 경우 변속은 되는데 소음이 나는 경우에는 어느정도 조정이 되긴했는데 미세조정이 안되서 그렇습니다. 디레일러의 나사를 조금씩 돌리면서 맞추면 됩니다. 혹 넘어져서 변속기 자체가 휘는 경우가 있습니다. 이 경우에는 나사를 돌려서 조정한다는 것은 의미가 없습니다. 디레일러를 펴고나서 조정을 해야하니 경험이 많은 라이더나 샵에 맡기는게 좋습니다. 빜�속은 되는데 너무 빡빡한 경우 변속은 정확한데 빡빡하다. 이 경우에는 케이블이 케이싱 안에서 윤활이 잘 안되는 경우입니다. 둘다 교체하면 제일 좋겠지만 그렇지 않을 경우는 케이블을 빼내고 케이블과 케이싱 안쪽을 청소한 다음 윤할을 해주면 해결됩니다. 청소할 때는 스프레이종류로 윤할할 때는 테프론이나 리튬그리스를 사용하면 좋습니다. 만일 둘다 없으면 아무런 기름(체인유나 WD40이라도)을 쳐도 처음보다는 훨씬 좋아집니다. 라이딩 중 변속이 이상해졌을 때는 달리면서 조정을 할수있는가? 할 수 있습니다. 변속 레버의 나사를 돌려서 조정을 하게되면 굳이 안내리고 변속을 할수도 있습니다. 앞뒤의 경우 모두 같습니다. 0 Unfiled 드레일러-셋팅 방법 드레일러를 어떻게 셋팅하여야 하는지, 산악자전거를 탄지 꽤 오래된 사람들도 잘 모르는 경우가 많다. 하지만, 간단한 드레일러 셋팅 방법을 알고 있기만 해도 산에서, 길에서 발생하는 기어변속 문제를 쉽게 해결할 수 있게 된다. 1. 앞 드레일러 셋팅 앞 드레일러의 경우는 비교적 시스템이 단순하지만 오히려 셋팅에 어려움이 있다. 다음 방법을 따라 한번 셋팅을 따라해 보자. 빥岵暉� 위치에 드레일러 고정하기 앞 드레일러 세팅의 반 이상을 차지하는 것이 적절한 위치에 고정하는 것이다. 뒷 드레일러와 달리 앞 드레일러의 경우는 명확한 위치가 지정되지 않아 첫 셋팅의 가장 어려운 문제로 남는다. 새 물건의 경우는 비교적 쉽게 고정할 수 있는데, 드레일러 사이에 끼워진 스페이서와 바깥쪽 판에 위치한 스티커를 이용하면 된다. 기본적으로 드레일러의 판은 체인링과 수평을 이루어야 하고, 스티커에 그려진 기어 이빨과 체인링의 가장 큰 이빨의 위치가 같게 고정을 시키기만 하면 된다. 스페이서와 스티커가 없는 중고의 경우는 약간 어려운데, 임의 위치에 고정시킨 후 드레일러를 이동시켜 보아서 가장 큰 체인링과 드레일러 판과의 거리가 3mm 정도 되도록 위치시킨다. 앞 드레일러가 너무 높게 위치되면 기어변속이 잘 되지 않고, 너무 낮으면 체인링과 마찰을 일으키거나 부드럽게 변속이 되지 않게 된다. 빑藥뮌狗� 움직임 제어하기 드레일러의 움직임은 두개의 볼트에 의해 제어된다. 두개의 볼트는 High(H), Low(L) 등의 표기에 의해 구분되고, High 볼트는 큰 체인링으로의 움직임을, Low 볼트는 작은 체인링으로의 움직임을 제어한다. High 볼트를 시계방향으로 조이게 되면 드레일러가 바깥쪽으로 이동되는 한계가 적어진다. 한번 High 볼트를 끝까지 조여보자. 아마 기어변속이 가장 큰 기어까지 올라가지 못할 것이다. 반대로 많이 풀어버리고 쉬프터를 끝까지 밀면 체인링 밖으로 체인이 빠질 경우가 발생할 수 있다. 반대로 Low 볼트는 시계방향으로 조이게 되면 앞 드레일러는 작은 체인링 쪽으로 이동하지 않게되고, 너무 풀게 되면 드레일러가 프레임에 닿게 될 것이다. 변속 셋팅 쉬프터를 1단(가장 작은 체인링)으로 이동시킨다. Low 볼트를 이용하여 드레일러의 위치가 가장 작은 체인링의 중간에 위치하도록 조절한다. 쉬프터의 텐션 조절기를 끝까지 조이고, 2바퀴 정도 풀어준다. 케이블을 쉬프터부터 연결하여 드레일러에 팽팽하게 고정시킨다. 그 다음 변속을 조금 해 보면 케이블 연결 사이에 유격이 없어지면서 케이블이 조금 느슨해질 수 있다. 그러면 다시 케이블의 고정을 조정하여 다시 팽팽하게 한다. 변속을 다시 해 본다. 잘 된다면 문제가 없고, 대부분 큰 기어로 변속이 약간 늦게 될 경우가 많다. 그 때는 쉬프터의 텐션 조절기를 시계반대 방향으로 조금 풀어주면 케이블의 텐션이 강해지면서 변속 정도를 조절할 수 있게 된다. 2. 뒷 드레일러 셋팅 뒷 드레일러는 시스템이 복잡하고 만지기 힘들어 보이지만, 앞 드레일러에 비해 쉽게 조절할 수 있다. a)뒷 드레일러 조절기 뒷 드레일러의 텐션을 조절하는 곳은 두군데 있다. 하나는 드레일러에, 다른 하나는 쉬프터에 위치한다. 두 개 모두 같은 방식으로 조절할 수 있고, 그 방식은 조절기를 조이면 텐션이 케이블 텐션이 약해지고, 풀면 텐션이 강해진다. 뒷 드레일러도 마찬가지로 Hight(H), Low(L) 볼트가 있다. High 볼트는 가장 작은 스프라켓으로 움직임을 제어하고, Low 볼트는 가장 큰 스프라켓으로 움직임을 제어한다. b) 변속 셋팅 쉬프터를 9단(가장 작은 스프라켓)으로 이동시킨다. High 볼트를 이용하여 뒷 드레일러의 풀리가 가장 작은 스프라켓의 바깥쪽 면과 직선이 되도록 위치시킨다. 쉬프터의 텐션 조절기를 끝까지 조이고 2바퀴 풀어낸다. 드레일러의 텐션 조절기를 끝까지 조이고 2바퀴 풀어낸다. 그 다음 케이블을 팽팽하게 연결시킨다. 기어변속을 몇번 해 주면 유격이 없어지면서 케이블이 조금 느슨해 질 수 있다. 그 때는 다시 케이블을 팽팽하게 고정시킨다. 앞기어를 2단에 맞추고 한단씩 변속해 본다. 큰 스프라켓으로 이동이 어려울 때는 드레일러의 텐션 조절기를 조금 풀어주고, 작은 스프라켓으로 이동이 잘 안 될 때는 드레일러의 텐션 조절기를 조금 조여주면서 맞추다 보면 쉽게 모든 기어 변속에 문제가 없도록 맞출 수 있을 것이다. 0 Unfiled 드레일러-앞 드레일러 문제점 해결하기 드레일러를 자세히보면 H 와 L 이라는 나사를 볼 수 있다. H 나사는 드레일러를 큰 체인링쪽으로 움직임을 제어하는나사이다. L 나사는 반대로 드레일러를 작은 체인링쪽으로 움직임을 제어한다. 와이어의장력이 너무 강하다면 드레일러가 작은 체인링쪽으로 원활히 움직이지 않는다. 반대로 너무 약하면 드레일러를 큰 체인링쪽으로 밀지를 못하게된다. 1.큰체인링쪽으로 변속이 이루어지 지 않을 때 H 나사를 시계 반대방향으로 풀어준다. 와이어 장력을 강하게 만들어준다. (텐션 조절기를 이용하여 역시 시계 반대방향으로 풀어준다) 2.작은 체인링 쪽으로 변속이 이루어지지않을 때 L 나사를 풀어준다. 와이어 장력을 약하게 만들어준다. (텐션조절기를 반대로) 위 방법으로 문제 해결이 안될 경우에는 와이어의 상태가 좋지않은 상태다.(즉 잦은 사용으로 인하여 와이어가 늘어나서 텐션조절기로 장력조절이 불가능한 상태) 이럴 때는 드레일러에서 와이어를 분리하여 다시 어느 일정한 장력을 갖도록 다시 연결한다. 그런후 위의 방법으로 다시셋팅하면 해결될 것이다. 만약 이 방법으로도 해결이 안된다면 와이어를 교체해주어야한다. 대략 이런 정도의 문제점만 해결된다면 라이딩시에 큰 불편없이 즐거운 라이딩을 즐길 수 있을것이다. 어느 일정기간 사용 후에는 반드시 정비를 해주어 최상의 상태로 만들어 주어야한다.(정비 제일주의) 0 Unfiled 드레일러-앞 드레일러 장착하기 앞드레일러는 시스템이 단순해보이지만 실질적으로 뒷 드레일러보다 셋팅이 조금 까다롭다. 앞 드레일러는 뒷 드레일러와달리 고정시킬수있는 정확한 위치가 지정되어있지 않기때문에 어려움이 따른다. 새로 구입한 물건을보면 바같족 부근에 스티커를 이용하면 쉽게 장착할수있다. 드레일러는 가장 큰 체인링과 수평을이루면서 동일한 거리를 유지해야 하며(체인링 가이드 바깥 플레이트가Outer Gear 의 바로 위에서 평행이 되도록 위치를 조정한다) 스티커에 그려진 그림과 체인링의 가장큰 이빨과 똑같이 고정시키면된다. 하지만 스티커가 없는 대부분의 중고품인 경우에는 조금 어려움이 따른다. 드레일러를 일단 임으로 체인링과 수평이되게 위치시킨후 가장 큰 체인링과 드레일러가이드 판과의 거리를 2 mm ~ 3mm가 되게 위치시키고 나머지는 똑같은 방법으로 고정시키면 된다. 정확한 위치에 고정되지 않으면 변속이 잘되지 않거나 체인링과 마찰이 생기게된다. 프레임(시트튜브)와 드레일러에는 서로 호환될수있는 각도와 지름이있다. 서로 호환되는지를 알아보구 사용하길 권한다. 뒷 드레일러는 그냥 고정된 위치에 장착만하면 되기에 생략하기로한다. 0 Unfiled 라이더가 알아야 할 5가지 건강상식 01 모든 마운틴 바이커가 알아야할 5가지의 건강유지 비밀 1. 지금 이 순간에도 시간은 흐르고 있고, 당신은 계속해서 나이를 먹어가고 있습니다. 결코 멈출 수 없는 시간이죠. 그러므로 두가지의 선택중 여러분은 하나를 선택해야 합니다. 나 이를 먹어감에 따라 점점 더 약해지시겠습니까? 아니면 더욱 현명해 지시겠습니까? 여러분의 나이가 30이 넘으면서부터는 근육의 양이 매 10년마다 10% 씩 떨어지게 됩니다. 동시에 보통사람의 경우 평균적으로 10파운드 정도의 지방이 늘어나게 되죠. 결코 보기좋은 모습이 아니라는 것을 아실겁니다. 만약 여러분이 아직 20대라서 더블치즈피자와 아이스크 림을 먹을 수 있을 정도의 건강을 가지고 계시다면, "설마 나 에게 그런일이 일어나겠어?" 하고 의심을 하실 것입니다. 하지 만 여러분의 나이는 이미 30대가 가까워지고 있습니다. 따라 서 지금보다 더욱더 열심히 자전거를 타거나 다이어트를 하 지 않는다면 지방만 계속 불어나게 된다는 것을 알아야합니 다. 심지어 지금과 같은 양의 에어로빅등의 운동을 한다고 해 도 여러분들 몸의 지방이 불어남에 따라 칼로리 소모량은 계 속 줄어들게 됩니다. 나이가 들어갈수록 여러분은 위와같은 근육의 손실을 막기위 해서는 지금보다 조금 덜 먹고, 조금 더 운동해야 합니다. 하 지만 더욱 많은 시간을 자전거에서 보내고, 시간이 날때마다 자전거를 탄다는 것이 현실적으로 불가능해져 갑니다. 여러분 은 어떠십니까? 이런 노화를 막으려면 한가지 방법밖에 없습니다. 근육을 키 우기위해, 일과시간이 끝나 짬이 날때마다 열심히 운동을 해 야합니다. 최근의 연구보고서에 의하면 몸무게를 끌어내리는 것이 근육 의 손실을 막고, 지방의 증가를 막는 가장 간단한 방법입니 다. 그러기 위해서 많은 것을 요하지는 않습니다. 한번에 30분씩 일주일에 3시간정도의 운동만으로도 근육의 손실을 막을 수 있을뿐더러, 근육을 발달시킬 수도 있습니다. 근육이 손실시키는 칼로리의 양이, 늘어가는 지방의 양보다 많기 때문에 당신의 몸매를 유지할 수 있는 것입니다. #2. 나이가 들수록 당신의 뼈는 약해집니다. Tammy Jaques Grewal(예전의 여성 바이커) 나이가 들자 골다공증으로 인해 라이더를 그만둘 수 밖에 없었습니다. 물 론 그의 팬들에게는 충격적인 사건이었습니다. 흔히들 이런 일은 병이 걸리거나, 나이가 한참 들어서나 생기는걸로 알고 있지만, 실제로는 전혀예상치 못한 순간에 발생할때가 많습니 다. 심지어 최고의 선수들에게까지 발생할 수 있습니다. 사이 클리스트는 자신들이 생각하는 것 보다 훨씬 더 이병에 가까 이 노출되어 있습니다. 한가지 예로 자전거를 타는 것은 뼈를 튼튼하게 하는 운동으로서 결코 효과적인 운동이 아닙니다. 체중을 줄이거나 유지하기위해 하는 운동의 예로서 달리기 나, 혹은 더 극심한 운동들이 뼈를 단련시키는 운동입니다. 사이클리스트가 하는 다이어트는 자신을 위험에 빠뜨릴 수 있 다는 것을 알아야합니다. 사이클리스는 대부분 지방을 피하 죠. 따라서 그런다이어트는 유가공식품같은 코칼슘 음식물의 섭취를 막게 됩니다. 사이클리스를 위험에 빠뜨리는 또다른 이유는 칼로리 섭취의 양도 적어지기 때문입니다. 체중이 줄 어감에 따라 골다공증의 원인이 될만한 요소들이 점점 늘어나 게 되는거죠. 결국 사이클리스트의 뼈는 중력의 힘을 버티지 못할정도로 약해질 수 있습니다. 여성의 경우 남성보다 골다공증의 위험이 훨씬 높죠. 하지만 남성또한 이병에 대한 면역이 있는 것은 아니므로 주의해야 합니다. 만약 당신이 이 병을 막으려는 노력을 하지 않는다면 35세가 되는 해부터 당신의 뼈는 서서히 무게가 줄어들게 됩 니다. 이 나이 이후로는 칼슘이 풍부한 다이어트와 뼈를 만들 수 있는 운동을 계속함으로서 뼈의 질량을 유지할 수 있습니 다. 0 Unfiled 라이더가 알아야 할 5가지 건강상식 02 3. 자외선 차단제를 바르는 시간은 결코 아까운 시간이 아닙 니다. 미국의 한 연구소의 최근의 연구결과에 따르면 피부암이나 기 미등의 자외선에 의한 피해를 막기위해 선크림을 바르는 사람 들중의 대부분이 하루에 한번 바르는 것조차 쉽다고 생각하 지 않는다고 하는군요. 그 연구에 따르면 선크림과 기미방지 와는 별 연관성이 없다고 했습니다. 그렇다면 선크림을 바르 는 것은 과연 시간낭비일까요? 전혀 그렇지 않습니다. 기미같은 흑색소 침착증은 몇해를 두 고 서서히 발생됩니다. 대부분의 자외선 차단 크림은 최근의 몇 년간 발명되고 발전되어 왔습니다. 따라서 새로운 차세대 로션이 발명되었다고 해서 그것이 흑색소침착증같은 기미증 상을 막을 수 있다고 단정지을 수는 없습니다. 현재의 선크림 들은 UVA와 UVB 광선을 차단하는 성분을 갖고 있습니다. 하 지만 예전의 선크림들은 UVB 파장의 빛만을 차단하는 제품이 었지요. 최근의 새로운 연구에 의하면 기미등의 색소침착증 을 발생시키는 광선은 UVB가 아닌 UVA 라고 밝혀졌습니다. UVA 광선에 의한 끔찍한 피부암등의 질병은 선크림에 의해 보다 천천히 진행될 것입니다. 따라서 지금 하고 계신 자외선 차단제의 사용을 계속하시기 바랍니다. 최소한 태양에 살이 그슬리는 정도는 막아주지 않 습니까? 피부가 타는 것이 아프지 않을 정도라고 해도 그것은 피부암을 일으키는 시작이기 때문입니다. #4. 크레아틴(Creatine : 근육보강제같은 약품)을 사용하지 마 십시오. 크레아틴은 지난 1년동안 많은 레이스에서 찬사를 받아왔습니 다. 이 약을 복용하는 사람들은 강해지는데 반정도의 시간밖에 걸 리지 않았고, 이 약으로 인해 스피드가 빨라졌다고 합니다. 하 지만 이 약이 모두에게 좋을까요? 알려진 크레아틴 제제는 ATP 라고 알려진 우리몸의 아데노 신 3인산 (Adenosine Triphospate : 생체내에서 에너지 이용 에 중요한 역할을 하는 물질)의 생성을 돕습니다. 이 ATP 는 근육의 주요 에너지 원이죠. 이것은 우리의 몸에 서 만들어지고, 또한 육류와 다른 단백질이 풍부한 식품들에 서 발견됩니다. 많은 사람들이 우리몸에 크레아틴의 양을 증 가시킴으로서 근육의 에너지를 증가시킬 수 있다고 믿고 있습 니다. 물론 그에대한 의심의 여지는 없습니다. 그레아틴은 다음 시 즌이 시작될 무렵이면 당신을 좀 더 커보이게 할 것입니다. 많 은 사람들이 근육을 단련시켜 여러분 앞에 나타날테구요. 불행하게도 이렇게 해서 새로생긴 근력은 크랙에서 놀랄만큼 시간의 단축을 주지는 않습니다. 실제로 이렇게 불어난 근육 의 질량은 단순이 근육내의 수분의 증가로 밝혀졌습니다. 근 육조직들이 피의 흐름속의 물을 빼앗기 때문에 탈수상태를 만 들기도 합니다. 이런 현상은 근육경련을 일으키거나 쉽게 피 로를 느끼게 합니다. 비록 크레아틴이 연구실내의 사람들중 1~2사람의 스피드를 올려주기는 했겠지만, 대부분의 전문가들은 이러한 결과는 실 제 트랙에서 기대할 수 없다고 말합니다. 이러한 사실들을 알고 잘 알고 있는 사람들은 그러한 약이 지 속적으로 힘을 주지 못한다는 사실을 이해하고 있습니다. 하 지만 그러한 약들이 최고의 피크지점에서 힘을 내어야 할 순 간에 에너지의 양을 더해 줄 수는 있다고 믿고 있습니다. 하지 만 현실적으로는 그러한 것은 불가능하다고 알려져 있습니 다. 결론은 단시간에 약등을 이용해 힘을 키울 생각을 얼른 버리 고 지금부터라도 꾸준히 운동을 하라는 것입니다. #5. 카페인은 차세대 약품입니다. 그동안 카페인은 영양학적으로 적대시되어왔습니다. 실제로 사람들은 커피를 끊었다는 것을 자랑삼아 얘기하곤 합니다. 하지만 정말 그럴까요? 아마 아닐겁니다. 시간이 가면 갈수록 카페인은 건강식품의 맨윗줄에 위치하고 있는 스타가 되어가 고 있습니다. 암과 심장병 치료제로서의 차(tea)에 대한 연구 가 계속 진행되고 있습니다. 그리고 커피또한 우울증의 치료 제로서 처방되고 있습니다. 최근의 연구는 또한 마운틴 바이커들 사이에서 이미 잘 알려 진 사실을 담고 있습니다. "카페인은 당신을 트렉에서 더욱 빠르게 만들어줄 것입니 다" "카페인은 체내에서 탄수화물을 더욱 효과적으로 사용할 수 있게 해주어 더욱 오랫동안 최고의 에너지를 낼 수 있게 도 와줄 것입니다" "또한 카페인은 당신의 정신을 더욱 긴장시켜 트랙에서 돌발적인 상황에서도 효과적으로 대처할 수 있도록 도와줍니다" 물론 이러한 카페인의 효과가 모든사람들에게 통용되는 것은 아닙니다. 어떤 사람들에게는 소량의 카페인도 치명적인 알레 르기 반응을 일으킬 수 있기 때문이죠. 또한 너무 과다한 양 의 카페인은 혈압을 상승시키고, 불안을 가중시킬 수 있기 때 문에 과용하지 않는 것이 좋습니다. 0 Unfiled 바니홉 01 제자리 바니홉(Static Bunny-hop)과 바니홉(Bunny-hop) 바니홉은 토끼가 뛰는 모습과 비슷해서 이름 붙은 기술이다. 호핑보다 높고 멀리 뛸 수 있어 장애물을 넘는데 적합하다. 장애물 크기에 따라 자전거의 속도와 기술을 시도하는 시기가 달라지므로 유의해야 한다. 다른 기술들과 마찬가지로 과감하고 빠른 하중이동이 포인트다 이상준(MTB 트라이얼 선수) 그동안 다루었던 기본적인 기술을 어느 정도 익혔다면 이제는 실제 자전거를 타면서 가장 필요한 점프 테크닉에 대해 알아보자. 작은 둔덕 하나 제대로 오르지 못하고 피해가거나 내려서 끌고 올랐던 경험이 있을 것이다. 호핑을 이용해 장애물을 통과할 수도 있지만 호핑으로는 높은 장애물은 넘을 수 없다. 바니홉을 할 수 있게 되면 체중이동만으로 상당한 높이의 장애물도 멋지게 넘을 수 있다. 겨울은 몸이 굳고 무겁게 느껴지는 계절이기 때문에 반드시 준비운동을 해서 몸에 열을 낸 후 연습하기 바란다. 제자리 바니홉(Static Bunny-hop) 이동 중에 바니홉을 할 때 느낄 수 있는 기초적인 감각을 제자리에서 체중이동만으로 익히는 바니홉의 기본자세다. 이동 중의 바니홉과는 느낌이 다를 수 있으나 이런 식으로 체중을 이동할 수 있다는 것을 제자리에서 익힘으로서 보다 안정적인 바니홉을 구사할 수 있다. ① 스탠딩 자세를 취해 제자리에서 균형을 잡는다. ② 앞뒤 브레이크를 모두 잡아 제동을 하면서 동시에 핸들을 똑바로 잡는다. 스탠딩 자세에서 약간 틀어져있던 핸들을 바로잡아 줌으로써 다음 동작에 들어갈 준비를 하는 것이다. ③ ②번 동작에 이어 바로 상체를 낮춰 핸들을 뒤로 당기면 상체가 따라서 뒤로 넘어간다. 핸들을 당겨 골반까지 밀착시킨다. (이 순간의 자세를 옆에서 보면 자전거와 몸이 지면과 수직에 가깝게 서있는 모습이 된다) ④ ③번 동작에서 골반에 밀착시켰던 핸들을 앞쪽으로 내던지듯이 끌어올리며 다리에 실려 있던 하중을 뺌과 동시에 제자리 뛰기를 하듯 다리를 접어준다(핸들은 앞으로 밀어주고, 다리는 이와 동시에 바로 접어주는 것이 포인트) ⑤ 착지와 동시에 몸을 최대한 낮춰 몸과 자전거에 가해지는 충격을 분산시켜준다 . 주의 반드시 정강이 보호대를 착용하고 연습하길 권한다. 페달과 발이 많이 미끄러질 수 있는 테크닉인 만큼 정강이를 다칠 위험이 크기 때문이다. 0 Unfiled 바니홉 02 바니홉(Bunny-hop) 이동 중에 장애물을 체중이동만으로 넘는 기술이다. 제자리 바니홉에서 어떤 방식으로 체중을 이동하는지를 익혔다면 이제는 이동 중에 바니홉을 구사할 수 있다. 제자리 바니홉의 정적인 동작과는 느낌이 다를 수 있다. 약 1미터의 기물도 이동 중에 바니홉으로 뛰어넘을 수 있다. (처음 연습할 때는 종이박스를 놓고 하는 것이 가장 좋다. 못 넘겠다 싶으면 그냥 밟고 가도 안전하기 때문에 위험부담이 많이 줄어든다) 여기서는 높이 25cm의 장애물을 기준으로 설명한다. ① 보행속도보다 약간 빠르게 장애물을 향해 간다. 상체를 숙여 자세를 낮춘다.(앞뒤 브레이크는 모두 사용하지 않는다. 만약을 대비해 손가락만 레버에 올려둔다) ② 자전거 앞바퀴가 장애물 높이만큼(약 25cm) 장애물에 가까워졌을 때 핸들을 뒤로 당겨주며 골반에 밀착시킨다. ③ ②번 동작에서 골반에 밀착시켰던 핸들을 앞으로 내던지듯이 끌어올리며 다리에 실려 있던 하중을 뺌과 동시에 제자리 뛰기를 하듯 다리를 접어준다. ④ 착지와 동시에 몸을 최대한 낮춰 몸과 자전거에 가해지는 충격을 분산시킨다. 착지 후 그대로 진행한다. 주의 보호장구를 필히 착용한다. 보호장구는 위험부담을 덜어줘 연습의 질과 효과를 높여준다. 포인트 바니홉은 장애물의 높이 또는 거리에 따라 앞바퀴를 드는 시점과 진입속도가 달라진다. 장애물 높이가 20cm일 때는 늦어도 장애물과의 거리가 20cm가 되기 전에 앞바퀴를 들어주어야 한다. 타이밍을 놓치면 그대로 충돌하거나 뒷바퀴가 걸려 앞으로 전복될 수 있다. 또 공간을 뛰어넘는 바니홉을 구사할 때는 그에 비례하는 속도를 내야 한다. 높이 뛰는 것과 다르게 속도를 내서 거리(공간)를 극복하는 것이기 때문이다. 이처럼 공간을 뛰어 넘을 때는 앞바퀴를 드는 시점이 속도에 비례하므로 너무 빨라도 안 되고 너무 늦어도 안 된다. 쉽게 생각하면 넘는 거리가 5m인 경우 앞바퀴를 드는 시점은 늦어도 1m 전이어야 한다는 것이다. 속도가 빠르기 때문에 너무 늦게, 즉 1m를 넘겨서 앞바퀴를 들면 목표한 공간을 뛰어넘을 수 없게 된다. 바니홉의 실력은 연습량에 비례한다. 0 Unfiled 바니홉을 하자 마운틴바이크를 타고 시합, 투어 등을 나갈 때나 도로를 타고 다닐 때도 돌과 통나무 등의 장애물, 또는 도로의 방지턱 등을 만나게 되면 두가지 방법으로 통과할 수 있다. 자전거를 세우고 내려서 들고 통과하여 다시 타고 가거나, 간단히 자전거를 탄 상태에서 넘는 방법이다. 굳이 또 한가지 방법을 든다면 옆으로 돌아가는 방법이 있다. 마운틴바이크의 묘미이자 고달픈일(바니 호프를 못할 경우) 중의 하나가 바로 많은 장애물을 만나게 되는 것이다. 바니 호프를 하게 되고 또 여러가지 마운틴바이크의 기술을 익힌다면 복잡하고 어려운 길일수록 재미가 나고 즐거운 라이딩이 될 것이다. 준비 상체를 숙인다. 자전거를 앞으로 민다. 핸들을 잡아 당긴다. 바니 호프를 하기 전, 밸런싱(스탠딩) 기술을 익히는 것이 좋다. 첫째, 자전거가 높이 공중에 떴다가 착지했을 경우 중심력을 잃지 않고 그 다음 동작을 잘 하기 위해서이고, 둘째, 제자리에서 바니 호프를 연습하면 조금 더 쉽게 익힐 수 있기 때문이다. 바니 호프를 하는 방법은 그다지 복잡하거나 어렵지 않다. 단지 많은 연습과 감각이 중요할 뿐이다. 1. 주행 중 엉덩이를 들고 팔을 양 옆으로 굽히면서 상체를 숙인다. 2. 팔을 펴 주면서 자전거의 핸들을 자기 몸으로 당겨 준다. 3. 앞 바퀴가 적당한 높이에 왔을 때 앞을 밀어주면서 페달을 당겨준다. 페달을 당겨 줄 때는 다리를 구부리고 자전거의 안장이 엉덩이 부분에 올 때까지 당겨주어야 안전하게 착지할 수 있다. 몸을 일으키며 핸들을 몸쪽으로 당겨준다. 무릎을 굽히며 자전거를 들어준다. 발로 페달을 잡고 무릎을 굽히며 핸들을 앞으로 밀어준다. 충격을 몸으로 완충시키며 착지 처음에는 그렇게 쉽게 익혀지지 않는 기술임에 틀림없다. 하지만 실망하지 말고 계속 연습하다보면 언젠가는 모두들 부러워하는 바니 호프를 자유롭게 할 수 있을 것이다. 0 Unfiled 변속기-2003년형 시마노 XTR 시마노는 세계 최대의 자전거 부품업체다. 시마노 부품이 없으면 세계의 자건거 메이커들이 공장을 가동할 수 없을 정도로 압도적인 영향력을 가지고 있다. 시마노 신제품은 전 세계 라이더뿐 아니라 완성차 메이커에게도 빅 뉴스다. 아직 2002년이 채 절반도 지나지 않았지만 시마노는 XTR을 포함해 2003년형 모델 개발을 이미 마친 상태다. 2003년형은 일반에 공개되지 않고 있고, 뉴 XTR은 올 여름부터 시판할 예정이다. 시마노 MTB 부품 라인업의 꼭대기에서는 XTR의 새모습을 미리본다. 디스크 브레이크 추가, 변속과 브레이킹 동시에 하는 레버 XTR은 레이스에서 뛰어난 성능을 발휘할 수 있도록 경량화를 추구해왔다. 그러나 이번에 디스크 브레이크가 새롭게 추가되어 대세로 기울고 있는 디스크 브레이크의 인기를 반영했다. XTR 디스크 브레이크는 XT나 데오레처럼 볼트로 로터를 고정하는 것이 아니라 허브에 로터를 끼워 넣고 그 위에 락링(Lock ring)을 이용해 고정하는 방식이다. 정비와 탈착시간이 줄어들고 허브의 무게도 낮출 수 있는 방법이다. 오일라인은 잘라서 쉽게 쓸 수 있는 레진으로 만들었다. 브레이크 레버와 캘리퍼, 로터, 호스를 합친 무게는 한쪽 당 365g. 새로운 타입의 변속레버도 나왔다. 변속과 브레이킹을 하나의 레버로 조작할 수 있는 듀얼 컨트롤 레버는 세계에서 처음 선보이는 신기술이다. 2개의 부품을 하나로 합쳐 무게도 줄였다. 할로우텍(Hollowteck, 내부를 비워 무게를 줄인 공법) 공법으로 만든 크랭크는 이전 모델보다 80g 가벼워졌으나 강성은 더 좋아지고 탈착도 편해졌다. 새로운 디자인의 뒤 디레일러는 20g이 줄었다. MTB부품의 3번째 등급인 데오레 LX는 금빛 찬란한 골드 버전이 추가되었다. XT와 LX 크랭크는 디자인이 바뀌었는데, 크랭크 암이 더 강해지고 가벼워졌다. 사이클 부품인 105에는 MTB에 쓰이는 일자형 핸들 바에 적합한 변속기와 브레이크 레버가 더해졌다. 0 Unfiled 변속기-뒷변속기 점검 요령 시마노가 1986년 처음 선보인 인덱스 기능의 뒷변속기는 이제 대부분의 자전거가 쓰고 있다. 인덱스 뒷변속기는 쓰기 편하고, 성능도 뛰어나지만 제대로 조정을 해주지 않으면 변속이 잘 안되거나 소음이 나는 등 트러블도 많이 일으킨다. 더욱 재미있는 라이딩을 위해서는 변속기 관리를 철저히 해야 한다 허형무('자전거 100% 즐기기' 저자) 백덕기(첼로팀 기술고문) 변속기에는 일반 변속기와 인덱스 변속기 두 가지가 있다. 일반 변속기는 레버 움직임에 비례해서 변속기가 일정하게 움직이고, 인덱스 변속기는 변속레버를 움직이면 '똑' 소리가 나면서 기어가 지정된 위치로 정확하게 이동한다. 인덱스 변속기는 시마노사가 1986년 SIS(Shimano Indexed System)라는 이름으로 뒷변속기를 처음 시판했고, 인덱스 기능을 가진 앞변속기는 1988년에 나왔다. 지금은 일부 저가형 자전거를 제외한 대부분의 자전거가 인덱스 변속기를 쓰고 있다. 그러나 인덱스 변속기는 조정을 잘 해주지 않으면 일반 변속기보다 사용이 불편해진다. 자전거를 타다보면 변속이 잘 안 되거나 변속기에서 소리가 나며 때때로 체인이 빠지기도 하는데, 이는 변속기 조정을 제대로 하지 않았기 때문이다. 사실 자전거를 타면서 변속기가 잘 작동될 때만큼 기쁠 때도 별로 없다. 완벽하게 착착 작동하는 변속기는 라이딩의 재미를 몇 배로 키워준다. 필요한 공구와 용품 소형 일자(또는 십자) 드라이버, 육각렌치(3mm, 5mm), 플라이어, 경오일, 그리스 뒷변속기 조정 1. 변속기가 제 위치에 있는지 확인한다. 뒷변속기의 비-텐션 볼트가 프레임에 잘 걸려 있는지 변속기 반대편에서 확인한다. 뒷변속기의 비-텐션 볼트 위치가 잘못되었을 경우 다시 설치해야 한다. 2. 케이블 장력을 확인한다. 느슨하면 체인을 가장 작은 스프라켓으로 이동시킨 다음 케이블 고정 나사를 풀고 케이블을 팽팽하게 당겨서 고정시킨다. 3. 체인을 가장 높은 기어(가장 작은 스프라켓)와 가장 큰 체인링으로 이동시킨 다음 바깥기어 이동제한나사(옆에 H로 표시되어 있음)를 돌려 가이드 풀리의 중심이 가장 작은 스프라켓의 바깥 선과 일치하도록 조정한다. 4. 체인을 가장 낮은 기어(가장 큰 스프라켓)와 가장 작은 체인링으로 이동시킨 다음 안쪽기어 이동제한나사(옆에 L로 표시되어 있음)를 돌려 가장 큰 스프라켓 중심과 가이드 풀리의 중심이 일직선을 이루도록 조정한다. 5. 체인을 중간 체인링과 가장 작은 스프라켓으로 이동시킨 다음 크랭크를 돌리면서 뒷변속기를 한 단계 큰 스프라켓으로 이동시켜 본다. 만약 변속이 잘 이루어지지 않으면 케이블 조정볼트를 돌려 조정한다. 체인이 큰 스프라켓으로 이동하지 못하면 반시계방향(왼쪽)으로 돌려주고, 너무 이동해서 세 번째 스프라켓에 부딪치면 시계방향(오른쪽)으로 돌려준다. 체인이 세 번째 스프라켓과 부딪쳐 잡음이 생기기 직전까지 체인이 이동하도록 조정하 것이 좋다. 6. 체인을 가장 큰 스프라켓으로 이동시킨 다음 크랭크를 거꾸로 돌리면서 비-텐션 볼트를 조절해 체인이 스프라켓에 서로 부딪침 없이 최대한 가까이 가도록 해준다. 반시계방향(왼쪽)으로 돌리면 변속기의 가이드 풀리가 올라간다. 수리와 점검 1. 변속기가 프레임에 잘 고정되어 있는지 확인하고 필요한 경우 고정나사를 조여 준다. 2. 풀리가 변속기에 잘 고정되어 있는지 확인하고 필요할 경우 조여준다. 3. 풀리의 움직임이 부드럽지 못하면 나사를 풀어 잘 닦은 다음 그리스를 바르고 다시 고정시킨다. 4. 변속기가 지저분해서 잘 작동하지 않으면 변속기를 깨끗이 닦아준다. 필요한 경우 디그리서를 사용해 기름을 제거한 다음 잘 닦고 나서 다시 기름칠을 해준다. 변속기 안쪽 스프링에는 그리스를 골고루 바르고, 움직이는 부분에는 경오일을 발라준다. 그래도 변속기의 움직임이 원활하지 못하다면 변속기를 프레임에서 분리해서 잘 닦아주고 오일을 발라준다. 변속기를 분리할 때는 체인을 끊어야 한다. 0 Unfiled 변속기-변속기의 개요 변속기(Derailleur System)의 개요 디레일러(Derailleur)라는 말은 체인을 탈선(Derail)시켜 여러 장의 기어로 구성되는 자전거 기어세트의 특정한 기어에 체인을 이동시켜 걸어주는 역할을 하는 부품이라고 할 수 있습니다. 이 디레일러 시스템은 앞 변속기 (Front Derailleur)와 뒷 변속기 (Rear Derailleur), 그리고 변속레버 (Shift Lever)와 변속 케이블(Cable)로 구성됩니다. 변속 시스템의 역할은 일반적으로 3장으로 구성되는 앞기어(Chain Wheel)와 7~9장으로 구성되는 뒷기어(Cassette Sprocket, 혹은 Free Wheel)의 적절한 조합으로 다양한 '기어비(Gear Ratio)'를 이용하여 주행 중 지형의 변화에 영향을 받지 않는 일정한 페달링을 유지하게 해주는 것입니다. 이 변속시스템을 올바로 작동시키기 위해서는, 페달링이라는 요소가 선행되어야 합니다. 정지 중이거나 역 페달링 (Backward Pedaling)으로는 이 변속시스템을 유효하게 작동 시킬 수 없습니다. 따라서, 변속시점에서는 페달링의 힘(Torque)을 조금 가볍게 할 필요가 있습니다. 경사로의 주행을 할 경우의 기어의 변속은, 경사가 시작되기 전에 저속기어로의 변속이 이루어 져야 하며, 다운 힐의 경우에는 고속기어로 변속을 하여야 합니다. 여기에서 자전거 주행의 가장 중요한 원칙이 대두됩니다. 자전거 주행의 가장 중요한 원칙은 지형에 따라 자신에 적절한 기어를 선택하여 일정한 페달링을 유지 하는 것입니다. 기어를 변속하기 위해선 변속레버 (Shifr Lever)를 조정해야 하는데, 국제적인 표준은 왼쪽 쉬프트 레버는 앞 변속기 조정 레버이며, 오른쪽 쉬프트 레버는 뒷 변속기 조정 레버입니다. 이 변속 조정 레버를 조작할 경우의 주의점은 동시에 양쪽 레버를 작동 하지 말라는 것입니다. 도로 여건에 따라 자신에 가장 편안한 기어를 선택하여 주행하기 바랍니다. 적절히 조정되고 변속된 변속 시스템의 특징은 다름 아닌 정숙성 입니다. 저속기어부터 고속기어에 이르기까지 전 기어 영역대를 골고루 사용하여도 이상 잡음이 없으면, 변속시스템이 적절히 조정되어 있다고 할 수 있습니다. 기어의 조정에 대하여 말하기 전에 이해의 편의를 돕기 위해서, 여기에 나오는 '저속기어' 라는 용어는 뒷 스프로켓의 가장 큰 기어와 앞 체인 휠의 가장 작은 기어가 조합된 언덕을 오르는데 적절한 기어조합을 말하는 것이고, '고속기어' 란 뒷 스프로켓의 가장 작은 기어와 앞 체인 휠의 가장 큰 기어를 조합한 평지나 내리막에서 속도를 내기 위한 기어의 조합임을 이해하기 바랍니다. 따라서, 변속시 심한 소음이 발생하거나, 변속이 원활하지 않을 경우가 바로 이 기어의 조정이 필요한 시기입니다. 변속기 사용의 가장 주의하여야 할 사항으로는, 체인을 가장 극단적인 스프로켓에 걸지 말라는 것입니다. 즉 극단적인 기어의 조합을 피하라는 것인데, 이러한 포지션은 체인각 (Chain Angle)을 극대화 하기 때문에 변속시스템의 조기 마모의 원인이 됩니다. 극단적인 기어의 조합이란, 앞뒤의 기어를 모두 가장 작은 기어에 걸거나, 모두 가장 큰 기어에 거는 비정상적인 기어의 조합을 말합니다. 0 Unfiled 변속기-시마노 기어 등급 XTR (PRO RACER) DEORE XT (HARD CORE CYCLIST) DEORE LX (ENTHUSIAST CYCLIST) STX RC (ADVANCED RECREATIONAL) STX (INTERMEDIATE RECREATIONAL) ALIVIO (NOVICE RECREATIONAL) ACERA X (ENTRY LEVEL) ALTUS (ENTRY LEVEL) MJ II (KIDS) TOURNEY (05/15/22/30 SERIES) DEORE는 시마노의 부품등급 중 아주 고급 부품입니다. 27단 호환이지만 그 이하에서 사용할 수 있습니다. 참고로 시마노 부품의 등급은 XTR-XT-LX-DEORE-(STX,STX-RC)-ALIVIO-ACERA-ALTUS로 나뉩니다. 시마노에서 는 ALTUS 이상의 등급에서는 모두 EZ-FIRE 방식의 변속 시스템인 SIS(Shimano Index SYSTEM)을 사용합니다. EZ-Fire는 ALTUS 와 동등하거나 한단계 아래의 변속 시스템입니다. 0 Unfiled 변속기-시마노 vs 아비드 브레이크 산악자전거가 개발 되면서 큰 변화 중에 하나는 강력한 브레이크시스템이다. 초창기 산악자전거에서 쓰이던 캔틸레버 브레이크(cantilever brake)도 강력한 브레이크 성능을 가지고 있었다. 그러나 라이더들에게 다이렉트 풀 브레이크(Direct-pull brake, 일명 V-brake)가 개발 되면서 산악자전거에 더욱 강력한 제동력을 선사하였다. 이 다이렉트 풀 브레이크 중 유명한 시마노와 아비드 시스템을 분석해 보자. 우선 다이렉트 풀 브레이크와 켄틸레버 브레이크의 차이점에 대해서 이야기 하겠다. 기존의 켄틸레버 브레이크는 제동력을 얻기 위해 림을 잡아야 한다. 이때 패드의 움직임이 원운동을 하게 된다. 이런 원운동은 패드를 정확하게 림에 밀착시켜 마찰 표면적을 극대화 하는데 상당한 어려움이 있었다. 이러한 시기에 마구라에서 나온 림용 유압브레이크가 출시되었다. 이 유압브레이크의 특징은 유압의 강력한 힘도 있지만, 브레이크 패드의 움직임을 원운동에서 직선 운동으로 바뀌어준 것이다. 이러한 변화는 그 후 얼마 있지 않아 일반 켄틸레버 브레이크에도 변화가 왔다. 즉 다이렉트 풀 브레이크 탄생이다. 시마노사는 V-brake란 모델명으로 새로운 모델의 브레이크를 출시 하였다. XT 아래 등급의 모델에서는 기존 캔텔레버의 브레이크암 보다 긴 브레이크 암을 만들어 강력한 힘을 가지도록 하였다. 그리고 XT와 XTR에서는 Parallel-Push linkage 시스템을 만들어 브레이크 패드를 원운동에서 직선운동으로 만들어 이 시스템에 특허를 냈다. 이렇게 패드의 움직임을 직선운동으로 바꿈으로 해서 패드가 림에 조금 더 평평하게 밀착되게 되었다. 또한 림에 주는 스트레스도 감소 시키게 되었다. 그리고 브레이크 패드의 교환도 좀더 쉽게 개선하여 만들어졌다. 아비드사에서 만든 Accu-Push Technology도 브레이크 암쪽에 아치모양의 보조 기구를 달아 패드의 움직임을 원운동에서 직선운동으로 바꾸어 주는 장치를 달았다. 또한 스피드 다이얼(Speed Dial)을 아치중앙에 장착하여 양쪽 브레이크 암의 텐션을 특별한 공구 없이 다이얼을 돌려 조정할 수 있게 하였다. 그리고 브레이크 피봇에 실드 카드리치베어링(SealedCatridge Bearing)을 넣어 암의 움직임을 더욱 부드럽게 해주었다. 앞으로 계속되는 자전거 시스템의 발전이 어디로 갈지 궁금하다. 림 브레이크가 거세게 불어오는 디스크 브레이크의 바람 앞에서 과연 또 다른 변신을 할 것인가 아니면... 0 Unfiled 복 장-기능성 옷감소재 에 대한 설명 1. 고어텍스 현존 최고의 방수투습원단입니다. 이름값하는 기능과 가격으로 세계일류를 유지하고 있는 원단회사입니다. 고어텍스막은 영하 수십도에서 영상200도 이상의 고온까지 견디는 불연성소재로 우주복에도 사용한다고 잘 알려져있습니다. 그래서, 외국에서는 분리수거로 분류되어 있는 비환경친화적인 소재이기도 하죠. 원리는 눈에 안보이는 미세한 구멍이 손바닥만한 면적에 수십억개가 있어서 이리로 습기는 빠지고, 물은 입자가 너무커서 들어오지 못하는 원리입니다. 이 고어텍스막을 옷감에 밀착시켜 우리가 아는 고어텍스옷감을 만듭니다. 2 layer : 겉감과 고어막을 밀착시키고, 안에는 따로노는 나일론 안감을 대어 만듭니다. 가장 많이 쓰이나, 안감이 따로 존재하므로 땀이 많이 발생할 경우 느낌과 성능이 고어텍스중 가장 떨어진다고 할 수 있습니다. 3 layer : 겉감, 고어막, 안감을 완전 밀착시켜 한겹의 옷감형태로 자켓등을 만들 수 있습니다. 좀 뻣뻣한 감은 있지만, 내구성과 성능에서 2층 구조를 앞서가는 고성능입니다. 가격은 통상 2층의 2배 정도이며, 전문가용에 애용됩니다. 팩라이트 : 겉감과 고어막을 밀착시키고, 안감을 없앤 대신 고어막안쪽에 지름 한 2-3mm정도의 검은 코팅점들을 일정간격으로 배치시킨 점박이 소재. 내부의 내구성은 좀 떨어지나, 이름처럼 가볍고, 간편하고, 성능도 뛰어난 소재입니다. 트래킹, 자전거용소재로 외국회사에서는 많이들 이용하고 있습니다. 국내에서는 보기힘듦. XCR : 최근에 나온 소재로 기존 고어텍스막의 투습성능등을 30%이상 개선시킨 첨단소재. 환상적인 가격으로 구매자들을 압도합니다. 라이딩시 입을 고어택스자켓은 방풍용으로 입을 경우를 생각해 겨드랑이등에 환기용 지퍼가 달린 제품이 땀배출등에도 용이하고, 좋다고 생각드네요. 모자는 특히 쓰기 힘든 경우가 많으므로, 모자는 카라에 삽입 가능하거나 탈부착 가능한게 좋을 수도 있구요. 2. windstopper 고어텍스에서 만든 방풍, 보온소재. 폴라플리스같은 옷감 안쪽에 윈드스토퍼막을 밀착시키고, 그 안감으로 얇은 나일론등을 덧댄 소재. 방풍효과는 상당하나, 안감에 따라 보온느낌이 거칠거나 춥게 느껴질 수도 있습니다. 다른 회사들의 윈도 브레이커, 스톰브레이커등도 같은 기능이라 보면 됩니다. 제가 경험한 바로는 바람을 많이 받는 자전거의 경우 일반 폴라 플리스와 윈도 스토퍼는 천지차이라 할 만큼 라이딩시 추위의 느낌이 다릅니다. 다만, 방풍이 되면 그만큼 땀도 잘 안빠진다는것은 하늘의 이치이니어느분들은 일반 플리스자켓 위에 방풍과 방수는 고어텍스자켓을 입는다는데, 이도 아주 좋은 방법이라 생각됩니다. 3. 쿨맥스 면의 10배 이상의 속건성을 보이는 소재. 간단히 말해 땀에 젖으면 금방 마른다는 말이죠. 같은 쿨맥스라도 처리방식과 종류에 따라 가격과 옷감이 크게 다릅니다. 유명메이커의 쿨맥스가 훨씬 부드럽고 고급스럽죠. 개인적으로 northface강추. 4. 라이크라 듀퐁에서 개발한 나일론 이후의 소재. 일반적으로 물에 젖으면 옷감은 늘어나고 약해지기 마련이지만, 라이크라는 강력한 스판성질이 있고, 젖어도 약해지거나 늘어나지 않아, 수영복, 밀착운동복등에 애용됩니다. 일반운동복의 경우 라이크라와 나일론등을 혼합해 사용합니다. -회사마다 이름과 성능만 다르지, 운동시 입는 기능성 원단은 크게 이렇게 됩니다. 방수투습, 방풍, 속건성. 어떤 제품을 어떻게 배치해 입을지는 본인의 판단이구요. 0 Unfiled 부품고르기 - 각종 공구 각종 개인용 공구 자전거는 부품수가 적고 구조가 비교적 간단해 기본 공구만 가지고 있으면 웬만한 정비와 청소는 오너가 집에서도 쉽게 할 수 있다. 사이즈별 육각 렌치와 스패너를 기본으로 케이블 커터와 체인, 바텀 브래킷, 스프라켓, 크랭크, 스포크, 타이어 등의 전용공구를 갖추면 전문 정비도 어느 정도 가능하다. 청소용 브러시와 체인 클리너 등 청소용구를 갖추면 자전거를 더욱 편하고 깔끔하게 관리할 수 있다. 육각 렌치 세트: 2, 2.5, 3, 4, 5, 6, 8, 10mm 등 8개의 육각 렌치로 구성된 세트. 전문가용이지만 집에서 수리할 때 편리하다. 파크툴. 4만 원 선 삼각 렌치: 4, 5, 6mm 세 개의 육각 렌치가 하나로 되어 있는 공구. 작업시 편하고 빠르게 쓸 수 있다. 4천 원 선 케이블 커터: 브레이크 속케이블과 기어 속케이블 등을 자를 때 쓰는 전용 공구. 시마노. 4만 원 선 소켓 & 앨런 렌치: 자전거를 정비할 때 육각 렌치 다음으로 많이 쓰는 공구가 소켓, 앨런 렌치다. 따로 살 수도 있으나 사진처럼 양쪽에 같이 달린 제품도 있다. 바이크 핸드. 1만5천 원 선 휴대용 렌치 세트: 1.5, 2, 2.5, 3, 4, 5, 6mm 등 7개의 육각 렌치가 맥가이버 칼 모양의 몸체에 달린 휴대용 공구. 가지고 다니기 편해 비상용으로 좋다. 파크툴. 1만5천 원 선 바텀 브래킷, 스프라켓 툴: 바텀 브래킷 세트를 프레임에 끼우거나 뺄 때 쓰는 공구와 스프라켓을 조립하거나 분해할 때 사용된다. 시마노(바텀 브래킷 툴),파크툴. 2만5천 원 선(바텀 브래킷), 1만5천 원 선(스프라켓 툴) 스포크 툴: 휠 스포크를 조정할 때 쓰는 공구. 가야공업. 6천 원 선 체인 클리너: 체인을 깨끗하게 청소할 수 있는 전용 클리너. 청소용 오일과 브러시가 들어 있다. 바비리. 3만5천 원 선 청소용 브러시 세트: 자전거를 청소할 때 쓰는 전용 브러시 세트. 용도에 따른 각종 브러시 4개가 한 세트로 되어 있다. 파크툴. 1만 원 선 펑크 수리 키트: 펑크 수리할 때 쓰는 휴대용 수리 키트. 접착제와 타이어 공구, 패치 8개, 사포 등이 들어 있다. 제팔. 1만 원 선 휴대용 펌프: 압력계와 T형 손잡이가 달린 휴대용 펌프. 알루미늄으로 되어 있어 가볍고, 휴대용 받침대가 있어 자전거 프레임에도 달 수 있다. SKS. 4만3천 원 선 샥 펌프: 모든 샥에 쓸 수 있으며 300psi까지 넣을 수 있다. 락샥 제품은 별도의 어댑터가 있어야 한다. GIYO. 4만4천 원 선 작업 스탠드: 뒷바퀴 퀵 릴리스에 맞춰 세워놓을 수 있다. 퀵 릴리스가 닿는 부분이 특수 플라스틱으로 되어 상처가 생기지 않으며, 접을 수 있어 보관도 편하다. 코렉스. 1만5천 원 선 크랭크 툴: 크랭크 암을 바텀 브래킷에서 분리할 때 쓰는 전용 공구. 시마노. 3만 원 선 종합 공구 세트: 대만의 바이크 핸드에서 만든 ACOR 종합 공구 세트. 자전거 정비를 위한 개인용 공구가 모두 들어 있어 자가 정비를 원하는 오너에게 적합하다. 바이크 핸드. 8만 원 선 타이어 툴: 휠에서 타이어를 빼거나 끼울 때 쓰는 툴. 일반적으로 3개가 한 세트로 이루어져 있다. 스페셜라이즈드. 6천 원 선 체인 커터: 끊어진 체인을 잇거나 수리, 청소 등을 위해 체인을 분리할 때 쓴다 전문가용은 손잡이가 크다. 파크툴. 3만 원 선 공구 세트: 스패너, 육각 렌치, 스포크 툴, 체인 커터기, 타이어 툴 등이 하나의 세트로 이루어져 있다. 파크툴. 6만5천 원 선 펑크 패치: 타이어의 펑크 난 곳에 접착제 없이 바로 붙일 수 있는 고무 패치. 패치 6개와 사포가 들어 있다. 파크툴. 5천 원 선 가정용 펌프: 모든 자전거에 쓸 수 있으며 압력계가 달려있어 정확한 공기량을 잴 수 있다. GIYO. 4만4천 원 선 0 Unfiled 부품고르기 - 배낭 투어링 백 &하이드레이션 시스템 투어를 떠날 때는 크고 작은 짐이 생기기 마련인데 이럴 때 필요한 것이 배낭이다. 자전거를 탈 때는 양쪽 어깨 끈을 서로 연결해주는 보조끈이 있는 것이 좋으며, 어깨 끈에 핸드폰을 넣을 수 있는 전용주머니가 달려 있으면 편하다. 물통은 달리면서 꺼내 마시기가 불편하므로 배낭식 물통(Hydration System)을 쓰는 것이 좋다. 일반 물통에 비해 용량이 크고 단열이 잘 되며, 작은 짐을 넣을 수 있다. 구입할 때는 물을 마시기 편한 제품을 고른다. 다용도 배낭으로 허리색은 따로 분리할 수 있다. 2개의 물통이 들어가며, 핸드폰 주머니도 분리된다. 가방 위쪽에는 돗자리나 담요 등을 묶을 수 있는 끈이 달려있다. 힐탑스포츠, 4만 원 허니비(Honeybee) 10: 다목적 배낭으로 에어 쿨 시스템을 써 오랜 시간 매고 있어도 등에 땀이 차지 않는다. 2개의 물통 주머니와 안전등을 달 수 있는 끈이 달렸다. 오디바이크, 6만 원 허리색: 허리에 매는 휴대용 가방. 휴대용 공구 등 작은 물건을 넣을 수 있으며 옆에 달린 그물망에는 물병을 넣어도 된다. 힐탑스포츠, 2만 원 새들백 & 팩: 안장 가방과 배낭을 합쳐 놓은 아이디어 상품. 안장가방 안에 얇은 천으로 만든 배낭이 들어있어 지퍼를 열고 펼치면 배낭이 된다. 부피가 작고 가벼워 안장에 달 수 있다. (주)제논스포츠인터내셔날, 4만 원 프리스코(Frisco): 제팔에서 만든 다용도 배낭. 어깨끈과 허리끈은 빠르고 쉽게 조일 수 있으며, 어깨끈에는 핸드폰 주머니가 달렸다. 앞쪽에는 주머니가 3개나 더 있다. 경일상사, 13만 원 파이오니어(Pioneer): 1.5리터 물주머니가 달린 하이드레이션 시스템. 헬멧을 넣을 수 있는 공간이 따로 있으며, 물주머니를 뺄 경우에는 일반 배낭으로도 쓸 수 있다. 힐탑스포츠, 8만2천 원 다카르(Dakar): 레이스 타입의 하이드레이션 백. 물주머니가 들어가는 부분이 따로 분리되어 있고, 어깨 끈은 호스의 위치를 조정할 수 있다. 비상용 주머니가 달렸다. 1.5리터 물주머니 포함. 6만5천 원 사하라(Sahara): 다용도 벨트 색이다. 각종 공구를 넣기 편하도록 주머니가 나뉘어 있고, 안전등·휴대용 펌프 고정용 끈과 지퍼 주머니가 달렸다. 750mm 물병이 기본으로 들어있다. 경일상사, 4만5천 원 왈라비(Wallaby): 레이스 타입의 다기능 하이드레이션 백. 어깨 끈의 호스 위치를 조정할 수 있으며, 비상용 주머니와 안전등, 휴대용 펌프 고정용 끈이 달렸다. 1.5리터 물주머니 포함 경일상사, 6만5천 원 투아레그(Touareg): 투어링 타입의 하이드레이션 백. 다기능 가방으로 안쪽은 물주머니 부분이 따로 분리되어 있다. 헬멧, 휴대용 펌프, 안전등 고정용 끈이 달렸고, 2.5리터 물주머니가 포함되어 있다. 경일상사, 13만 원 타이푼(Typhoon): 다목적 하이드레이션 시스템. 배낭크기가 29리터나 되는 장거리 투어용이다. 3리터 물주머니가 들어가며, 돗자리나 담요를 묶을 수 있는 끈이 달렸다. 호상사, 20만7천 원 로드러너(Roadrunner): 다용도 하이드레이션 백. 헬멧을 고정시킬 수 있는 고무줄과 휴대용 공구를 담을 수 있는 주머니가 달렸다. 2리터 물주머니 포함. 호상사, 12만1천 원 썬더헤드(Thunderhead): 대용량 하이드레이션 시스템. 3리터의 물주머니가 들어가며, 배낭크기가 8.5리터나 되어 많은 짐을 실을 수 있다. 무게는 455g. 호상사, 12만9천 원 백드래프트(Backdraft): 신세대 디자인의 다기능 배낭식 물통. 1.8리터의 물주머니가 들어 있고, 앞쪽에 따로 작은 주머니가 달렸다. 배낭 용량은 4.5리터. 호상사, 11만4천 원 0 Unfiled 부품고르기 - 브레이크 01 브레이크는 크게 디스크 브레이크와 림 브레이크로 나뉘며 디스크 브레이크는 다시 유압식과 케이블식으로 구분된다. 역사가 오랜 림 브레이크는 종류가 다양하지만 MTB에는 다이렉트 풀 브레이크가 주로 쓰인다. 디스크 브레이크는 악천후에도 안정적인 성능을 발휘하고, 다이렉트 풀 브레이크는 가볍고 관리가 쉽다 한동옥 기자 -관리하기 쉽고 저렴하다. 다이렉트 풀 브레이크 림 브레이크의 대표적인 제품인 다이렉트 풀 브레이크는 1995년 시마노가 'V브레이크' 라는 이름으로 선보인 브레이크 시스템이다. 브레이크 슈를 작동시키는 암이 V자 모양이어서 이런 이름이 붙었고, 흔히 V브레이크로 불리기도 한다. 다이렉트 풀 브레이크는 브레이크 케이블이 서스펜션 포크와 프레임에 고정되지 않고 브레이크 암에 바로 연결된다는 데서 나온 이름이다. 이전의 캔틸레버 브레이크는 브레이크 패드가 림에 수직으로 접촉하지 않는 단점이 있었는데, V브레이크는 이를 개량해 더 높은 제동성능을 발휘한다. 패드가 수직으로 림과 접촉해서 패드의 수명이 길고 세팅도 쉽다. 또 브레이크 암이 늘어나 캔틸레버 브레이크에 비해 브레이크를 당기는 양이 줄었으며 작은 힘으로 작동된다. 캔틸레버 브레이크 레버는 사용할 수 없지만 다이렉트 풀 브레이크 간에는 호환이 가능해서 원하는 디자인이나 성능의 제품을 선택할 수 있는 점도 디스크 브레이크에 비한 장점이라고 할 수 있다. 림의 표면은 디스크 로터에 비해 마찰력이 작지만 림 크기가 로터보다 월등히 커서 순간적인 제동력은 디스크 브레이크보다 높은 편이다. 다만 지속적인 제동 때 발생하는 열에 약하고, 미세한 컨트롤이 어려워 고속에서 제동을 많이 하는 다운힐용 자전거는 디스크브레이크를 주로 사용한다. 다이렉트 풀 브레이크의 유지비용은 디스크 브레이크에 비해 적게 든다. 소모품이 브레이크 패드 이외에는 없고 값이 저렴하기 때문이다. 하지만 비가 오거나 진흙이 림에 묻었을 경우 마모가 심하다. 다이렉트 풀 브레이크는 림의 표면재질에 따라 세라믹과 일반용으로도 구분된다. 세라믹은 림 표면에 세라믹을 코팅한 것으로 제동 때 발생하는 열과 물기 등에 강해 레이싱용으로 인기있다. 일반용 브레이크 패드를 세라믹림에 쓰면 마모가 빠르므로 주의해야한다. -악천후와 거친 환경에서도 안정적인 성능 디스크 브레이크 한때 다운힐 자전거에만 쓰이던 디스크 브레이크가 최근 몇 년 사이 크로스컨트리 자전거에도 많이 보급되고 있다. 디스크 브레이크에는 작동방식에 따라 유압식과 케이블식 두 가지가 있다. 유압식은 브레이크 레버를 당기면 레버 위쪽에 있는 실린더 안의 오일이 브레이크 캘리퍼 속의 피스톤을 눌러 브레이크 패드가 허브에 고정된 디스크 로터를 조이면서 제동력을 얻는다. 케이블식은 일반적인 림 브레이크처럼 레버를 당기면 케이블도 당겨져 패드가 디스크 로터와 접촉하면서 작동한다. 케이블식은 다이렉트 풀 브레이크의 레버를 사용할 수 있는 대신 제동력이 유압식에 비해 떨어지는 편이다. 디스크 브레이크는 대부분 전용 브레이크 레버와 세트로 판매된다. 피스톤은 캘리퍼에 들어 있지만 실린더는 브레이크 레버에 달려 있기 때문이다. 디스크 브레이크의 가장 큰 장점은 악천후에도 기복 없는 성능을 보인다는 것이다. 비가 오거나 진흙이 휠을 뒤덮어도 로터에까지 흙이 묻는 경우는 드물어 무리 없이 작동하고 패드의 마모가 적다. 또 하나의 장점은 미세한 브레이크 컨트롤이다. 케이블을 이용하는 림 브레이크는 급제동 때나 계속적인 제동 때 케이블이 늘어나기 쉽고 손가락 힘으로 컨트롤해서 미세한 조정이 어렵다. 그러나 유압을 사용하는 디스크 브레이크는 피스톤이 손가락 힘을 대신함으로써 더 안정적이고 미세한 컨트롤이 가능하다. 유압식 디스크 브레이크는 캘리퍼에 들어있는 피스톤이 몇 개인가로 성능을 따지기도 하는데, 피스톤이 한 개인 제품은 패드를 눌러줄 때 불규칙하게 닿는 경우가 많아 구입시 유의해야 한다. 디스크 브레이크는 로터 크기가 클수록 제동력이 좋아진다. 크로스컨트리용으로는 직경 6인치 로터를 많이 쓰고, 다운힐이나 과격한 프리라이딩에서는 8인치를 주로 쓴다. 디스크 브레이크의 단점이라면 비싼 값과 상대적으로 무거운 무게 그리고 관리가 까다로운 점이다. 브레이크 고르기 최근 디스크 브레이크가 가벼워지면서 XC용 자전거에도 많이 쓰이고 있지만 무게를 중시하는 XC 레이싱용 자전거와 일상적인 용도와 가볍게 즐기는 XC용 자전거는 다이렉트 풀 브레이크가 기본적인 선택이다. 하지만 XC 경기장의 다운힐 구간이 길고 진흙이 많다거나 비가 내려 조건이 악화되면 경량화된 디스크 브레이크도 좋은 선택이 될 수 있다. 0 Unfiled 부품고르기 - 브레이크 02 비가 많이 내리는 여름에 자전거를 자주 타도 디스크 브레이크를 선택하는 것이 좋다. 하지만 림 브레이크에서 디스크 브레이크로 바꾸려면 브레이크 레버와 캘리퍼뿐 아니라 허브도 바꿔야 하고 디스크 브레이크 마운트가 아예 없는 프레임도 있으므로 미리 잘 알아보아야 한다. 유압식 디스크 브레이크는 허브를 포함해 보통 50만 원 이상 들어가므로 경제적인 상황도 중요하다. 험로를 빨리 내려오는 프리라이딩이나 다운힐은 디스크 브레이크를 쓰는 것이 제동력의 변화가 적고 미세한 조정을 할 수 있어서 유리하다. 디스크는 열을 잘 방출하는 것이 좋고, 브레이크 레버는 손에 잘 맞는 것을 고른다. 시마노 BR-M951 XTR 브레이크 & BL-M950 XTR 브레이크 레버 패럴랠-푸시 링키지(Parallel-Push Linkage, 패드를 수평으로 림에 접촉시켜줌)가 빠르고 민감하게 반응해 제동력을 높였다. 서보 웨이브(XTR과 XT, LX까지만 적용) 기능이 내장된 브레이크 레버는 패드가 림에 닿는 시간을 줄여주고, 패드가 닿은 후에는 브레이크 레버 작동량도 작아지면서 제동력이 강해진다. 브레이크 암의 무게는 197g이며 값은 8만6천 원이다. 레버는 166g이며 12만 6천원. 곧 2003형이 선보일 예정이다 시마노 BR-M750 XT 검은 부분이 브레이크 패드를 수평으로 움직이게 해주는 패럴랠-푸시 링키지다. 227g이며 값은 6만 원 시마노 BR-M570 LX 이전에는 XTR과 XT까지만 패럴렐-푸시 링키지를 사용했으나 지금은 LX까지 확대되었다. 따라서 패럴렐-푸시 링키지의 기능을 갖춘 가장 값싼 모델이다. 무게는 272g이고 4만5천 원이다. 어비드 아치 라이벌 어비드가 개발한 독특한 제품으로 브레이크 암 앞의 아치가 패드를 수평으로 움직이게 해주는 구조다. 단조 알루미늄으로 제작되었고 무게는 220g. 12만 원 어비드 싱글 디지트 Ti & 스피드 다이얼 Ti 레버 티타늄으로 만들어 알루미늄 제품보다 8% 가볍다. 패드의 수평이동 구조는 없지만 반응속도가 빠르다. 브레이크 암은 165g, 레버는 186g이다. 브레이크 값 12만 원, 레버 14만 원 어비드 싱글 디지트 울티메이트 & 스피드 다이얼 울티메이트 레버 울티메이트 시리즈는 단조 알루미늄을 CNC 가공한 것으로 깔끔한 마무리와 가벼운 무게가 특징인 어비드 최고등급 모델이다. 브레이크 암에는 실드 베어링이 사용되어 부드럽게 작동하고 무게는 182g, 레버는 152g이다. 브레이크 20만 원, 레버 32만 원 헤이즈 디스크 브레이크 헤이즈는 모터사이클과 스노모빌용 디스크 브레이크도 생산하는 디스크 브레이크 전문업체다. 레버의 좌우구분이 없어 원하는 대로 세팅할 수 있고, 공구 없이 패드를 교환할 수 있어 편리하다. 브레이크 오일은 D.O.T3과 4를 사용한다. XC용 6인치 로터와 DH용 8인치 로터 두 가지가 있다. 값은 80만 원(앞뒤 세트) 시마노 XT 디스크 브레이크 6인치 로터를 기본으로 8인치 로터도 달 수 있으며 XC와 다운힐 모두 쓸 수 있다. 4피스톤을 사용해 제동력이 뛰어나고, 정확한 컨트롤이 가능하다. 프레임에 묻어도 도장면에 손상을 주지 않는 미네랄 오일을 사용한다. 오일라인은 레진과 스텐인리스 두 가지로 생산된다. 49만 6천 원(앞뒤 세트) 호프 엔듀로 4 DH용이나 프리라이딩용으로 쓸 수 있는 강력한 4피스톤 디스크 브레이크다. 현재 미니레버를 사용하는 신형 M4가 발매되었고, 브레이크 패드는 호환된다. 82만 원(앞뒤 세트) 호프 C2 Closed 2의 약자인 C2는 2피스톤을 사용하는 제품으로 XC와 DH에 폭넓게 이용된다. 호프의 프로레버와 함께 조합되며, 프로레버는 레버 스트로크를 공구 없이 다이얼을 돌려 쉽게 조절할 수 있다. 70만 원(앞뒤 세트) 호프 미니 오픈 실린더 방식의 2피스톤 디스크 브레이크다. 미니 레버를 사용하고 한 세트(레버, 캘리퍼, 호스, 로터)의 무게가 380g밖에 되지 않는다. 독특한 모양의 디스크 로터가 특징이다. 82만 원(앞뒤 세트) 0 Unfiled 부품고르기 - 속도계 01 속도계는 주행 상태와 능력을 스스로 판단하면서 달릴 수 있기 때문에 액세서리보다는 필수품에 가깝다. 속도는 대부분 포크에 달린 센서를 통해 측정되는데 유선과 무선 두 가지 방식이 있다. 현재 국내에서 팔리는 제품은 모두 수입품이다. 모델별로 매우 다양한 기능을 가지고 있으나 현재속도와 주행거리, 주행시간 등이 표시되는 제품이라면 큰 불편이 없다. 값은 3만 원대부터 30만 원대까지 다양하다 "자전거에도 속도계가 있어요?" 자전거 속도계를 보고 이런 말을 하는 사람이 많다. 여기에 덧붙여 "그런데 자전거에도 속도계가 필요하나요? 그냥 멋 아닌가요?" 하고 속도계의 의미를 애써 축소해 버리기도 한다. 분명 속도계는 액세서리라고 할 수 있지만 그냥 폼으로 달고 다니는 것은 물론 아니다. 속도계 없는 자동차를 상상할 수 없듯이 자전거도 마찬가지다. 이제 속도계는 액세서리라기보다 필수품에 가깝다. 프로 선수나 자전거로 체력관리를 하는 운동선수는 물론 건강과 레저 목적으로 자전거를 타는 일반인도 주행거리와 속도 등 자신의 주행상태를 정확히 알면 라이딩이 훨씬 재미있고, 유익해 진다. 자전거용 속도계는 현재속도 표시 외에 다양한 기능을 가지고 있어 영어권에서는 컴퓨터라고도 부른다. 일반적으로 현재속도, 주행거리, 주행시간, 현재시간, 트립미터, 총 주행시간 등을 표시해주는 기능을 가지고 있다. 모델에 따라 평균속도와 최고속도, 페달링 속도, 고도, 기온 등 고급 기능을 가진 것이 있고, 심박계 기능을 더한 모델도 나온다. 포크에 달린 센서로 거리와 속도 계산 속도는 일반적으로 포크에 달린 센서로 측정한다. 스포크에 마그네틱 장치를 끼워두면 바퀴가 돌 때마다 마그네틱이 센서 앞을 지나고 이때 센서가 속도계로 신호를 보낸다. 이 신호의 빠르기를 속도계가 시속으로 바꿔 모니터에 표시하게 된다. 센서의 방식에 따라 유선과 무선 두 가지가 있는데, 유선 방식이 일반적이다. 유선 제품은 오작동이 없고 값이 싸지만 사고 등으로 센서와 속도계를 연결한 선이 끊어지면 못쓰게 될 수도 있다. 무선 제품은 이런 문제점이 없지만 값이 비싸고 고압선 아래나 전자파가 강한 곳을 지날 때는 오작동을 일으키는 단점이 있다. 속도계는 미리 입력한 바퀴의 둘레 길이와 회전수로 거리와 속도를 계산한다. 따라서 정확한 둘레 길이를 입력해야 측정값에도 오차가 없다. 바퀴의 둘레 길이는 휠과 타이어의 크기에 따라 달라지므로 속도계 제조사에서는 매뉴얼에 치수별로 예시해 놓기도 한다. 바퀴의 둘레 길이를 정확하게 재기 위해서는 우선 공기압이 달릴 때와 똑같아야 한다. 측정은 줄자나 실, 끈 등으로 센서를 설치할 바퀴의 둘레를 직접 재는 방법과 바퀴를 바닥에 놓고 정확하게 한 바퀴를 굴린 다음 이동 거리를 측정하는 방법이 있다. 대부분의 속도계는 휠 사이즈와 타이어 규격을 기준으로 둘레 길이를 입력하게 되어 있다. 자세한 내용은 설명서를 참고한다. 설치는 혼자서 쉽게 할 수 있다. 현재 국내에서 팔리는 속도계는 모두 수입품이고, 그 종류가 매우 다양하다. 이는 공식 딜러를 통해 들어오는 제품 외에도 소량으로 수입되는 것들이 많기 때문이다. 일본의 캣 아이와 독일의 시클로 스포트, 스포츠 인스트루먼트, VDO, 미국의 스페셜라이즈드, 톱픽, 베타 등의 모델이 팔리고 있다. 모델별로 기능이 다르지만 기본적으로 현재속도, 주행거리, 주행시간 등만 표시되면 별 불편이 없다. 따라서 무조건 기능이 많은 제품을 고르기보다는 자신에게 꼭 필요한 기능을 가진 제품을 선택하는 것이 좋다. 값은 3만 원대부터 30만 원대까지 다양하다. 0 Unfiled 부품고르기 - 속도계 02 CAT EYE MSC-3Dx ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·자동 라이딩 시간 측정 ·페달링 속도 ·조명 ·심박수 측정(현재, 평균, 최고) ·심박수 타깃존 설정 ·값 35만 원 MSC-2Dx ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·자동 라이딩 시간 측정 ·조명 ·심박수 측정(현재, 평균, 최고) ·심박수 타깃존 설정 ·값 28만 원 CC-AT100 ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·고도계(현재, 구간, 전체) ·온도계 ·자동 라이딩 시간 측정 ·조명 ·값 18만 원 CC-CL200 ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·자동 라이딩 시간 측정 ·무선 방식 ·값 9만5천 원 CC-ED200 ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·자동 라이딩 시간 측정 ·값 5만 원 CC-MT300 ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·자동 라이딩 시간 측정 ·값 4만5천 원 CC-VL200 ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·자동 라이딩 시간 측정 ·값 3만9천 원 CC-CD100N ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·자동 라이딩 시간 측정 ·페달링 속도 ·값 7만 원 0 Unfiled 부품고르기 - 속도계 03 CICLO SPORT HAC4 티타늄 ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·자동 라이딩 시간 측정 ·시계 ·스톱워치 ·고도계 ·온도계(현재, 최저, 최고) ·조명 ·무선 방식 ·심박수 측정(현재, 평균, 최고) ·심박수 타깃존 설정 ·값 30만 원 SPECIALIZED 스피드존 스포츠 ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계(아날로그, 디지털) ·자동 라이딩 시간 측정 ·값 4만5천 원 SPORTS INSTRUMENTS SI 90 HR ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·자동 라이딩 시간 측정 ·무선 방식 ·심박수 측정 ·심박수 타깃존 설정 ·값 15만 원 SI 90 ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·자동 라이딩 시간 측정 ·현재 속도와 평균 속도 비교 ·값 3만5천 원 SI 90 WL ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·자동 라이딩 시간 측정 ·현재 속도와 평균 속도 비교 ·무선 방식 ·값 7만 원 TOPEAK 파노램 ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·스톱워치 ·자동 라이딩 시간 측정 ·값 9만 원 VDO 사이텍 C08 ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·자동 라이딩 시간 측정 ·현재 속도와 평균 속도 비교 ·값 4만 원 사이텍 C05 ·현재 속도 ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·자동 라이딩 시간 측정 ·값 3만5천 원 사이텍 C15+ ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·스톱워치 ·자동 라이딩 시간 측정 ·현재 속도와 평균 속도 비교 ·무선 방식 ·값 7만5천 원 사이텍 C10 ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·스톱워치 ·자동 라이딩 시간 측정 ·현재 속도와 평균 속도 비교 ·값 4만3천 원 HC 12.6 ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·스톱워치 ·자동 라이딩 시간 측정 ·현재 속도와 평균 속도 비교 ·심박수 측정 ·심박수 타깃존 설정 ·값 16만 원 VETTA RT 55 ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·자동 라이딩 시간 측정 ·현재 속도와 평균 속도 비교 ·값 3만8천 원 V-100 와이어리스 ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·스톱워치 ·온도계 ·자동 라이딩 시간 측정 ·현재 속도와 평균 속도 비교 ·페달링 속도(현재, 평균, 최고) ·무선 방식 ·값 9만7천 원 RT 88 ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·자동 라이딩 시간 측정 ·현재 속도와 평균 속도 비교 ·무선 방식 ·값 7만5천 원 V-100 ·속도(현재, 평균, 최고) ·트립미터 ·총 주행거리 ·시계 ·스톱워치 ·온도계 ·자동 라이딩 시간 측정 ·현재 속도와 평균 속도 비교 ·페달링 속도(현재, 평균, 최고) ·값 6만8천 원 0 Unfiled 부품고르기 - 스템 스템은 라이딩 포지션을 결정하는 중요한 부품이다. 디자인보다는 라이딩 스타일에 따라 사이즈를 결정하는 것이 좋다. 가볍고 강한 것을 고르는 것이 기본요령이고 XC용은 안장보다 핸들을 5~10cm 낮춰주는 것을 선택한다. 프리라이딩은 핸들이 안장과 비슷하거나 약간 높게 해주는 스템을 선택한다 한동옥 (yoman@bicyclelife.net) 스템은 핸들 바에 실리는 라이더의 체중을 지탱하고 포크와 앞바퀴에 힘을 전달하는 부품이다. 그뿐 아니라 라이딩 포지션을 결정하는 중요한 역할을 한다. 이상적인 스템은 자신의 몸에 맞게 세팅할 수 있어야 한다. 같은 브랜드의 같은 제품이라 해도 10mm 길이와 5도의 각도 차이에 의해 자전거의 조향력과 라이딩 자세가 전혀 달라지기 때문이다. 그래서 스템의 제원은 길이(mm)와 각도로 표시한다. 스템의 소재는 크게 알루미늄과 티타늄, 마그네슘으로 나눌 수 있다. 저가형은 알루미늄을 주물로 제작하는 경우가 많고 고급품은 단조 알루미늄을 CNC로 가공한다. 티타늄 스템의 용도는 매우 제한적이다. 강하고 진동흡수 능력이 좋지만 가공이 어려워 다양한 모양을 내기 어렵다. 무엇보다 값이 비싸 최고급으로 조립할 것이 아니면 선택하기 어렵다. 마그네슘은 가볍고 진동흡수 능력이 좋아 스템 소재로 적합하지만 염분에 쉽게 부식되어 해안가에서 라이딩할 때는 가끔씩 도장면에 손상이 없는지 살펴보아야 한다. XC용 스템 XC에 사용할 스템은 가벼우면서도 강도가 높은 제품을 고르는 것이 포인트다. 물론 가장 중요한 것은 정확한 사이즈다. 핸들 바가 안장보다 5~10cm 낮게 설정되는 각도의 스템을 고르고, 길이는 너무 길거나 짧지 않아야 한다. 짧으면 상체의 체중이 핸들에 제대로 전달되지 못해 정확한 컨트롤이 어렵고 엉덩이 부위의 피로가 커진다. 반대로 스템이 너무 길면 자세는 낮아지지만 팔과 목에 피로가 많이 쌓인다. 프리라이딩용 스템 프리라이딩은 속도에 구애받지 않고 힐클라이밍과 다운힐을 모두 즐기는 것이 기본이다. 특히 다운힐에 비중을 많이 두는 편인데, 낮고 긴 스템은 다운힐에서 체중을 앞으로 쏠리게 하는 원인이 되므로 XC용보다는 짧고 높은 스템을 사용한다. 핸들 바 높이를 안장과 같거나 약간 높게 세팅하는 것이 다운힐에서 안정적이다. 주요업체의 대표적인 스템들 FRM WEB 100mm에 무게는 118g이다. 은색과 검정 두 가지 컬러가 있고 90mm부터 10mm단위로 140mm까지 생산된다. 90mm는 113g이고 10mm 커질 때마다 무게는 5g씩 늘어난다. 140mm는 138g. 17만 원 무츠 Ti 빔 3Al 4V 티타늄으로 만든 최고급 스템. 100mm와 110mm가 있다. 57만 원 코레 엘리트 코레의 스템 중 최상급 모델이다. 티타늄 볼트를 사용했다. 60mm가 시판되며 값은 21만 원 선 링레 에볼루션 7075 T6 알루미늄으로 만들었고 100mm다. 10만 원 트랜즈-X X 주조 알루미늄 제품이다. 110mm이며 값은 1만6천 원 타이텍 FAST AL 0�90mm다. 105, 120mm가 판매된다. 검정색 한 가지이고 값은 12만 원 어조닉 쇼티 다운힐용으로 50mm와 75mm가 나온다. 검정색이며 가격은 13만 원 컨트롤 테크 스마트 소재는 6061 알루미늄이고 120mm의 무게는 179g이다. 135mm도 있다. 13만 원 어조닉 ORS 6061 T6 알루미늄을 단조 가공한 후 티그 용접했다. 색상은 검정 한 가지이며 105mm다. 6만5천 원 룩 5° 90, 100, 110mm가 있고 5만5천 원이다. 로고가 위아래로 써 있어 뒤집어 달면 -5°가 된다. 5만5천 원 톰슨 엘리트 5°의 제품이 판매되며 90, 100, 110, 120, 130mm의 다양한 사이즈가 있다. 검정과 은색이 있고 단조 알루미늄을 CNC로 가공했다. 14만 원 0 Unfiled 부품고르기 - 안장과 시트포스트 01 안장은 편안한 라이딩을 위해서는 자신의 몸에 잘 맞는 형태를 골라야 한다. 라이딩 시간 대부분을 안장 위에서 보내기 때문에 불편한 안장을 사용하면 통증이 생길 수 있다. 시트 포스트는 사이즈가 중요하고 안장 각도의 조절범위와 무게를 잘 살핀다. 한동옥 (yoman@bicyclelife.net) 안장은 핸들과 페달 외에 신체가 직접 자전거와 닿는 부품으로 체중의 절반 이상을 지탱한다. 이 안장을 프레임과 연결해 주는 것이 시트 포스트다. 다른 부품들과 달리 안장과 시트 포스트는 무게와 강도 외에는 객관적인 성능평가가 힘들다. 게다가 안장은 사람마다 체형이 다르기 때문에 한 제품을 두고 어떤 이는 편할 수 있고 다른 사람은 불편할 수도 있다. 따라서 안장은 라이딩 스타일에 따라 여러 가지를 시승해 보고, 디자인과 승차감이 가장 좋은 것을 골라 정확하게 세팅하는 것이 중요하다. 세팅 방법이 잘못되면 아무리 비싸고 좋은 안장이라도 통증이 생기고 불편을 느끼게 된다. 안장 고르기 몸에 잘 맞는 안장이 최고다. 이탈리아의 안장 전문업체인 셀레 이탈리아는 MTB와 사이클용을 합쳐 무려 30가지 이상의 안장을 생산할 만큼 용도와 값에 따라 종류가 다양하다. 안장은 라이더의 체중을 효과적으로 지탱하면서도 페달링과 라이딩 자세가 편안한 제품을 목표로 형태와 소재가 계속 발전하고 있다. 안장 몸체는 플라스틱이 많이 사용되고, 고가의 경량 안장은 카본이나 티타늄으로 제작된다. 시트 포스트와 연결되는 레일은 마그네슘와 알루미늄, 크롬몰리, 티타늄, 카본 등 자전거 프레임 소재만큼 다양하게 쓰인다. 크롬몰리와 마그네슘 레일이 값싼 편이고, 무게를 줄이기 위해 카본과 티타늄, 알루미늄을 사용한 제품은 비싸다. 라이딩 시간의 대부분은 안장에 앉아서 보내기 때문에 몸에 맞지 않는 안장을 쓰면 회음부가 아프거나 페달링이 불편해지므로 여러 제품을 잘 비교해보고 선택해야 한다. 일반적인 라이딩 일상적인 용도로 짧은 시간동안 라이딩을 한다면 폭이 넓고 표면이 연한 안장을 고르는 것이 좋다. 하지만 이런 안장으로 오랜 시간 라이딩하면 페달링이 불편하고 땀이 많이 나며 피부와의 마찰이 커져 폭이 좁은 안장보다 불편해진다. 따라서 값이 그다지 비싸지 않은 제품 중 폭이 적당한 안장을 고르면 장거리 라이딩에도 사용할 수 있다. 남성의 전립선을 보호하기 위해 안장 중앙부에 구멍을 뚫거나 젤을 넣은 제품은 일반 안장보다 비싸지만 건강을 위해서라면 좋은 선택이 될 수 있다. XC 레이싱용 XC 레이싱에 걸맞는 안장은 무엇보다 무게가 중시된다. 무게 외에 중요한 선택요인은 안장 형태와 크기가 페달링에 방해가 되어서는 안 된다는 것이다. 따라서 안장은 폭이 좁고, 카본과 티타늄 등의 고급소재가 많이 쓰인다. 안장 표면은 미끄러워서는 안 되며 반대로 너무 거칠어도 곤란하다. 이 때문에 표면 소재로 가죽을 많이 사용하고 저가품은 인조가죽을 쓰는 경우가 많다. 극단적으로 무게를 줄인 제품은 가죽 커버도 없이 몸체 소재가 그대로 노출된 것도 있다. 100g 전후의 이런 안장들은 주로 카본으로 만들며, 커버가 전혀 없고 매우 딱딱해서 장시간 라이딩이나 레이싱에는 적합하지 않다. 라이딩 자세를 바꿀 때 안장의 코 부분이 옷에 잘 걸리지 않게 아래로 휘어있는 제품은 다양한 지형에서 자세를 바꿔가며 라이딩할 때와 급경사를 오를 때 유리하다. 다운힐용 다운힐용 안장은 크게 두 가지 선택기준이 있다. 빠른 속도로 달리는 다운힐 레이싱과 재미를 위해서 즐기는 다운힐은 안장 선택 방법이 다르다. 다운힐 레이싱은 XC경기 못지않게 페달링을 중시하기 때문에 두터운 다운힐용 바지를 입은 상태에서도 페달링에 영향을 주지 않을 정도로 폭이 좁은 안장을 쓴다. 다만 XC 레이싱용과는 달리 가벼운 무게보다는 강성이 충분한 것을 고른다. 가벼운 알루미늄 레일보다는 크롬몰리나 티타늄 레일 안장이 좋다. 레이싱에 출전하지 않고 드롭(높은 데서 뛰어내림)이나 험로에서 라이딩을 즐긴다면 앞뒤로 길고 푹신한 안장이 충격을 완화시켜 주고 안장으로 인한 부상도 예방해준다. 하지만 폭이 넓은 만큼 두터운 다운힐용 바지를 입었을 때 페달링이 불편한 단점이 있다. 0 Unfiled 부품고르기 - 안장과 시트포스트 02 스페셜라이즈드 BG 캄포트 남성들의 전립선 보호를 위해 개발된 보디지오메트리 제품이다. 무게가 520g으로 무겁지만 4만9천 원의 비교적 싼 값이 강점이다. 폭이 넓어 장거리 투어에는 적합하지 않은 ATB용 모델이다. 셀레 이탈리아 100주년 기념 모델 안장 전문업체인 셀레 이탈리아가 설립 100주년을 기념해 만들었다. 커버에 100주년을 기념하는 문구를 자수로 넣었다. 단조 알루미늄 레일이며 값 12만 원 피직 니세네 화려한 적색 외에도 검정색, 적색과 검정색 혼합 등 3가지 컬러가 준비된다. 티타늄 레일을 쓰며 값은 12만 원. 셀레 이탈리아 SLR XP 레이싱을 겨냥해 카본 보디 위에 가죽 커버를 씌운 경량 모델로 무게가 165g에 불과하다. 값은 14만 원. 더 가벼운 135g의 SLR도 있으며 99g의 초경량 SLR 카본도 있다. 벨로 플러시 대만의 안장 전문 업체인 벨로의 XC용 안장으로 전립선 보호용 홈이 파여 있고 티타늄 레일이 달려있다. 값 6만 원 피직 페이브 CP Y자 모양의 대형 젤이 들어간 것이 특징으로 티타늄 레일을 썼다. 값 12만 원 셀레 이탈리아 플라이트 젤 플로 티타늄 레일이 사용된 플라이트 젤 플로는 전립선 보호용 구멍 주위에 젤을 삽입했다. 250g이고 값은 9만5천 원 셀레 이탈리아 트라이매틱 젤 안장 중앙부에 젤이 들어 있어 회음부 자극을 줄여준다. 마그네슘 레일과 화려한 컬러도 장점. 값 11만 원 스페셜라이즈드 S-WORKS 이탈리아에서 만든 스페셜라이즈의 톱 모델로 단조 알루미늄을 사용한 레이싱용이다. 무게는 250g이며 값은 19만 원 스페셜라이즈드 BG 프로 장거리 투어나 레이스에 적합하다. 마그네슘 레임이며 가죽 커버에 케블러 가드가 붙어있다. 값 14만원 피직 아틀라스 다운힐용 안장이다. 크롬몰리 레일을 달고 무게는 460g, 값은 11만 원 어조닉 DH 케블러 어조닉의 다운힐 안장으로 방탄조끼 소재인 아라미드 섬유(상품명은 케블러) 커버를 붙여 내구성을 높였다. 값은 12만 원 0 Unfiled 부품고르기 - 안장과 시트포스트 03 시트 포스트 고르기 지름 3cm 파이프에 체중의 50% 이상이 실린다. 시트 포스트는 강하고 가벼울수록 좋은 제품이다. 시트 포스트는 시트 튜브 내경에 맞춰 단 0.2mm의 오차도 없는 정확한 사이즈를 선택해야 한다. 조금 작거나 큰 사이즈는 프레임의 시트 튜브를 상하게 하는 원인이 된다. 프레임의 시트 튜브 내경과 클램프나 퀵릴리스를 교환할 때 필요한 시트 튜브 외경을 알아두는 것은 라이더의 기초상식이다. 시트 포스트의 소재로 가장 많이 쓰이는 것은 알루미늄이고 그 다음이 카본이다. 티타늄 소재는 상당한 고가여서 수요가 많지 않다. 일반적으로 시트 포스트는 강도가 충분하고 가벼우며 안장 각도 조절범위가 큰 것이 좋다. 특히 사용하는 프레임의 시트 튜브 각도가 낮을수록(기울기가 클수록) 시트 포스트의 각도 조절범위가 큰 제품을 선택해야 안장 각도를 올바르게 세팅할 수 있다. 카본제 시트 포스트는 카본 특유의 탄성으로 충격흡수 기능도 하지만 라이딩 취향에 따라서는 이런 점이 마이너스 요인이 될 수도 있다. 살사 시프트 무게 260g으로, 26.8, 27.2, 31.6mm가 나온다. 값 11만 원 이스턴 EA70 무게는 220g이며 26.8, 27, 27.2, 31.6mm가 판매된다. 13만 원. 230g의 EA50은 8만 원이다 무츠 티타늄 티타늄 프레임 전문업체인 무츠의 시트 포스트로 프레임과 같은 소재인 3/2.5 티타늄으로 만들었다. 27.2mm 한 가지만 나오며 값은 40만 원 컨트롤 텍 MTN 파이프 가운데 보강판을 넣어 강도를 높였다. 무게 280g. 26.8, 27.2, 31.6mm가 나오고 값은 9만3천 원 타이텍 X윙 안장의 레일을 잡아주는 클램프 모양이 X자 형태여서 영화 '스타워즈' 에 나오는 전투기 X윙에서 이름을 따왔다. 285g이고 26.8, 27.2mm가 판매된다. 값은 7만3천 원 이스턴 CT2 카본으로 만들어 175g의 가벼운 무게를 자랑한다. 26.8, 27. 27.2, 30.8, 31.6mm의 다양한 사이즈가 준비된다. 값은 18만 원 트랜즈X JD513 서스펜션 시트 포스트로 트래벌은 40mm이고 무게는 511g. 26.8, 27.2mm가 있고 값은 3만2천 원 0 Unfiled 부품고르기 - 페달 01 페달은 크게 플랫폼 페달과 클립리스 페달로 구분되고, 아주 다양한 제품이 나와 있다. 경력이 많고 레이싱에 참가한다면 가벼운 것이 좋고 초급자는 탈착이 쉬운 다운힐 페달부터 시작하는 것이 알맞다. 플랫폼 페달은 신발과 닿는 부분이 넓은 것으로 선택한다. 한동옥 기자 페달은 사람의 힘을 크랭크를 통해 바퀴에 전달하는 부품으로, 많은 힘과 체중이 실린다. 따라서 자전거 성능이나 성격에 직결되므로 디자인과 값만 보고 고르는 것은 좋지 않다. 목적과 용도에 맞게 페달을 사용하면 더 안전하고 편안한 라이딩을 즐길 수 있다. 현재 나와 있는 페달은 플랫폼 페달과 클립리스 페달로 대별되는데, 플랫폼 페달은 다시 일상용과 트라이얼이나 프리라이딩용으로 나뉜다. 한때 많이 쓰였던 클립 페달은 사이클 경기용으로 쓰일 뿐 MTB에서는 더이상 사용되지 않는다. 클립리스 페달은 경량화를 추구하는 크로스컨트리용과 부품을 보호하고 발에 닿는 면적을 넓히기 위한 새장 모양의 케이지(cage)가 달린 다운힐용으로 나눌 수 있다. 크로스컨트리 레이싱용 크로스컨트리 레이스를 목적으로한 클립리스 페달은 무게를 줄이는데 주안점을 두고 있어 점차 작아지고 있다. 강도가 허락하는 한 최대한 가볍게 만들고, 진흙이 묻었을 때도 정상적으로 작동하도록 구조가 간단해지는 추세다. 이 때문에 페달을 보호하는 케이지가 없는 것이 많아 험한 지형을 달리는 다운힐이나 프리라이딩용으로 쓸 경우 파손되기 쉽다. 페달 면적이 매우 작아서 익숙해지는데도 약간의 시간이 걸린다. 페달을 고를 때는 탈부착 기능성과 무게, 페달 자체의 구름성능 등을 따져 본다. 페달이 돌아가는 중심축 안쪽에 실드 베어링(sealed bearing, 베어링에 커버가 있어 이물질 침투를 막아줌)을 쓴 것이 고급품이다. 사이클은 한쪽 면에만 바인딩 구조가 있으나 MTB는 페달 양면에 다 있어서 쓰기 편하다. 대표적인 제품으로는 시마노 PD-M959, 타임 A.T.A.C 카본, 크랭크브라더스 에그비터 등을 들 수 있다. 크랭크 브라더스 에그비터 독특하고 심플한 디자인이 돋보인다. 일반 페달이 앞뒤 두 군데에 바인딩 장치를 가진데 비해 네 곳 어디로든 바인딩이 가능하다. 290g의 가벼운 무게를 자랑하며 클릿 위치로 장력을 조절한다. 17만 원선 타임 A.T.A.C 카본 카본으로 만든 타임의 크로스컨트리 레이싱 모델이다. 페달 자체에는 장력 조절장치가 없고 클릿의 좌우 위치를 바꿔 장력을 조절한다. 16만 원선 시마노 PD-M959 시마노에서 올해 새로 선보인 제품으로 858의 후속모델이다. 858보다 20g 가볍고 바인딩 부분에 케이지가 없는 오픈방식이다. 페달공구가 아닌 8mm 알렌렌치로 탈부착할 수 있고 무게는 346g. 클릿은 SM-SH51을 쓴다. 12만 원선 스페셜라이즈드 S-WORKS 값싼 콤프모델과의 가장 큰 차이점은 티타늄 샤프트를 사용한 것이다. 가벼운 무게를 자랑하며 스페셜라이즈드의 톱 모델에 기본으로 달린다. 12만 원선 트라이얼과 프리라이딩을 위한 플랫폼 페달 MTB 트라이얼에서는 클립리스 페달을 쓰지 않고 흔히 '평페달' 이라고 불리는 플랫폼(platform) 페달을 사용한다. 플랫폼 페달은 신발과의 밀착성을 높이기 위해 가능한 넓게 만들고, 신발과 접촉성을 키우기 위한 핀이 박혀 있다. 강도를 높이면서도 무게를 줄이기 위해 단조 알루미늄을 선반가공한 것이 고급형이다. 저가형은 보통 주물로 만든다. 핀은 교체할 수 있는 것이 좋고, 가능하면 신발 밑면과 넓게 밀착되는 제품이 알맞다. 신발도 플랫폼 페달용으로 만든 전용신발을 신는 것이 페달 성능을 제대로 낼 수 있다. 프리라이딩과 다운힐에서도 일부 쓰이지만 그보다는 점프 등 고난이도 기술을 시도하는 베테랑 라이더들에게 적합하다. 일반 라이더들이 다운힐 때 플랫폼 페달을 사용하면 불규칙한 노면에서 신발이 페달에서 이탈되어 위험한 상황이 벌어질 수 있다. 플랫폼 페달은 라이딩 도중 페달에서 신발이 미끄러지면 정강이를 다칠 수 있으므로 정강이 보호대를 착용하고 사용하는 것이 좋다. 0 Unfiled 부품고르기 - 페달 02 일상적인 용도 MTB를 타지만 오프로드에 가는 일이 거의 없고, 클립리스 신발을 사용하는 것이 불편하다면 플랫폼 페달 중에서 핀이 없는 일반 페달을 고르면 된다. 값은 싸지만 강도는 떨어지기 때문에 트라이얼이나 프리라이딩용으로는 쓰지 않는 것이 좋다. 플랫폼 페달을 기본으로 한쪽 면에만 바인딩이 달려 있는 것도 있다. 아이디어가 돋보이지만 실제 라이딩할 때는 원하는 면을 골라서 밟는 것이 쉽지 않아서 조금 불편하다. 시마노 PD-MX30 BMX와 다운힐, 프리라이딩용 플랫폼 모델이다. 단조 알루미늄을 선반가공한 고급품이다. 교체용 핀과 고정용 공구가 포함되어 있고 무게는 492g. 8만 원선 VP VP-196 VP에서 만든 싼 가격대의 플랫폼 페달. 알루미늄으로 만들어 가볍지만 트라이얼이나 다운힐용으로 쓰기에는 강도가 떨어진다. 2만 원선 시마노 PD-M505 PD-M515의 후속모델로 시마노의 크로스컨트리용 페달 중 가장 싸다. 한쪽에는 일반신발을 신을 때 편리한 플랫폼 페달 타입의 PD21이 붙어 있는데, 떼어낼 수 있다. 무게 415g. 3만7천 원선 크로스컨트리용 레이싱이 목적이 아니라면 페달 선택의 폭은 많이 넓어진다. 크기가 작은 레이싱용 페달과 신발이 부담스럽다면 다운힐용 페달을 사용할 수도 있다. 다운힐용 페달은 무거운 대신 강도가 높기 때문에 초보자들이 사용해도 고장이 적고 탈부착이 쉬워 클립리스 페달에 적응하기에 좋다. 하지만 다운힐용은 진흙이 끼었을 때 잘 떨어지지 않으므로 클립리스 페달에 익숙해지면 작고 진흙 배출성이 뛰어난 페달로 바꾸는 것이 좋다. 일반적인 크로스컨트리용으로는 시마노 505, 454, 545와 타임 A.T.A.C 알루미늄이 적당하다. 다운힐용 다운힐은 크로스컨트리와 달리 레이스 중간에 신발을 페달에서 뗄 때가 많다. 험한 지형을 달리기 때문에 높은 강성이 필요하고, 고속으로 달리는 도중 신발을 탈착할 때도 페달에서 발이 미끄러지지 않도록 넓은 케이지가 붙어 있다. 다운힐은 크로스컨트리에 비해 신발에 진흙을 묻힐 일이 훨씬 적다. 그래서 진흙 배출성보다는 탈착 편이성이 더욱 중시된다. 시마노 다운힐 페달이 널리 인기를 얻고 있다. 시마노 PD-M858 알루미늄으로 만든 몸체와 크롬몰리 샤프트를 가진 크로스컨트리 레이싱용이다. PD-M959의 이전 모델이지만 아직도 찾는 사람이 많다. 무게는 371g이고 전용 클릿인 SM-SH52를 사용해야 한다. 10만5천 원선 스페셜라이즈드 콤프 저렴한 값의 입문용 크로스컨트리 페달이다. 가격대비 성능이 높고 크롬몰리 샤프트가 들어 있다. 5만 원선 VP VP-136 대만의 페달 전문 제조업체인 VP의 2002년형 다운힐 모델이다. 둥근 케이지를가진 VP-133에 비해 신발을 고정시키는 능력이 좋아졌다. 저렴한 가격이 장점이다. 6만2천 원선 시마노 PD-M646 시마노의 다운힐 전용모델이다. PD-M636의 후속모델로써 바인딩이 30도 기울어져 있어 신발의 탈부착이 쉽다. 시마노의 클릿 SM-SH51, 52, 55를 사용하고 무게는 592g이다. 8만 원선 0 Unfiled 부품고르기 - 프레임 01 자전거의 뼈대 프레임 라이딩 스타일에 맞게 선택하라[1/2] 얼마전까지만 해도 MTB는 크로스컨트리와 다운힐로만 구분되었지만 분야가 점점 세분화 되면서 수많은 종류의 프레임들이 나오고 있다. 다양해진 프레임들은 각기 다른 소재와 모양으로 라이더를 유혹한다. 프레임을 고를 때 가장 먼저 고려해야 할 기준은 용도와 예산이다 한동옥 기자(yoman@bicyclelife.net) 구동계는 시마노, 림은 마빅, 핸들바는 이스턴, 프레임은 첼로... 이 자전거는 무슨 자전거라고 부를까? '첼로'가 정답이다. 자전거는 2천 개가 넘는 부품으로 조립되지만 나머지 부품이 모두 한 회사 것이고 프레임만 다르다 해도 자전거 이름은 프레임 브랜드로 불린다. 그만큼 프레임은 자전거에서 중요하며, 자전거의 성능과 성격을 결정짓는 핵심 부품이다. 부품이라기보다 자전거 그 자체라고 해도 과언이 아니다. 자전거 메이커도 따지고 보면 프레임 메이커라고 하는 것이 더 맞는 말일지도 모른다. 최근 들어 라이딩 스타일이 다양화되면서 프레임도 많은 종류가 선보이고 있다. 따라서 '어떤 프레임을 골라야 하는가'는 즐거우면서도 한편으로는 고민거리가 되기도 한다. 프레임은 자신의 라이딩 스타일과 목적에 맞게 고르는 것이 최선의 방법이다. 프레임의 종류와 소재에 따른 특징을 알아보고 내게 맞는 프레임을 선택하자. 소재의 종류 크로몰리 (Chromium Molybdenum Steel) 전통적인 소재였던 강철(steel)에 탄소와 마그네슘, 몰리브덴을 첨가해서 강도와 내식성을 높이고 무게를 줄였다. 가공하기 좋고 유연하며 강하다. 충격을 잘 흡수해서 분산시키는 특징을 갖는다. 단점은 무겁고 녹이 스는 것이다. 소재 자체의 값은 싸지만 완성도 높은 프레임을 만들기 위해서는 숙련된 기술이 필요하기 때문에 알루미늄 프레임보다 비싼 경우도 많다. 알루미늄(Aluminium) 알루미늄은 가장 보편적이고 일반화된 소재다. 하지만 순수한 알루미늄은 강도가 낮기 때문에 망간, 크롬, 실리콘, 구리, 마그네슘, 아연 등을 첨가한 합금으로 만든다. 가볍고 무게에 비해서 강성이 높으며 습기에 녹이 슬지 않는 장점이 있다. 알루미늄 합금은 합금 성분에 따라 1000번 대부터 7000번 대까지 분류된다. 그 중 프레임을 만드는 것은 6000번 대와 7000번 대다. 6000번 대는 마그네슘과 실리콘이 주된 합금 성분으로, 용접하기 쉽고 내식성이 뛰어나 다양한 형태로 가공하기 좋다. 대표적인 것이 6061 알루미늄이다. 7000번 대는 아연과 구리를 주 합금성분으로 마그네슘을 첨가한 것으로, 6000번 대에 비해 가공성은 약간 떨어지지만 강도는 더 높다. 대표적인 것이 7005 알루미늄이다. 티타늄(Titanium) 티타늄은 프레임을 만드는 가장 비싼 소재 중의 하나다. 정제과정이 어렵고 진공상태에서 가공처리해야 하기 때문이다. 보통 3%의 알루미늄과 2.5%의 바나듐, 94.5%의 티타늄이 섞인 3-2.5 티타늄이 프레임 소재로 많이 쓰인다. 우수한 내식성과 높은 강도, 반영구적인 수명을 자랑한다. 내식성이 높아서 특별히 도색을 하지 않아도 된다. 값만 떨어진다면 알루미늄을 대체할 수 있는 뛰어난 소재다. 카본(Carbon Fiber) 탄소섬유이며 값이 비싸지만 가볍고 강하다. 섬유의 결에 따라 강도를 조절할 수 있어 특정한 부위의 강도를 보강할 수도 있다. 다양한 모양으로 가공할 수 있고, 충격을 잘 흡수해 승차감이 좋다. 프레임 구조에 따른 분류 하드테일(Hardtail) 가장 일반적이고 오래된 방식의 프레임 구조다. 프레임 자체에는 서스펜션이 없으므로 서스펜션 포크를 달면 하드테일이 된다. 서스펜션 포크가 없는 것은 리지드 (rigid) 바이크라고 한다. 가볍고 힘 손실이 거의 없는 것이 특징이다. 다이아몬드형이 기본이며 다양한 디자인이 나온다. 소프트테일(Softtail) 하드테일은 뒤에 서스펜션이 없어 뒤가 딱딱하다는 것을 뜻하고, 소프트테일은 뒤가 부드럽다는 의미다. 보통 카본이나 티타늄, 크로몰리와 같이 탄성이 좋은 소재를 체인 스테이에 이용해서 피봇이 없이도 시트 스테이에 설치된 짧은 스트로크의 쇽을 움직인다. 트래벌은 1~2인치 정도이고, 사용목적은 XC 레이싱이다. 크로스컨트리 풀 서스펜션 (XC Full Suspension) XC용으로 사용되는 풀 서스펜션으로 2~4인치의 비교적 짧은 트래벌을 갖는다. 언덕을 오를 때 힘 손실을 없애는 것을 최우선의 목표로 설계된다. 하드테일보다 다양한 지형에 적응할 수 있고, 오랫동안 타도 피로를 줄여준다. 무게를 중요시 하기 때문에 에어 쇽을 많이 사용한다. 0 Unfiled 부품고르기 - 프레임 02 다운힐(Downhill) 빠르게 언덕을 내려오는 것만을 고려해서 만든다. 대부분 앞 디레일러를 달 수 없고, 5~9인치까지 긴 트래벌을 갖는다. 헤드 튜브는 70도 이하의 낮은 각도를 쓰고, 강한 충격에도 버틸 수 있도록 만들어 매우 무거운 편이다. 크로스컨트리 자전거처럼 날렵하게 언덕을 올라가는 것은 불가능하고, 디스크 브레이크 전용으로 나오는 경우가 대부분이다. 프리라이드(Freeride) 크로스컨트리와 다운힐의 중간적인 성격이라고 볼 수 있고 풀 서스펜션이다. 트래벌은 4~8인치로 비교적 길고 리어 쇽은 스프링을 많이 쓴다. 앞 디레일러를 달 수 있는 점이 다운힐과 가장 큰 차이점이다. 하드테일이나 XC용 풀 서스펜션보다는 느리지만 언덕을 올라갈 수 있고, 보다 험한 지형을 빠르게 내려올 수 있다. 때에 따라선 일부 하드테일 자전거도 프리라이드에 포함시킨다. 프레임 선택, 먼저 용도를 고려하라 프레임은 라이더가 어떤 목적으로 자전거를 타느냐에 따라 선택이 달라진다. 라이더의 기술 수준도 프레임을 고를 때 중요한 요인이 된다. 값도 빼놓을 수 없고, 디자인도 중요하다. 여기서는 용도에 따른 선정기준을 알아본다. 일상적인 출퇴근용 산에서는 별로 타지 않고 가까운 거리 출퇴근용으로 쓴다면 비교적 값이 싼 알루미늄 소재의 하드테일을 선택하는 것이 좋다. 서스펜션 포크가 있는 것이 도로의 턱이나 불규칙한 노면에서의 핸들링을 안정적으로 유지시켜 준다. 하드테일의 강점인 페달링 효율성은 포장도로에서 진가를 발휘한다. 크로스컨트리 레이스용 크로스컨트리 레이스에서 좋은 성적을 거두려면 실력만큼이나 좋은 장비가 뒷받침되어야 한다. 레이스에 적합한 프레임으로는 아직은 하드테일이 우세한 편이다. 카본과 티타늄, 알루미늄 소재로 만든 프레임 중 가볍고 강한 상위등급을 사용한다. 소재의 종류보다는 지오메트리에 따라 선택하는 것이 좋다. 레이스용은 오르막에서 유리하도록 탑 튜브는 길고 높이는 낮아지는 추세다. 장거리 레이스에서 선수의 피로를 줄여주기 위해 소프트테일이나 풀 서스펜션도 쓰인다. 0 Unfiled 부품고르기 - 프레임 03 크로스컨트리를 즐기지만 레이스에는 참가하지 않는다. 하드테일과 풀 서스펜션 모두 선택할 수 있다. 편안한 달리기를 위해 풀 서스펜션을 선택하면 좀 더 다양한 지형에서 탈 수 있고, 험로돌파력이 좋아진다. 초보자는 다운힐 때 뒷바퀴 접지력이 높아져 브레이킹 효율도 좋아지므로 안전에도 유리하다. 하드테일은 가벼우면서도 충분한 강도를 가진 것으로 고르는 게 좋다. 다운힐 레이스에 출전하고 싶다. 앞 디레일러가 없고 긴 리어 휠 트래벌을 갖는다고 해서 모두 다운힐 레이스용 프레임은 아니다. 레이스용은 충격 흡수능력 만큼이나 페달링 성능도 중시된다. 따라서 많은 다운힐 프레임은 크로스컨트리에 사용된 방식과 같거나 비슷한 구조의 서스펜션을 쓴다. 일반적으로 다운힐 프레임은 무겁지만 앞서 말한 조건을 충족시키면서도 가벼운 것을 선택하는 것이 좋다. 다운힐과 크로스컨트리 모두 즐긴다 한마디로 프리라이딩이다. 최근에 부각되고 있는 라이딩 성향으로, 빨리 오르거나 내려가는 것보다 재미를 최우선으로 삼는 형태다. 어느 지형에나 적응할 수 있는 타이어와 서스펜션을 갖추고 느리지만 언덕을 오르고, 크로스컨트리용보다는 빠르게 내려올 수도 있다. 점프와 드롭도 가능하다. 가장 자유로운 라이딩 형태지만 보다 전문화된 자전거의 성능을 내지는 못한다. 보통 풀 서스펜션을 기본으로 4~8인치 트래벌의 가벼운 프레임을 고르는 것이 좋다. 익스트림(Extreme) 다운힐을 하고 싶다 극단적인 점프와 드롭을 하는 것을 말한다. 빠르게 내려가는 것보다는 점프와 높은 곳에서 뛰어내리는 것을 즐기는 라이딩 형태다. 페달링 성능과 무게보다는 높은 충격흡수력에 중점을 두며, 강하고 긴 트래벌(8~10인치)을 갖게 만든다. 탑 튜브가 매우 짧고 시트 튜브각도는 90도에 가깝다. 프리라이딩과 비슷하지만 다운힐 레이싱용보다 무겁고 앞 디레일러를 달 수 없는 경우가 많아 언덕을 올라가는 것은 불가능하다. 하드코어(Hardcore) 다운힐이라고도 한다. 아직까지 국내에서 즐기는 사람은 많지 않다. 더트 점프(Dirt jump)와 듀얼 슬라럼용 BMX에서 전향했거나 보다 공격적인 점프를 하려는 사람에게 적합하다. 더트 점프는 다운힐과는 다르게 인공으로 조성된 경기장에서 점프하는 것을 말한다. 뒤 서스펜션이 그다지 필요 하지 않은 대신 강한 프레임이 요구된다. 이를 위해 두꺼운 튜브로 만들고 충격흡수력을 높이기 위해 24인치 휠을 쓰기도 한다. 노면이 고른 곳에서는 다운힐용으로 쓸 수 있고 듀얼 슬라럼 레이스에도 쓰인다. 다양한 기술을 구사하기 쉬운 작은 차체로 도심에서도 즐길 수 있어 '플레이 바이크' 라고도 한다. 값은 천차만별 많은 종류의 프레임이 서로 다른 소재와 용도를 갖는 것처럼 값 또한 천차만별이다. 저렴한 10만 원대의 알루미늄 하드테일 프레임이 있는가 하면 500만원 이상의 다운힐용 풀 서스펜션 프레임도 있다. 시장에 나와 있는 가격대를 살펴보면 알루미늄 하드테일은 10~250만 원, 카본 하드테일은 100~300만 원, 티타늄 하드테일은 100~600만 원 정도의 제품들이 있다. 프리라이딩용은 100~300만원, 다운힐용 프레임은 200~500만원 정도다. 0 Unfiled 부품고르기 - 허브 01 바퀴와 프레임을 연결하는 회전의 중심 허브는 림과 스포크를 포함해 휠을 구성하고 휠이 구르는 중심축이 되는 중요한 부품이다. 허브는 고성능 모델일수록 가볍고 구름성이 좋아 주행성능에 많은 영향을 미친다. 림 브레이크와 디스크 브레이크용으로 나뉘어 생산되고, 무게를 중시하는 XC용과 강도를 강화한 다운힐과 프리라이드용이 나온다. 한동옥 기자 허브의 역할 허브는 휠의 중심에 위치하며 스포크로 림과 연결되어 있고 퀵릴리스나 액슬로 프레임과 포크에 고정된다. 허브는 휠을 프레임에 고정시키면서도 부드럽게 구를 수 있도록 해주는 부품으로 주행성능에 큰 영향을 미친다. XC용으로는 가벼우면서도 구름성이 좋은 것이 좋고, DH나 프리라이딩용은 다소 무겁더라도 강도가 충분한 것을 고른다. 허브의 구조 허브 셸(Hub Shell) 허브는 2개 이상의 베어링을 내장한 허브 셸의 가운데 부분을 프레임과 포크에 고정시키는 액슬이 통과하는 구조로 되어있다. 허브 셸은 주로 알루미늄으로 제작되며 단조와 CNC 가공을 거친 것이 고급품이다. 경량화를 위해 플라스틱으로 만드는 경우도 있고 카본이나 티타늄 같은 고가의 소재를 쓴 제품도 있다. 플랜지(Flange) 허브 셸의 가장자리 부분에 날개처럼 솟아 있는 부분이 플랜지로 스포크를 고정하는 부분이다. 허브를 구입할 때는 림의 스포크 구멍과 같은 수의 구멍을 가진 것을 골라야 한다. 림 브레이크용 허브는 좌우 플랜지의 길이가 같지만 디스크 브레이크용 허브는 로터가 장착되는 왼쪽의 플랜지가 더 길다. 디스크 브레이크 마운트의 크기가 플랜지와 비슷하거나 더 큰 경우가 많기 때문에 휠의 조립과 관리가 편하도록 플랜지를 키운 것이다. 플랜지와 림의 크기에 따라 스포크의 길이는 변화된다. 베어링(Bearing) 베어링은 주로 볼 베어링과 실드 베어링이 사용되는데 적게는 2개에서 많게는 4개 이상도 쓰인다. 볼 베어링 제품은 구름성이 떨어지거나 가혹한 환경에서 라이딩을 한 후에는 분해해서 그리스를 발라줄 필요가 있다. 특히 저가형에 쓰이는, 스틸로 만든 볼 베어링은 허브 안에 물이 들어가면 녹이 생길 수 있으므로 주기적으로 정비를 해줘야 한다. 베어링에 그리스를 칠할 때는 디그리서(degreaser)를 이용해 오래된 그리스를 제거하고 디그리서가 베어링과 허브 안에 남아 있지 않도록 완전히 닦아낸 후에 바르는 것이 중요하다. 액슬(Axle) 회전하는 허브의 중앙에 위치하는 축으로 액슬과 허브 셸 사이에 베어링이 있어 허브 셸은 돌아가도 액슬은 회전하지 않고 프레임이나 포크에 고정된다. 액슬의 중앙으로 퀵릴리스의 스크류가 통과한다. 다운힐이나 프리라이딩용으로 쓰이는 지름 20mm의 스루 액슬은 퀵릴리스 없이 액슬이 허브 셸을 통과해 직접 프레임이나 포크에 고정된다. 콘 너트(Corn Nut) 허브 베어링의 바깥 쪽에 있으며 베어링을 고정시키는 역할을 한다. 이 콘 너트를 조이는 강도에 따라 휠의 구름성이 바뀌는데, 지나치게 조이면 회전에 저항이 일어나고 덜 조이면 유격이 생겨 허브 수명이 줄어든다. 한 번에 조정하지 말고 여러 번 휠을 돌려가며 조정하는 것이 좋다. 0 Unfiled 부품고르기 - 허브 02 시마노 XTR FH-M965 XTR 전용 디스크 브레이크 허브. 스테인레스 볼 베어링을 사용하고 8단과 9단에 쓸 수 있다. 24, 28, 32, 36홀로 생산된다. 허브 셸은 아노다이징 처리가 된 알루미늄이고, 프리 허브 보디는 티타늄이다. 퀵릴리스를 제외한 무게는 310g이며 값은 19만 원. 디스크 브레이크 마운트가 없는 FM-M960의 무게는 315g이고 값은 18만 원, 6인치의 XTR 디스크 로터는 160g에 4만 원이다 시마노 XTR HB-M960 시마노의 모든 허브에는 퀵릴리스가 포함되어 있다. 10mm의 티타늄 액슬을 사용했고 퀵릴리스 레버는 알루미늄이다. 무게는 137g이고 값은 8만5천 원 디스크 브레이크용인 HB-M965는 150g, 9만3천 원이다 그래버 프로덕츠 파워탭 리어 허브에 페달링 파워와 토크를 측정할 수 있는 센서를 붙인 고급 다기능 모델로, 심장박동을 측정하는 수신기와 핸들바용 컴퓨터가 한 세트로 판매된다. 자신의 페달링 파워와 토크, 속도, 심박수, 카덴스(Cadence, 분당 크랭크 회전수), 칼로리 소모량을 핸들바에 있는 컴퓨터로 확인할 수 있어 과학적이고 체계적인 훈련이 가능하다. 2개의 실드베어링을 사용하고 시마노의 8단과 9단 카세트 스프라켓을 끼울 수 있다. 24, 28, 32홀의 사이클용 3가지와 32홀의 MTB용이 생산된다. 퀵릴리스는 포함되어 있지 않으며 값은 150만 원 시마노 데오레 FH-M555 일반적인 스포크 조립 방법인 크로스 방식이 아닌 래디얼 방식으로 림을 조립할 수 있는 디스크 브레이크용 허브다. 값 4만 원 시마노 데오레 HB-M510 9mm의 스틸 액슬을 사용한다. 무게는 59g. 허브의 무게는 171g이고 32홀과 36홀 2가지로 생산된다. 값은 8천500원으로 저렴하다 크리스 킹 디스크 허브 셸로 단조 알루미늄에 실드 베어링을 사용한 고급품이다. 퀵릴리스는 포함되어 있지 않고 무게는 앞 150g, 뒤 282g이다. XC용으로 개발되었고 로터를 달기 위해서는 어댑터를 써야 한다. 크리스 킹의 모든 허브는 5mm 알렌렌치 2개로 조정할 수 있다. 크리스 킹은 티타늄 퀵릴리스보다는 스틸로 만든 퀵릴리스 스크류와 시마노 XT나 XTR 카세트 스프라켓을 권장한다. 세심한 관리능력이 필요한 매니아용 부품이다. 값은 앞 26만 원, 뒤 56만 원 DT 스위스 휴기 240 FR XC용 모델인 240을 기본으로 프리라이딩을 위해 강도를 보강한 모델로 디스크 브레이크를 달 수 있다. 32홀과 36홀 2가지로 생산되고 무게는 370g, 값은 31만5천원이다. 20mm 스루 액슬 타입의 앞 허브는 190g, 18만 원 DT 스위스 휴기 240 단조 알루미늄으로 만든 경량 허브 셸로 무게를 94g까지 낮췄다. XC 전용이며 28홀과 32홀 두 가지로 생산된다. 크리스 킹과 마찬가지로 시마노 XT나 XTR 카세트 스프라켓이 잘 맞는다. 은색과 검정 컬러가 있고 값은 13만 원이다. 리어 허브는 235g, 28만 원 DT 스위스 휴기 240 디스크 휴기 240에 디스크 로터 마운트를 단 모델이다. 무게는 앞 165g, 뒤 279g이다. 값은 앞 15만 원, 뒤 30만 원. 퀵릴리스는 포함되지 않는다. 0 Unfiled 부품고르기 - 헤드셋 헤드셋은 일반 헤드셋과 스레들리스 헤드셋, 인티그레이티드 헤드셋으로 나뉘고 1인치와 1과1/8, 1과1/4인치의 사이즈로 생산된다. 최근에 프리라이딩과 다운힐을 위한 1과1/2인치 헤드셋이 추가되었다. 가볍고 좋은 베어링이 들어간 제품을 구입하는 것이 포인트다 한동옥 기자 헤드셋(Headset)은 스템과 함께 포크를 프레임에 고정시키고, 프레임과 포크가 서로 마찰 없이 움직이게 해주는 역할을 한다. 고급제품일수록 포크를 단단히 고정시켜주고 충격을 잘 분산시키기 위해 좋은 소재를 쓴다. 또 마찰력을 줄이기 위해 성능 좋은 베어링을 사용한다. 헤드셋은 포크의 스티어러 튜브 지름에 따라 1인치와 1과1/4인치, 1과1/8인치가 생산된다. 이 중 대부분의 MTB에는 1과1/8인치가 쓰인다. 최근에는 스티어러 튜브의 지름을 키워 강도를 높인 1과1/2인치 제품도 생산되기 시작했다. 볼 베어링과 니들 베어링, 실드 베어링이 사용되고 실드 베어링을 쓴 제품이 고급품이다. 헤드셋의 종류 일반 헤드셋(Threaded Headset) 포크의 스티어러 튜브와 스템을 헤드셋에 파인 나사산을 이용해 서로 고정시키는 방식으로 생산된 지 오래된 MTB와 생활자전거에 주로 쓰인다. 스템이 스티어러 튜브의 외부를 고정하는 것과는 달리 스템이 스티어러 튜브 내부에 끼워지는 것이 특징이다. 값이 싸고 스템을 교환하기 편하지만 헤드셋을 조절할 때 전용공구가 필요하고 무거운 것이 단점이다. 스템의 높이 조절은 간단하게 이뤄진다. 스레들리스 헤드셋 (Threadless Headset) 일반 헤드셋의 나사산이 없다는데서 스레들리스 헤드셋이라는 이름이 붙여졌다. 나사산이 없는 만큼 구조가 간단하고 무게가 가벼워진 것이 특징이다. 여기에 내구성이 강화되어 수명도 길어졌다. 현재 대부분의 MTB와 사이클에 사용되고 있다. 헤드셋을 잘못 설치해도 프레임에 미치는 영향이 작기 때문에 정비가 쉽다. 인티그레이티드 헤드셋 (Integrated Headset) 헤드셋의 베어링 컵을 없애고 프레임의 헤드 튜브가 베어링 컵 역할을 하게 만든 방식의 헤드셋이다. 겉 마무리가 깔끔하고 베어링 컵을 따로 떼어낼 필요가 없어서 베어링 교체가 쉽다. 스레들리스 헤드셋은 베어링이 헤드튜브 위와 아래 부분에 있지만 인티그레이티드 헤드셋은 헤드 튜브 안에 들어간다. 베어링 컵이 없어진 만큼 헤드셋의 무게는 줄어들지만 헤드 튜브의 직경이 커져야 하기 때문에 무게 감량의 효과는 그리 크지 않다. 헤드 튜브의 직경이 커지면서 생기는 강성의 증가가 더 큰 효과다. 하지만 베어링 설치를 잘못하면 헤드셋이 아닌 헤드 튜브가 파손될 위험이 있고, 헤드셋에 큰 충격이 주어지는 프리라이딩과 다운힐용 프레임에는 적합하지 않다. 대표적인 스레들리스 헤드셋 블랙스피어 쇼어 DH(Shore DH) 캐나다 제품으로 단조 7075 알루미늄을 CNC 가공했고 실드 베어링을 사용했다. 컵의 길이를 늘려 충격분산력을 높였다. 값은 14만5천 원 크리스 킹 스틸셋(SteelSet) 점프나 드롭 등의 과격한 라이딩에 적합한 모델로 컵의 길이를 키워 충격을 잘 분산시킨다. 무게 223g, 값은 27만 원 크리스 킹 노스레드셋 (NoThreadSet) 단조 알루미늄을 CNC 가공한 제품으로 실드 베어링을 사용한다. 도색이 아닌 애노다이징을 이용한 다양한 컬러가 준비된다. 무게는 98g이고 값은 20만 원 FSA 오빗 DL(ORBIT DL) 단조 6061 알루미늄을 CNC 가공하고 볼 베어링을 사용했다. 무게는 114g, 값은 4만5천 원 FSA 오빗 XL Ⅱ 단조 6061 알루미늄을 CNC 가공하고 실드 베어링을 사용한 제품. 오빗 DL의 상위 등급이다. 무게 116g, 값은 8만 원 VP A51A 볼 베어링을 사용한 제품으로 싼 값이 장점이다. 값 3만 원 0 Unfiled 브레이크-시마노 디스크 브레이크 분석 최근 들어 MTB의 기술적인 발전은 인간의 라이딩 기술뿐만 아니라 그 기술을 뒷받침해 주는 기계적인 기술도 눈에 띄게 발전되고 있다. 그 기술적인 발전에는 성능이 좋은 서스펜션을 생각할 수도 있고 가볍고 강한 바퀴를 들 수도 있다. 그 중에서도 가장 돋보이는 기술은 아마 디스크 브레이크일 것이다. MTB에 디스크 브레이크를 사용해 온 역사를 보면 처음 Pro-Stop으로부터 시작하여 Hayes, Formula, Magura, Hope 등의 유명한 회사들이 나타나게 되었다. 디스크 브레이크는 처음에 다운힐을 위한 것이었다. 강한 제동력과 비오는 날에도 크게 변하지 않는 제동 능력이 다운힐을 하는 선수들에게 잘 어울렸기 때문이다. 하지만 최근의 경향은 다운힐 뿐만 아니라 크로스컨트리 선수들에게도 디스크 브레이크의 필요성을 느끼게 하여 많은 크로스컨트리 선수들이 디스크 브레이크를 사용하고 있다. 이런 상황에서 최근 가장 큰 스포트 라이트를 받고 있는 디스크 브레이크는 2000년을 목표로 제작된 시마노의 디스크 브레이크이다. 1999 인터바이크 쇼에 모습을 나타낸 디스크 브레이크는 XT 모델에서만 소개되었고, 2001년부터 XTR에서 사용될 예정이라고 한다. 이곳에서 시마노 XT 디스크 브레이크 세트를 알아보자. 1. 4-피스톤 캘리퍼의 잇점 지금까지 많이 사용되어진 대부분의 디스크 브레이크는 간단히 두개의 피스톤으로 이루어져 있다. 그에 반해 XT 디스크 브레이크는 한쪽에 크기가 틀린 두개의 피스톤이 양쪽에 있어 네 개의 피스톤으로 이루어져 있다. 크기가 틀린 피스톤 중 작은 피스톤은 큰 피스톤에 비해 빨리 움직인다. 그러므로 브레이크를 잡았을 경우 로터에 먼저 접촉되어 균형을 잡아주므로 로터의 떨림을 방지하고 소음을 줄여준다. 또한 이로 인해 작은 캘리퍼로 넓은 마찰면적이 가능하게 한다. 2. 총으로도 파열되지 않는 불소 & 스테인레스 호스 (Fluorine & Stainless Steel Hose) 불소를 이용한 호스는 물, 기름, 열 을 차단시킨다. 스테인레스를 이용하여 보호막을 만든 이 호스는 확장되는 힘에 대해 강할 뿐만 아니라 끊어짐이나 손상에 강하다. 또한 스테인레스 스틸은 녹이 슬지 않고 광택이 사라지지 않는 특성이 있다. 3. 표준화 된 마운팅 XT 캘리퍼는 국제적인 A-타입 마운팅의 표준에 맞게 제작되었다. 아답터와 특별한 사이즈의 로터는 마니또(Manitou) 서스펜션 포크에 잘 맞게 설계 되었다. 4. 환경을 생각한 미네랄 오일 사용 대부분의 브레이크 오일은 인체에 해로울 뿐만 아니라 적절하게 폐기하지 않으면 환경에 좋지 않기 때문에 미네랄 오일을 사용하였다. 그 외에도 일반형과 험한 환경에서 사용하는 허브를 따로 만들어 선택할 수 있고, 오일의 상태를 볼 수 있는 레벨과 탱크가 있을 뿐만 아니라 공기를 빼내는 공구가 있다. 일반적으로 지금까지 보아 왔던 많은 디스크 브레이크의 단점을 보완했다는 것을 느낄 수가 있다. 하지만 모든 기계의 특징은 사용자가 사용해 보았을 때 얼마나 편하고 성능이 좋은지가 가장 중요하다고 할 수 있을 것이다. 0 Unfiled 브레이크-업그레이드 브레이크 암을 바꾸려면 브레이크 레버를 바꾸라고 꼭 말씀드리고 싶습니다. 똑같은 브레이크 레버에 서로 다른 암을 써도 제동력의 차이는 별로 없습니다. Deore암 끝장나게 힘좋습니다. 단지 LX급 이상에서 쓰이는 페럴렐방식과 아비드같은 다이렉트방식은 느낌이 다릅니다. 자세히 설명드리자면 데오레암이나 아비드암은 브렉을 잡았을때 패드가 림벽에 닿는순간 딱 끊기는 감이 오고 LX, XT, XTR 같은 페럴렐방식은 꽉잡으면 그냥 꾸~욱 끝까지 들어가는 느낌입니다. 고로 훨씬 부드럽다는 느낌을 받을수 있겠습니다. 해서 제동력도 힘쓰는거에 비해 좋다고 느낄수도 있구요. 하지만 Deore, LX, XT, XTR, Avid 거기서 거깁니다. Deore 이하는 브레이크 암이 얇아 암이 휘는게 보입니다. 제동력이 떨어지죠. 고로, 같은 돈을 투자해서 가장 만족할 수 있는 세팅을 말씀드리자면.. 그돈으로 아비드 싱글디짓 7 스피드 다이알 브레이크 레버를 구매하십시요. 레버의 힘을 가장 강력하게 세팅해놓은 후(스피드다이알로 2-3초면 조절)Deore브레이크 암과 궁합을 맞춰놓으면 거 환상입니다. Deore급 이상 V브레이크의 힘은 레버에서 나옵니다. XTR 브레이크암+ Deore 브레이크 레버 vs Deore 브레이크 암+싱글디짓7레버 Deore 브레이크암+아비드 싱글디짓 7레버 승입니다. 가장 강한 브이브렉을 원하신다면 초고가의 아비드 얼티밋을 제외하곤 XTR암에 (혹은 아비드 싱글디짓7암 (요놈 패드가 좋죠) 아비드 싱글디짓 7이라고 할수있겠네요. 또한 내구성에서 아비드 싱글디짓 7의 내구성은 몇년간 똑같은 성능과 덜렁거리지 않음은 신뢰해도 됩니다. 0 Unfiled 브레이크-의 소음 정비요령 소음이 나는 자전거의 간단한 정비요령입니다. 소리가 나는 경우입니다. 1. 사각사각 소리가 규칙적으로 난다. 천천히 가면 천천히 나고 빠르게 달리면 빠르게난다. 2. '스으으으' 돌갈리는 소리가 난다 3. 브레이크 잡을때 '삐익 삐익' 소리가 난다. 해결방법은? 1. 브레이크슈(고무)가 한쪽이 림과 닿고 있습니다. 브레이크암을 잘보면 나사가 있습니다. 이 나사를 조이면 림하고 멀어지고 풀르면 림하고 가까워 집니다. 양쪽 나사를 적당히 조정해서 림과의 간격을 똑같이 조정하면 됩니다. 1-1. 림이 휜 경우입니다. 어쩔수 없습니다. 친절한 샵에가면 무료로 해주고 악덕샵에 가면 3,000~ 5,000원 정도를 받고 해줍니다. 경험상 그냥 해주는 곳이 더 잘해줍니다. 만약에 산속 라이딩 중 바퀴가 구를 수 없을 정도로 휘었다면? 그때는 바퀴를 빼고 발로 밟습니다. 바퀴가 구를 수 없을 정도로 휘었다면 그 림은 내려와서 교체해야 할것입니다. 일단은 내려와야 하기에 발로라도 펴서 내려오면 운좋은 날입니다. 발로 밟는것도 잘하면 거의 안 휜 정도로 조정이 가능합니다. 2. 브레이크슈에 돌이 박힌경우입니다. 슈를 잘 살펴보면 박힌돌이 림에 닿아서 소리가 나는경우 입니다. 빨리 빼는 것 추천합니다. 그냥 타게 되면 림을 다 갉아먹습니다. 잘 안빠지는 돌은 공구세트에 있는 칼로 빼면 잘빠집니다. 저는 라이팅후 정비할 때 슈에 박힌 작은 돌들도 다 빼냄니다. 3. '삐익삐익' 이게 제일 어렵습니다. 3-1.XT V브레이크를 사용하시는분 아직 별다른 해결책이 안나오고 있습니다. 브레이크암이 진동을해서 난다고 하는데 아직 해결책은 안나왔고 다른 사용법으로는 '크략숀' 으로 사용할 수 있습니다. 성능엔 문제 없습니다. 여유가 있다면 앞 쪽만 다른 브레이크 암으로 업그레이드 권장합니다. 3-2. 위의 경우가 아닌데 소리가 난다 3-2-1. 림을 닦는다 림에 체인오일이나 기타 이물질이 묻게되면 소리가 날 수 있습니다. 약국에 가셔서 공업용 알콜이 몇백원이면 살수있습니다. 휴지나 걸래로 알콜 묻혀서 시커먼게 안나올때까지 깨끗이닦습니다 3-2-2. 슈를 갈아본다 림을 닥아도 안되는경우 슈를 갈아서 해결되는 경우가 있습니다. 림과 슈의 조합중에서 소음이 나는 경우가 있습니다. 예를 들면 시마노를 쓰시는 분 아비드슈로 바꾸면 효과를 볼 수가 있습니다. 다른 경우는 세라믹림에 일반슈를 쓰게 되도 소음이 납니다. 림에 맞는 슈를 선택하기 바랍니다. 가격은 다 비슷합니다. 3-2-3. 브레이크암의 각도를 조정한다. 앞에서봐서 좌우 브레이크암이 90도 정도가 된다고 하면 70~100도 사이로 다른 각으로 조정을 해봅니다. 브레이크슈를 분리하고보면 여러종류의 와셔가 있습니다. 와셔를 조합하게되면 브레이크암의 각도를 조정할 수 있습니다. = 잠시 들려 몇자 적습니다.= 위 (3)의 경우 "삐익" 소리가 나는 경우 림의 표면에 맞춰 브레이크 슈의 표면도 같은 방향(가로)으로 미세한 홈이 생깁니다. 바퀴를 자주 탈.부착 하거나 브레이크 슈를 조정하다 보면 표면의 홈이 틀려져 소리가 나는 경우가 간혹 있으리라 생각 됩니다. 이 경우 여러 방도로 해보신 후 마지막 수단으로 미세한 사포로 브레이크 슈의 표면을 평평하게 살짝 갈아보세요. 그러면 림의 표면에 따라 슈의 표면도 홈이 새롭게 자리 잡으므로 소리가 사라지지 않을까? 0 Unfiled 브레이크-정비 01 '브레이크는 잡아서 자전거가 서면 되지...' 이런 생각으로 자전거를 다루는 것은 자칫하면 브레이크의 성능이 아주 저하되어, 꼭 필요한 시기에 적절하지 않게 작동할 수 있다. 그 결과 사고와 직결되기도 한다. 산악자전거의 경우, 기어변속이 제대로 되고, 브레이크가 잘 들면 잘 관리했다는 이야기가 나오듯이 기어변속과 브레이크의 성능은 중요하다. 브레이크에 관해 설명하도록 한다. 브레이크 정비 순서 1. 브레이크 케이블 걸이를 풀어 내어 패드를 볼 수 있도록 한다. 2. 브레이크 패드의 상태를 살핀다. 3. 브레이크에서 케이블을 풀어낸다4. 케이블을 케이블 아웃터와 함께 자전거에서 분리한다. 5. 브레이크 레버의 상태를 살핀다. 6. 케이블과 케이블 아웃터를 새 것으로 바꾼다. 7. 케이블과 케이블 아웃터를 자전거에 알맞은 길이로 설치한다. 8. 브레이크 패드를 알맞은 위치에 세팅한다. 9. 케이블을 알맞은 길이로 조정하여 패드와 림의 거리를 맞춘다. 10. 림을 깨끗하게 닦는다. 11. 텐션 조정 나사를 조절하여 양쪽 패드의 간격을 동일하게 맞춘다. 12. 도로 주행으로 테스트를 한다. 위와 같은 정비는 비가 많이 오는 날 험한 길을 타고 난 후, 또는 브레이크가 밀리는 느낌이 들 때, 그리고 1년에 1~2회 케이블과 케이블 아웃터를 교환하는 것이 좋다. 브레이크는 항상 사고와 연결될 수 있는 중요한 장치이므로 확실한 점검을 통해 성능을 최상의 상태로 만들 필요가 있다. 다음 페이지부터 브레이크 정비 순서에 따라 하나씩 설명해 나간다. 0 Unfiled 브레이크-정비 02 브레이크 케이블 걸이를 풀어 낸다. 브레이크의 케이블 걸이는 구형 켄틸레버 방식과 V-브레이크 켄틸레버 방식에 차이가 있다. 그림과 같이 케이블을 조금 밀어서 케이블 걸이 밖으로 빼어내면 쉽게 할 수 있다. 이와 같이 브레이크를 풀어 내면 브레이크가 양쪽으로 벌어지면서 브레이크 패드가 눈으로 쉽게 볼 수 있도록 된다. 브레이크 패드의 상태를 살핀다. 브레이크 패드의 마모 상태를 잘 살펴본다. 모든 면이 고르게 마모되었다면 지금까지의 세팅이 잘 되었다는 뜻이고, 패드의 일부가 림에 닿지 않아 고르지 않게 마모가 되었다면, 연필 깎는 칼 등을 이용해 고르게 깎아 주는 것이 좋다. 그리고 거의 모든 패드는 이물질의 제거를 위해 홈이 파져 있는데, 그 홈이 마모에 의해 없어졌다면 그 패드의 수명이 다한 것이다. 그러므로 근처 자전거 가게에 가서 호환 가능한 물건으로 구입을 해야 한다. 갈 때는 자신의 브레이크의 명칭과 번호 등을 알고 있으면 좋은데, 잘 모를 때에는 샘플을 가지고 가면 좋다. 또 주의할 점은 림의 소재에 따라 브레이크 패드가 다르게 나오는 경우가 있으니, 자신의 림이 알루미늄인지, 스테인레스인지, 아니면 세라믹 코팅인지 알고 가는 것이 좋다. 브레이크에서 케이블을 풀어낸다. 대부분의 경우 케이블과 케이블 아웃터를 청소하거나 교환하지 않은 체 브레이크의 정비를 다 했다고 생각하는 경우가 있다. 하지만 브레이크가 케이블에 의해 움직인다는 것을 절대 잊지 말기 바란다. 브레이크를 세게 잡아도 밀리는 기분이 드는 것은 사실 다른 문제가 아니라 케이블에 이물질이 많이 들어가서 발생되는 경우가 대부분이다. 브레이크 케이블을 브레이크에서 분리하기 위해서는 단지 브레이크 암에 있는 브레이크 케이블 고정 나사를 풀어내는 것만으로 된다. 물론 케이블 끝부분의 케이블 엔드는 뽑거나 케이블과 함께 잘라내야 한다. 케이블을 케이블 아웃터와 함께 자전거에서 분리한다. 케이블은 브레이크 암의 케이블 고정 볼트, 그리고 브레이크 레버의 케이블 걸이에 의해 고정되어 있다. 물론 중간 중간 케이블 아웃터를 고정할 수 있도록 자전거 몸체에 케이블 아웃터 걸이가 있다. 볼트에 의해 고정된 부분은 단지 브레이크 암 밖에 없으므로 나머지는 모두 손으로 풀 수 있다. 0 Unfiled 브레이크-정비 03 브레이크 레버의 상태를 살핀다. 브레이크 레버는 고장나는 경우가 거의 없다. 단지 윤활유가 부족하여 움직임이 부드럽지 않다면 테프론 오일을 이용하여 움직이는 부분에 두세 방울을 친다. 또한 브레이크 레버의 간격이 멀어 손에 잡기 힘들 경우는 간격 조정나사를 조정하여 알맞게 세팅하는 것이 좋다. 케이블과 케이블 아웃터를 새 것으로 바꾼다. 케이블과 케이블 아웃터를 새 것으로 바꾸는 것이 가장 좋은 방법 중 하나이지만, 도로주행만 하여 성능이 떨어지지 않은 케이블과 아웃터를 일부러 교환할 필요는 없다. 단지 내부를 WD-40 등을 이용하여 청소하고, 내부에 테프론 오일을 넣어 줌으로 케이블 아웃터를 다시 사용할 수 있다. 하지만 산에서 비를 계속 맞으며 자전거를 탄 후 브레이크 성능이 현저하게 저하되었다면 교환하는 것이 좋다. 케이블도 마찬가진데, 녹이 슬지 않았다면 깨끗하게 닦아 내고, 오일을 발라 다시 사용할 수 있다. 하지만 역시 새 것으로 교환하는 것 만큼의 성능 향상을 보기는 힘들다. 새 것으로 교환할 경우도 케이블 아웃터의 내부에 오일을 채우고, 케이블도 기름으로 창고에서 묻은 먼지를 깨끗하게 닦아내면 좋은 상태를 오래 유지할 수 있다. 케이블 아웃터의 길이는 브레이크 성능에 큰 영향을 미치는 요인 중의 하나다. 가능한 짧게 하는 것이 좋지만 너무 짧게 하면, 케이블 아웃터가 휘어지는 부분이 부드럽게 움직이지 않아 성능을 저하시킬 수 있다. 적당한 길이로 자르는 것이 자신이 없다면 전문가에게 의뢰를 하거나 지난번에 사용했던 것과 같은 길이로 자르면 된다. 브레이크 패드를 알맞은 위치에 세팅한다. 케이블을 브레이크 암에 고정시키기 전에 브레이크 패드가 정확히 세팅 되었는지 점검을 하자. 암을 손으로 밀어서 패드가 림에 닿게 한다. 패드의 마찰부분이 림에 모두 닿는다면 일단 제대로 세팅이 되어 있는 것이다. 그 다음 패드가 타이어에 닿지 않는지 살펴보아야 한다. 타이어에 일부만 닿아도 타이어가 찢어질 수 있기 때문에 조심해야 한다. 세팅이 제대로 되어 있지 않을 경우는 다시 조정을 해야 하는데, V-브레이크의 경우는 패드 고정 나사를 조금 풀어 패드가 자유롭게 움직이게 한다. 그 다음 브레이크 암을 손으로 밀어 패드가 림에 완전히 닿게 한다. 그 다음 손으로 조금씩 조절하여 브레이크 패드가 정확히 림의 가운데 오게 한 후 나사를 다시 조인다. 이렇게 하면 V-브레이크의 경우는 대부분 잘 맞게 되어 있다. 구형 켄틸레버의 경우는 조금 어렵다. 거의 느낌으로 조금씩 패드를 이동시키면서 조정해야 하기 때문이다. 하지만 요즘은 대부분이 V-브레이크를 사용하니 구형 켄틸레버에 대해서는 더 자세히 다루지 않겠다. 0 Unfiled 브레이크-정비 04 케이블을 알맞은 길이로 조정하여 패드와 림의 거리를 맞춘다. 이제는 케이블을 브레이크 암에 고정할 차례이다. 켄틸레버의 경우는 양쪽 브레이크 암으로 뻗은 케이블의 길이가 같도록 조절하면 되고, V-브레이크의 경우는 케이블의 길이로 림과 브레이크 패드 사이의 거리를 결정한다. 이것은 먼저 적당한 거리로 고정을 한 뒤, 브레이크 레버를 한 두번 잡아 보아서 적당하다고 생각하면 케이블을 적당한 길이를 남겨두고 끊어버리면 된다. 케이블 끝에 케이블 엔드를 끼워두는 것을 잊지 말자. 림을 깨끗하게 닦는다. 이제 브레이크에 관련된 시스템의 세팅이 거의 끝났고, 브레이크와 가장 밀첩한 관계를 갖고 있는 바퀴의 림을 한 번 볼 차례다. 먼저 림을 깨끗하게 닦아 내야 한다. 세제를 이용하여 기름때와 이물질을 닦아 내는 것이 좋고, 나중에 마른 걸레를 이용하여 물기를 없앤다. 치솔 등을 이용하면 좀 더 청소하기 쉬울 것이다. 마지막으로 바퀴가 휘었는지 점검을 해야 하는데, 바퀴의 휨을 점검하고 고치는 방법은 다음 호에 자세히 다루기로 한다. 일반적으로 바퀴를 돌려보면 바퀴의 어느 부분이 휘었는지 알 수 있을 것이다. 텐션 조정 나사를 조절하여 양쪽 패드의 간격을 동일하게 맞춘다. 텐션 조정 나사는 브레이크 암의 피봇에 주로 위치해 있는데, 이것은 그 피봇 안에 들어 있는 스프링의 텐션을 조정할 수 있게 되어 있다. 대부분의 경우 시계방향으로 조이면 텐션이 강해지고, 반대로 풀면 텐션이 약해진다. 브레이크 레버를 잡았다 놓았다 하면서브레이크를 보면 한쪽으로 치우쳐 움직이는 경우가 있는데, 이것은 바로 텐션 조정이 잘 되어 있지 않다는 뜻이다. 예를 들어 오른쪽의 브레이크 암만 움직인다면 오른쪽의 텐션이 너무 강하거나 왼쪽의 텐션이 약한 경우이다. 이 때는 오른쪽 텐션을 약간 풀어주고(나사를 시계반대 방향으로 돌린다) 왼쪽의 텐션을 약간 조여준다. (나사를 시계 방향으로 돌린다) 이와 같이 조절하여 양쪽 림과 패드의 간격이 동일하도록 해야 한다. 도로 주행으로 테스트를 한다. 주행 테스트만 남았다. 아마 이 과정을 모두 하는데는 1시간 이상이 걸렸을 지도 모른다. 하지만 제대로 하였다면, 이제는 놀라운 브레이크 성능의 향상을 느낄 수 있을 것이다. 0 Unfiled 브레이크-포뮬라 MD-1 디스크 브레이크 이탈리아의 디스크 브레이크 회사로 유명한 Formula는 두가지 방식의 디스크 브레이크가 있다. 하나는 유압을 사용한 디스크 브레이크이며, 다른 하나는 케이블을 이용한 MD-1 디스크 브레이크이다. MD-1 디스크 브레이크는 매우 간단한 구조를 가지고 있으면서도 좋은 성능을 가지고 있고, 또한 무게가 가벼워 크로스컨트리형 자전거에 많이 사용되고 있다. 손으로 쉽게 조정이 가능한 MD-1 브레이크에 대해 알아보자. MD-1은 안쪽의 다이얼을 이용하여 센터를 맞춘다. 이 다이얼을 풀면 캘리퍼를 프레임에서 분리할 수 있다. 1. 설치 MD-1 시스템은 4개의 볼트로 고정되는 로터와 좌우로 조금씩 움직일 수 있게 디자인 되어진 캘리퍼로 이루어져 있다. 기본적으로 로터를 허브에 고정시키는 방법은 4개의 볼트를 대각선으로 하나씩 조여서 같은 힘으로 조여주는 방법을 사용한다. 캘리퍼는 프레임 또는 포크에 볼트를 이용하여 고정되어지고, 로터와의 센터 조절은 캘리퍼의 안쪽에 위치한 다이얼을 이용하여 할 수 있다. 다이얼을 오른쪽으로 감으면 캘리퍼는 왼쪽으로 이동하고, 풀면 오른쪽으로 이동한다. 2. 브레이크 패드 간격 조절 브레이크 패드의 적절한 간격은 2.5mm이다. 그리고 로터의 두께는 2mm가 기본이다. 0.5mm의 여유 공간이 필요한데, 이 패드의 간격은 다 풀게 되면 약 3mm 정도가 된다. 패드의 간격은 캘리퍼 바깥쪽 6각 볼트(3mm)를 풀고 그 안에 있는 6각 볼트(2.5mm)를 이용하여 조절한다. 볼트를 조이면 패드의 간격이 좁혀지고, 풀면 넓어지게 되는데, 너무 많이 풀게 되면 바깥의 6각 볼트를 조일 수 없게 되고, 그만큼 볼트를 풀 필요가 없다. 3. 브레이크 패드 교환 브레이크 패드를 교환하기 위해서는 캘리퍼를 완전히 분해해야 한다. 먼저 캘리퍼 바깥쪽의 볼트를 반쯤 풀고, 바닥에 살짝 내려치면 캘리퍼의 레버 부분이 떨어진다. 그 안에는 스프링이 들어있다. 스프링과 고무로 되어진 링을 제거하고 나면 링너트가 나오게 된다. 링너트를 공구를 이용하여 풀고 나면 내부의 실린더를 손으로도 뽑아낼 수 있게 된다. 그 내부에 4개의 쇠구슬이 들어 있으므로 조심하여 뽑아낸다. 실린더는 3개의 층 구조로 이루어져 있는데, 패드 부분의 층을 모두 교환해야 한다. 안쪽의 패드는 패드를 고정시키고 있는 부분을 제거하고 나면 쉽게 빠진다. 0 Unfiled 브레이크-Pro-Stop 디스크 브레이크 세팅 이번 호부터 디스크 브레이크 세팅에 대해 하나씩 익혀 보고자 한다. 그 첫번째로 가장 기본적인 시스템을 갖춘 Pro-Stop부터 시작하기로 하자. Pro-Stop FH의 경우는 기본적으로 강한 브레이크 능력을 가지고 있지만 복잡한 메카니즘을 지니고 있지 않아 기초적인 디스크 브레이크의 공부에 좋은 샘플로 볼 수 있다. 1. 기본 세팅 캘리퍼를 위치시키고, 브레이크 레버를 고정시킨 후, 호스를 적절한 길이로 잘라 연결시킨다. 로터의 마운트 방식은 두가지가 있는데, 한가지는 Pro-Stop에서 나오는 허브를 사용하여 강한 압력으로 끼워 넣는 방식과 일반 디스크 허브에 볼트를 이용하여 고정하는 방식이 있다. 물론 강한 압력으로 끼워넣는 방식이 바람직하지만 일반인들에게는 쉽게 다가가기 힘든 방식임에 틀림없다. 하지만 볼트가 풀릴 이유도 없고, 계속적인 브레이킹에도 볼트의 손상이 발생하지 않아서 바람직한 방식일 수 있다. 2. 오일 채워넣기(Bleeding) 오일을 채워넣는 방식의 기본은 가장 낮은 곳에서부터 오일을 넣어 가장 높은 곳으로 오일이 빠져 나갈 때까지 주입을 하는 것이다. 기본적으로 캘리퍼의 위치는 가장 낮은 곳에 위치해 있고, 레버는 높은 곳에 위치해 있으므로 캘리퍼에 주사기를 위치하고 레버에 오일이 빠져나가는 오일통을 위치하여 주사기를 통해 오일을 주입한다. 3. 오일 압력 조정 오일을 채워넣을 때 주의할 점은 중간에 공기가 들어가지 않도록 해야 한다는 것이다. 가)먼저 레버의 실린더 조절 나사를 끝까 조인 다음 오일을 채워 넣는다. 나)오일을 채워 넣으면서 레버를 충분히 잡았다 놓았다 하면 레버의 실린더 내부 공기를 모두 빼낼 수 있다. 다)레버 실린더의 공기를 모두 빼어내고 오일이 레버쪽의 오일통까지 빠져나갈만큼 채워지면 실린더 조절 나사를 2/3정도 풀러 내면서 주사기를 이용하여 조금씩 오일을 밀어 넣는다. 4. 마감 오일 입구의 윗부분부터 막아주어야 한다. 오일 입구를 마감할 때 공기가 들어가지 않도록 주의하고, 아래부분을 마감하기 전, 주사기에 압력을 넣으면 패드가 조금씩 움직이는 것을 볼 수 있을 것이다. 패드의 위치가 로터와 적절하게 되었을 때 아랫부분의 오일 입구를 마감하면 된다. 0 Unfiled 브레이킹 방법 빠르고 안전하게 멈추는 브레이킹 방법 빠르게 달리기 위해서는 빨리 멈출 수 있어야 한다. 올바른 브레이킹은 앞 브레이크를 더 많이 사용하는 것이다. 연습을 통해 한계제동의 감각을 익히면 더욱 빠르고 안전하게 멈출 수 있다. 빨리 멈출 수 있다는 자신감이 생길 때 라이딩 속도도 빨라진다. 정형래(경륜사이클단 소속 선수) 빨리 달리려면 그만큼 빠르고 안전하게 멈출 수 있어야 한다. 언제라도 의도한 대로 멈출 수 있다면 속도에 대한 두려움도 줄어든다. 한마디로 제동능력은 라이더에게 심리적인 마지노선이고, 사고를 예방할 수 있는 방패막인 셈이다. 뒷바퀴 슬립의 원인 뒷 브레이크보다 앞 브레이크 제동력이 강하다 대부분의 라이더들이 뒷 브레이크에 더 많은 비중을 두고 브레이킹을 한다. 이렇게 하면 포장도로에서는 어느 정도 제동이 되지만 오프로드나 내리막에서는 앞 브레이크를 효율적으로 사용할 때보다 제동거리가 두 배 이상 길어지거나 제동이 제대로 되지 않는다. 뒷 브레이크에 지나치게 의존하는 브레이킹은 경사가 심한 다운힐 때 속도가 줄지 않고 뒷바퀴가 잠겨 위험할 수 있다. 이는 뒷 브레이크의 제동 비율이 앞 브레이크보다 높아서 제동력이 떨어졌기 때문이다. 내리막에서는 체중이 앞쪽에 실리므로 앞 브레이크 효율이 더 좋은 것이다. 그러면 앞 브레이크는 어떤 비중으로 사용해야 제동거리가 짧아질까? 우선 프로 선수들의 브레이크 사용법을 알아보자. 프로 선수들은 앞 브레이크 90%, 뒷 브레이크 10%의 비율로 브레이킹을 한다. 아주 미끄러운 노면에서는 비율이 조금 달라지지만 그렇다고 많이 바뀌지는 않는다. 이처럼 제동과 감속을 할 때는 앞 브레이크가 실질적인 브레이크 역할을 해야 한다. 그럼 합리적인 브레이킹은 어떻게 해야 할까? 처음부터 앞 브레이크 비율을 높이면 앞으로 전복되거나 앞바퀴가 미끄러져 넘어지기 쉽다. 브레이킹 방법 한계제동의 감각을 익히자. 편안한 복장으로 학교운동장 같은 비포장 공터에 가서 연습을 하자. 앞뒤 브레이크 비율을 조절하는 연습보다 먼저 자전거의 브레이크 감각을 익힌다. 브레이크 감각을 확실히 익혀야 제동력을 최대한 높일 수 있고, 미끄러운 노면에서도 슬립 없이 브레이킹을 조절해서 감속이나 제동 효과를 얻을 수 있다. 일직선으로 천천히 달리다가 뒷 브레이크를 최대로 잡아서 뒷바퀴를 록시켜 슬립을 일으켜보자. 이때 아무렇게나 브레이킹을 해서 뒷바퀴를 슬립 시키지 말고 브레이크 레버에 어느 정도 힘을 가해야 뒷바퀴에 슬립이 일어나는지 감각을 기억한다. 다음은 풀 브레이킹은 아니지만 브레이킹을 최대로 하되 뒷바퀴가 록 되어 슬립이 나지 않게 하는 것이다. 뒷바퀴가 잠기기 직전이 제동력이 가장 높은데, 이를 한계제동이라 한다. 이런 브레이킹 감각을 익히기가 쉽지는 않지만 슬립이 일어나게 브레이킹하는 것보다 제동거리가 짧고 안정감 있게 멈출 수 있다. 다음은 앞브레이크의 감각을 익혀보자. 앞 브레이킹은 뒷 브레이크보다 신중하게 해야 균형을 잃지 않고 안정적이다. 먼저 정지선을 정해 놓고 일정한 속도로 달리다 정지선에서 가볍게 브레이킹해서 정지하고 제동거리를 확인한다. 다음에는 반복해서 정지선에서 브레이킹을 해서 제동거리를 줄여나간다. 브레이킹을 해서 제동거리가 가장 짧아졌다고 생각될 때 자신의 브레이킹 자세나 자전거의 상태를 보자. 최대로 브레이킹할 때 자세가 어떤가? 이 때 자세가 앞으로 쏠린다면 앞브레이크를 효율적으로 사용할 수 없다. 사진과 같이 풀 브레이킹할 때는 자세가 앞으로 쏠리지 않도록 스탠딩 자세로 팔과 다리로 버텨야 한다. 자세가 앞으로 쏠리지 않게 브레이킹이 될 때 자전거 상태는 어떤가? 앞 브레이크를 풀로 사용했다면 브레이킹할 때 뒷바퀴가 살짝 들릴 것이다. 이때 뒷바퀴가 들리지 않고 앞바퀴에 슬립이 일어나면 브레이킹 자세가 너무 뒤로 쏠렸거나 노면이 아주 미끄러운 것이므로 자신의 자세를 다시 확인해 봐야한다. 풀 브레이킹 때 앞바퀴가 슬립이 나는지 뒷바퀴가 들리는지 브레이크 감각을 익혀서 안전하게 풀 브레이킹을 할 수 있도록 많은 연습을 하는 것이 좋다. 처음부터 잘 되지는 않겠지만 많이 반복연습을 해서 브레이크 감각을 익힌다면 미끄러운 노면이나 급경사에서도 안전하게 라이딩할 수 있게 된다. 0 Unfiled 살찐 사람의 다이어트 운동 01 으로는 자전거가 최고 체내 지방이 과도하게 비축되어 일어나는 비만증을 치료하는 방법은 지방을 태우는 유산소운동이 특히 효과적이다. 비만 치료에는 식사요법, 행동수정요법, 운동요법 등이 활용되는데 자전거 타기는 행동수정요법과 운동요법을 동시에 충족시킨다. 특히 비만으로 허리와 무릎이 좋지 않은 사람에게 부담이 적어 안성맞춤이다. 체중 60kg인 사람이 시속 12km로 1시간을 달리면 300~350kcal의 열량을 소비한다. 윤영조('휴엔클리닉'운동처방실장) 비만이란 무엇일까? 모든 성인병의 근원이 되는 비만에 대한 정보는 이미 일반인들도 많이 알고 있다. 그렇지만 과체중과 비만을 같은 뜻으로 잘못 알고 있는 경우가 많다. 비만 판정은 체지방량을 측정해서 내린다. 체지방량은 체지방율(%)로 표시해서 평가하는 것이 일반적이다. 체지방율은 체중에 대한 지방의 백분율을 의미하므로 그 비율로서 인체의 지방이 많고 적음을 판단할 수 있다. 흔히 키에 비해 체중이 많으면 비만으로 간주하기 쉬운데 근육이 잘 발달된 사람은 키에 비해 몸무게가 많이 나갈 수 있으므로 체지방율을 통해 과체중과 과지방이 정확히 구별되어야 한다. 또 체지방율이 정상보다 높으면 비만에 가깝고 낮으면 이상적이지만 체지방량이 적다고 해도 체중이 정상보다 훨씬 적다면 오히려 의학적인 진단이 요구된다. 따라서 비만판정은 체지방율과 근육의 발달 정도를 고려해서 평가되어야 한다. 체지방율의 평가기준은 신체구조상 여성이 남성보다 5% 정도 높으며나이가 많아짐에 따라 정상범위가 다소 높아진다. 비만치료에도 효과적인 자전거 앞서 말했듯이 비만은 체내 지방이 과도하게 비축되어 일어난다. 일반적으로 지방을 태울 수 있는 유산소운동이 건강에 좋다는 것은 많이 알고 있다. 그럼 유산소운동이란 어떤 것일까? 유명한 건강학자 쿠퍼 박사는 건강을 위한 운동으로 에어로빅을 권했는데, 유산소운동이기 때문이다. 유산소운동은 전신의 관절을 활발히 움직이는 운동이며, 이것이 건강에 유용한 유산소운동의 조건 중 하나다. 이론적으로는 5분 이상 같은 강도로 지속되는 운동을 유산소운동이라 하며 운동이 지나쳐 탈진으로 이어지는 운동과는 구별된다. 몸무게 70kg의 성인이 옆 사람과 대화 할 수 있는 강도로 20분 이상 운동해야 지방 연소에 효과적이다. 비만을 해결하는 방법으로는 식사요법, 행동수정요법, 운동요법 등 보통 이 세 가지가 꼽힌다. 자전거 타기는 행동수정요법과 운동요법을 동시에 충족시킬 수 있는 방법으로 특히 유용하다. 최근 많은 사람들이 건강을 위해 실내 달리기, 실내 자전거 타기, 트레드밀 달리기 등을 하고 있다. 이들은 효과나 안전성에서 과학적으로 입증된 것이고 기후의 영향도 받지 않는다. 그러나 흥미를 불러일으키기 어렵다는 점에서 아쉬운 부분이 있다. 흥미가 없으면 오랫 동안 하기 어렵고, 오래 지속되지 않으면 효과 면에서도 큰 기대를 할 수 없다. 이런 점에서 자전거 타기는 체지방을 태우기 위한 운동으로 매우 효과적이다. 야외에서 자전거를 타면서 속도감과 지형의 변화를 즐기며 땀을 흘리면 기분이 상쾌해지고 시간 가는 줄 모르며 스트레스를 해소할 수 있다. 특히 몸무게가 많이 나가 허리나 무릎에 문제가 있는 사람에게는 자전거 타기가 더욱 적합한 운동이다. 안장에 앉아 운동을 하면 허리와 무릎에 체중 부담이 줄어 조깅처럼 땅을 딛을 때 가해지는 부담이 없다. 따라서 필자의 경우 운동처방을 내릴 때도 골 관절염 환자나 류마티스성 관절염 환자에게는 고정식 자전거나 일반 자전거를 타도록 한다. 자전거 타기도 다른 유산소운동과 마찬가지로 20분 이상 하지 않으면 아드레날린이 분비되지 않고 지방의 연소도 기대할 수 없다. 시속 20km로 달리면 20분, 시속 10km일 때는 40분 정도 하도록 권장하고 있다. 자전거처럼 천천히 하는 운동일수록 지방이 연소되기까지 많은 시간이 걸리는데 일단 타기 시작하면 그 양은 크게 늘어나게 된다. 시내 도로에서 자전거를 탈 때는 교통 신호나 차량 통행량 때문에 멈추지 않고 계속해서 타기가 힘들다. 운동을 위해 자전거를 탄다면 가능한 쉬지 말고 계속 타야 하므로 자전거 전용도로를 달리거나 교외로 나가는 것이 좋다. 0 Unfiled 살찐 사람의 다이어트 운동 02 으로는 자전거가 최고 1시간에 300~350kcal 열량 소비 자전거를 오래 타려면 자신에게 맞는 것으로 신중히 골라야 한다. 자세는 일반 생활자전거일 경우 상체를 약간 앞으로 기울인 상태에서 팔꿈치는 완전히 펴지지 않을 정도 그리고 페달을 밟을 때는 무릎이 끝까지 펴지지 않도록 한다. 복장은 큰 관계가 없는데 바지나 신발끈 등이 체인에 끼지 않도록 주의한다. 또 부상을 예방하기 위해 긴 팔 상의와 긴 바지를 입는 것이 좋다. 여름에는 햇빛을 막는 모자를 반드시 쓰고 땀을 닦을 수 있는 수건과 탈수를 예방하기 위한 물을 꼭 챙겨야 한다. 겨울에는 체온 유지를 위해 모자나 장갑 등을 잊지 말고 착용한다. 야외에서 타는 일반 자전거와 달리 고정식 자전거는 연구목적이나 재활, 환경적인 요인, 트레이닝 방법 등으로 쓰이는데 특히 유럽에서는 연구를 위해 많이 이용되고 있다. 고정식 자전거는 바퀴 회전수와 페달에 가해지는 장력을 바꿔 운동 강도를 조절하는 운동부하기구다. 운동강도가 체중과 무관한 연구에 적합하며, 상체가 고정되어 심전도 측정이 비교적 쉬워 운동강도와 심박수를 이용한 최대산소섭취량 측정에 알맞다. 자전거를 탈 때 사용되는 근육은 주로 대퇴사두근과 비복근, 햄스트링 등인데 오래 탈 경우 등과 허리도 상당히 피곤해지므로 반드시 스트레칭을 해야 한다. 자전거 타기로 소비되는 열량은 체중 60kg인 사람이 시속 12km로 달릴 경우 1분 동안 4~6kcal, 1시간에 300~350kcal를 소비하게 된다. 야외에서 절대 자전거를 타지 말아야 하는 사람이 있다. 바로 기관지천식 환자다. 자전거 타기는 천식 환자에게 발작을 일으킬 수도 있는데, 운동 정도에 따라 다르지만 기관지 천식 환자들은 건강인과 달리 운동 중과 운동 직후는 물론 운동 후 6시간 이상 경과해도 여러 가지 형태의 기도수축이 일어난다. 건강한 사람도 낮은 기온과 건조한 환경에서 80% 이상의 강도로 5분 이상 운동을 하면 마른기침이나 약간의 호흡곤란이 일어나며, 이를 운동 유발성 천식이라고 한다. 천식이 있는 사람은 차고 건조한 날씨에 바람을 안고 자전거를 타면 목의 평활근이 수축되어 점막에 염증이 생겨 호흡곤란으로 실신할 수 있으니 주의해야 한다. 현대인의 생활은 기계화와 자동화 속에서 편리함을 추구하며 살고 있다. 이로 인해 생겨나는 운동부족은 인간에게 여러 가지 부작용을 낳고 있다. 예전에는 성인병을 단순한 맥락으로 해석했지만 지금은 그 의미를 현대병이란 단어에 이어 MMD(Man Made Disease, 사람이 만든 병)라 부르고 있는데 그 이유도 바로 여기에 있다. 이런 질병으로부터 스스로를 지키는 방법이 바로 운동이며, 이런 운동은 일상적인 생활에서 이루어질 때 가장 효과적이고 실용적이다. 유럽에서는 자전거로 출퇴근하는 운동이 활발히 펼쳐지고 있다고 한다. GNP 수준이 높은 나라에서 자전거 타기 운동이 펼쳐지고 있는 것은 건강에 대한 관심이 날로 고조되고 있다는 것을 증명해주는 사례다. 필자를 찾는 환자들이 이구동성으로 하는 말이 있다. 바로 "운동은 하고 싶으나 시간이 없다" 는 말이다. 앞서 말했듯이 건강을 위해 시간을 쪼개 운동을 하는 방법도 있으나 이는 경제적인 면이나 실용적인 면에서 부담이 크다. 출퇴근이나 여가선용으로 할 수 있는 자전거 타기는 이런 문제를 100% 충족시킬 수 있는 가장 좋은 방법이고, 건강한 삶으로 가는 첩경일 것이다. 0 Unfiled 서스펜션-2002년 마조키 서스펜션 의 댐핑 밸브 이름 분석 마조키 서스펜션에는 여러 가지 댐핑 시스템이 사용되고 있는데, 약자로 표시되어 있어 매우 헷갈립니다. 2002년도 댐핑 밸브의 약자들을 풀어보고, 간단한 특징들을 함께 정리해 보았습니다. 1. SSV = Speed Sensitive Valve 속도 감응형 밸브 마조키의 새로운 댐핑 시스템의 이름입니다. 널리 사용되는 오리피스(Orifice) 방식의 댐핑 시스템입니다. 점도가 있는 오일이 댐퍼의 작은 구멍을 통과할 때 발생하는 저항력을 이용하는 방식입니다. 아주 간단한 구조로 손쉽게 정비가 가능하며 성능이 우수합니다. 2.SSVF = Speed Sensitive ValveFloating 속도 감응 浮動 밸브 SSVF는 SSV의 업그레이드형으로, 댐핑의 거친 느낌을 감소시킴으로써 부드러운 느낌을 갖게 한 것입니다. 오일 위에 떠 있는 형태의 밸브 디자인이 작은 충격에도 쉽게 오일이 흐를 수 있도록 해줍니다. 이것은 샥이 압축되고 늘어날 때 더욱 활발하게 작동하도록 해주므로, 작은 충격이나 빨래판 같은 노면을 지날 때의 반복되는 충격에도 매우 민감하게 반응합니다. SSVF는 마니또社의 엑스버트, 셔먼, 도라도 서스펜션 라인업에서 채용하고 있는 TPC+ (Twin Piston Chamber +)댐핑과 유사한 것 같습니다. 마니또의 TPC+는 부동(浮動) 위치 감응형 댐퍼 (Floating Position Activated Damper)를 채용하여, 피스톤이 40mm 높이에 떠 있는 구조입니다. 3. HCSV = High Speed Compression Valve 고속 컴프레션 밸브 예전에는 다운힐 포크에서만 사용되었으나 최근에는 다른 고급 라인업에서도 많이 채용되고 있습니다. 이 시스템의 특징은 다음과 같습니다. 첫째, 트래블의 중간에서 끝부분까지의 점진적인 느낌(Progressivity)이 강화되어서 큰 충격에서 버텀아웃이 되지 않습니다. 둘째, 트래블 100% 범위에 걸쳐서 민감함을 증가시켰습니다. 셋째, 심(Shim)을 박아 쌓아 만든 와셔들로 된 순수 알루미늄 밸브들을 채용하고 있습니다. HCSV는 카트리지의 내부에서 외부로 흐르는 오일의 흐름을 제어하여, 어떠한 험난한 지형에서도 카트리지가 오일로 가득 차 있도록 해줍니다. 이것들을 간단히 정리하면 다음과 같습니다. 만약 리바운드 댐핑이 서스펨션의 내부 또는 아래 부분에서 조절된다면, 그것은 일반적인 오리피스 댐퍼(Orifice Damper)입니다. 만약 프리로드 뿐만 아니라 댐핑도 위쪽의 탑캡 부분에서 조절된다면, 그것은 보다 비싸고 성능이 우수한 오픈배스 카트리지 댐퍼(Open Bath Cartridge Damper)입니다. 카트리지형 포크들은 모든 면에서 성능이 다소 우수하지만, 실제로 느린 속도에서 집 앞뜰을 달릴 때는 그 차이를 느낄 수 없습니다. 카트리지 댐퍼는 작은 충격에는 오일이 댐퍼를 거치지 않고 우회(bypass)하도록 하기 때문에, 작은 충격에는 컴프레션 댐핑이 작용하지 않습니다. 따라서 트래블의 첫 부분은 매우 민감하고 부드럽습니다. 반면에 빠른 속도에서 큰 충격을 받으면, 카트리지 댐퍼가 완전히 작용하여 마조키 서스펜션의 진가를 발휘합니다. 그러나 그 차이는 매우 크면서도 단지 그것뿐입니다. 두 종류의 댐핑시스템은 사실상 거의 같은 우수한 성능을 가지고 있습니다. 0 Unfiled 서스펜션-락샥 2003년형 제품 소개 락샥은 용도별로 다양한 서스펜션 포크를 생산하는 업체로 유명하다. 스램에 인수된 뒤 처음 선보인 2003년형 서스펜션 포크를 소개한다. 2003년형은 트래벌 조절기구인 U턴 레버를 듀크와 사일로 레이스 리어 쇽에도 사용했고, 원격조정되는 잠금장치를 새로 선보였다 듀크와 사일로 레이스 리어 쇽에도 U턴 기능 추가 사일로 SL과 XC에만 쓰였던 트래벌 조절기구 U턴 레버가 사일로 레이스와 듀크 SL, XC, C 모델에도 추가되었다. 조절 후 트래벌 길이를 쉽게 알 수 있도록 스탠션 튜브에 눈금 표시를 해 놓은 것도 편리해진 점이다. U턴 레버도 미끄러지지 않도록 고무 코팅을 했다. 리바운드 조절 레버는 사용이 편리하게 사이즈를 키웠다. 모든 포크에는 새그(Sag) 조절을 위한 클립이 포함되어 있다. 이 클립은 최대 트래벌 확인에도 쓸 수 있다. 체중에 따른 적정 공기압표가 포크에 붙어 있는데서는 락샥의 세심한 배려를 엿볼 수 있다. 2003년형은 U턴 기능이 내장된 새로운 리어 쇽도 선보인다. 보디부분을 돌려 트래벌을 조절하는 새로운 리어 쇽은 간단한 조작으로 프리라이딩용 자전거를 크로스컨트리 지오메트리로 바꿀 수 있게 해준다. 박서와 SID의 톱 모델 월드컵 첫선 박서는 티타늄 코팅이 된 32mm 스탠션 튜브와 새로 개발된 하이드라코일2를 사용한 박서 월드컵 모델, 팀, 레이스 등으로 세분화되었다. SID도 월드컵과 팀, 레이스로 이름이 바뀌었고 캐스팅 디자인이 크게 변했다. 새로운 캐스팅은 뒤틀림 강성이 2002년형에 비해 12% 강하고 더 가볍다. SID 월드컵의 무게는 1.17kg이며 크라운과 스티어러 튜브가 카본 일체형이다. 잠금장치를 원격 조종한다 지금까지는 잠금장치를 사용하려면 핸들 바에서 손을 떼고 포크를 만져야 했기 때문에 라이딩 도중에는 조금 위험했다. 새로 선보인 리모트 컨트롤 잠금장치는 핸들 바에서 간단하게 잠금장치를 작동할 수 있다. SID 월드컵과 사일로 레이스에 적용되며, SID 팀과 사일로 SL, 듀크 레이스에는 옵션으로 달 수 있다. 쥬디 윗급의 신제품 PILOT PILOT은 쥬디 시리즈의 윗급으로 새로 개발된 포크다. SL과 XC, C로 구분되며, SID를 베이스로 만들었다. 트래벌은 80mm와 100mm 중 하나로 조절할 수 있다. 하이드라코일2에 에어챔버가 보조하는 구조다. 28mm의 스탠션을 사용하고 무게는 SL이 1.71kg, XC와 C는 1.8kg이다. 0 Unfiled 서스펜션-샥 종류 주변에 보면 이건 무슨샥 무슨샥 하면서 종류도 다양하죠. 이넘들을 정리 해볼께요. 삭을 나누는 가장 큰 기준은 샥의 스프링을 어떤것으로 하느냐 입니다. 1. 코일스프링 방식 (대부분의 샥) 2. 에어 스프링방식 (흔히 말하는 에어샥) 3. 에어스프링, 코일 스프링의 혼합 (몇몇샥) 이렇게 세가지로 볼수 있구요. 각각의 샥에서 또 댐핑의 방식에 따라 세분화됩니다. 1) 댐칭 기능이 없음 2) 엘리스토머(우레탄, MCU) 댐핑 3) 오일댐핑 4) 에어 댐핑(거의 없음..) 으로 분류가 가능하죠. 각각의 장단덤을 살펴 볼까요? 분류법( 1-1 : 1번 스프링방식- 1번 댐핑방식) 1-1 가격이 아주아주 저렴하다. 댐핑기능이 없으므로 콘트롤하기가 어렵다 상당히.. (MTB 에는 현재 쓰이지 않음) 1-2 보통 입문용자전거에 쓰인다 가격이 저렴하다 엘리스토머가 온도에 민감함으로 겨울엔 딱딱해지고 여름엔 말랑말랑해진다.RST-381, 마니또 매그넘, 식스 콤프 주디티티 등이 이방식이다. 1-3 중, 고가의 샥이나 다운힐 , 프리라이딩용에 많이 쓰임 코일스프링방식이라 큰충격에 강하다 오일 댐핑으로 부드럽게 움직인다. 무게가 좀 주겁다 단 내구성은 굉장하다 락샥 쥬디(단 SL제외), 복서, 마니또 식스 슈퍼&디럭스, 마니또 블랙 콤프&엘리트, 도라도시리즈 그외 유명 다운힐샥 1-4 본적이 없다. 2-1 안만든다 에어샥정도면 고가인데.....ㅡㅡ;; 댐핑없을리가 없다. 2-2 역시 마찬가지 에어에 엘리스토머 댐핑은 본적이 없다. 2-3 대부분의 에어샥이 사용한다 에어스프링의 최대 장점은 잔충격을 확실히 처리한다 그리고 상당히 가볍다 단 몸무게가 많이 나가거나 과격한 주행에서는 사용하기 힘들다 에어샥의 특징상 부싱이 망가지면 스프링의 기능을 잃는다 SID 시리즈, MARS 최상급 모델 마조치 상급모델 등 대체로 고가의 샥이 에어샥이다.. 2-4 있다고들었다. 3-1 없음 3-2 없음 3-3 에어스프링의 잔 충격에서 강함과 코일스프링의 내구성및 큰충격에서의 이점을 합한것이다 중급자나 조금은 과격란 XC 라이더에기 알맞다. 마스 중급 모델, 락샥 주디SL 등에서 볼수있다.. 3-4 본적 없음. 0 Unfiled 서스펜션-의 기본 이론 이해 쇼바라고 불리우는 서스펜션은 마운틴바이크에서 앞바퀴와 뒷바퀴의 움직임에 사용된다. 어떻게 사용되고 어떻게 생겼던간에, 서스펜션이 하는 역할은 충격을 흡수하는 것이다. 1. 서스펜션의 기본 구조 서스펜션을 이루고 있는 것은 크게 스프링과 댐핑 이두가지로 나누어진다. 스프링은 서스펜션이 충격에 의해 압축되었다가 다시 회복할 수 있는 에너지를 만들어낸다. 스프링이 없으면 한번 충격을 흡수하고 나면 서스펜션의 역할은 없어지게 되는 것이다. 댐핑은 충격을 흡수하는 역할을 한다. 서스펜션이 압축되었다가 다시 회복하는 움직임 사이에 작용하여 충격에너지를 열에너지로 바꾸어 주는 것이 댐핑이다. 2. 그 외에 필요한 서스펜션 구조 탑 아웃과 바톰 아웃에서 오는 충격을 줄이는 범퍼가 필요하다. 탑 아웃(Top Out)이란 서스펜션이 압축되었다가 다시 회복되어질 때 서스펜션이 회복될 수 있는 한계까지 오는 것을 말한다. 바톰 아웃(Bottom Out)은 서스펜션이 압축되어질 때 압축될 수 있는 한계까지 오는 것을 말한다. 위의 두가지 현상을 방지하기 위해 범퍼를 내장시켜 갑작스런 충격에 의한 서스펜션 손상 또는 탑승자에게 오는 충격을 방지한다. 3. 서스펜션에 관한 용어 뷨AG 탑승자가 자전거에 탑승하고, 그 탑승자의 무게에 의해 서스펜션이 압축되는 정도를 말한다. 뷥RELOAD SAG과 비슷한 의미라고 생각할 수 있다. 충격이 서스펜션에 가해지기 전 서스펜션이 받아들일 수 있는 정도를 나타낸다. 뷖ompression 압축, 서스펜션이 충격을 받아 압축되는 것을 말한다. 뷧ebound 압축된 서스펜션이 스프링에 의해 다시 회복되는 것. 뷗amping 충격흡수 능력을 말하는데, 최근에는 Compression Damping과 Rebound Damping이 따로 분리되어 조절할 수 있는 경우가 많다. 뷨tiction 서스펜션이 움직일 때 불규칙한 마찰로 인해 부드럽게 움직이지 않은 상태 4. 가장 좋은 서스펜션이란? 물론 탑승자가 지형을 전혀 느끼지 못하고 포장된 길을 가는 듯한 느낌을 받는 서스펜션이 최상이라고 말할 수 있을 것이다. 하지만 그것은 아직 거의 불가능에 가깝고, 다음과 같은 체크 포인트로 좋은 서스펜션을 골라보자. 몸무게에 따라 SAG의 조절이 쉽다. 댐핑이 컴프레션과 리바운드로 나누어져 조절할 수 있다. 무게가 가볍다. 시스템 고장이 적다. 수리를 위한 부품을 구하기 쉽다. Stiction이 없다. 내 자전거와 잘 어울린다. 0 Unfiled 서스펜션-의 종류별 특징 1. Manitou SX R 코일/일레스토머 혼합형 70mm 트레블 2중 피스톤, 오일 댐핑 카트리지는 문제점 없이 좋은 느낌을 준다. 압축과 리바운드 댐핑은 어떤 종류의 땅에서도 알맞게 제작되었고, 부싱은 부드럽게 움직이면서 내구성이 강하게 만들어졌다. 거친 길에서 높은 성능과 실용성을 가진 서스펜션을 찾는 크로스컨트리 라이더에게 알맞다. 2. Manitou Spyder R 코일/일레스토머 혼합형 70mm 트레블 리바운드를 제어하기 위한 에어 댐핑, 부드러운 움직임과 내구성을 위한 충격이 적은 부싱 등을 사용했다. 비싼 값을 치루지 않고 취미로 자전거를 타는 사람들에게 알맞은 성능을 가지고 있다. 3. Marzocchi Bomber Z1 BAM Light 이중 유압식 카드리지, 코일 스프링/오픈 베쓰 110mm 트레블 속도에 민감한 압축 댐핑과 이중으로 조절가능한 리바운드를 가지고 있다. 반대로 트레블을 만들어내는 코일 스프링은 모든 종류의 지형에 반응하도록 디자인되었다. 부드러운 느낌을 갖게 하는 오픈 베쓰를 사용하는 이 서스펜션은 중간 정도의 무게와 긴 트레블의 다운힐용을 찾는 어떤 사람들에게도 알맞을 것이다. 4. Marzocchi Atom Bomb 유압식 카트리지, 코일스프링/오픈 베쓰 75mm 트레블 속도에 민감한 압력 댐핑과 조절가능한 리바운드를 가지고 있다. 반대로 트레블을 만들어내는 코일 스프링은 모든 종류의 지형에 반응하도록 디자인되었다. 부드러운 느낌을 갖게 하는 오픈 베쓰를 사용하며, 코일과 오일의 성능이 완벽한 조화를 이룬다. 무게가 가볍고 크로스컨트리용으로 알맞다. 5. Marzocchi Bomber Z3 BAM Light 유압식 카트리지, 코일 스프링/오픈 베쓰 75mm 트레블 속도에 민감한 압력 댐핑을 가지고 있다. 또한 반대로 트레블을 만들어내는 코일 스프링은 모든 종류의 지형에 반응하도록 디자인되었다. 오픈 오일 베쓰는 부드러운 느낌을 주며, 적은 비용으로 아주 좋은 코일/오일 성능을 만들어냈다. 6. Rock Shox SID 에어 스프링/오일 댐핑 63mm 트레블 에어스프링 기술은 놀랄만큼 가벼운 무게와 높은 성능을 가져왔다. 오일 베쓰 윤활 시스템은 마찰을 줄이고 더욱 편하게 탈 수 있게 한다. 매우 가벼운 무게는 모든 크로스컨트리 시합에 알맞게 디자인 되었다. 7. Rock Shox Judy XL 일레스토머 스프링/카드리지 오일 댐핑 80mm 트레블 조절가능한 압력 & 리바운드 카드리지 댐핑을 가지고 있다. 마찰을 줄이고 부드럽게 움직이는 오일 베쓰와 이중 크라운을 사용하여 확장된 부싱을 이중으로 잡아주므로 더욱 리지드함을 높인다. 대단히 가벼운 무게로 크로스컨트리 자전거에 알맞다. 8. Rock Shox Judy SL 일레스토머 스프링/카드리지 오일 댐핑 63mm 트레블 쉽게 튜닝 할 수 있는 압력과 리바운드 조합 댐핑을 가지고 있다. 오일 베쓰 시스템은 마찰을 줄이고 아주 뛰어나게 부드러운 움직임을 준다. 리지드함을 높이기 위해 겹쳐진 부싱을 사용하였으며, 아주 가벼운 무게와 높은 성능을 자랑하는 포크다. 9. Rock Shox Judy XC 일레스토머 스프링/카드리지 오일 댐핑 63mm 트레블 다방면으로 뛰어나고, 리바운드와 압력을 조절할 수 있고 대단히 부드러우면서 수리가 필요없는 유압식 댐핑을 사용하는 모든 지형에 알맞은 서스펜션이다. 리지드함을 증가하기 위해 겹쳐진 부싱을 사용하였으며, 충돌을 일으키지 않는 성능은 하드테일자전거에 알맞다. 10. Rock Shox Indy SL 일레스토머 스프링/카드리지 오일 댐핑 63mm 트레블 오픈 베쓰 윤활유는 마찰을 줄이고 편안한 느낌을 제공한다. 손으로 조절할 수 있는 다이얼은 여러 가지 형태의 지형에서 알맞게 사용할 수 있다. 가벼운 무게와 성능, 가격 등을 고려하는 소비자에게 알맞은 형태이다. 11. Rock Shox Indy C 코일/우레탄 스프링 혼합 63mm 트레블 오픈 배쓰 윤활유는 적은 마찰과 부드러운 느낌을 준다. 프리로드를 조절하여 변화하는 지형에 대처할 수 있다. 취미로 자전거를 타는 사람들에게 모든 지형에 알맞은 서스펜션이다. 12. Rock Shox Indy S 일레스토머 스프링 50mm 트레블 오일 배쓰 윤활유는 적은 마찰력과 유연성, 부드러움을 제공한다. 서스펜션의 기술 발달로 값싼 가격으로 만든 좋은 서스펜션이다. 0 Unfiled 서스펜션-Rock Shox의 트래블 교환 방법 몇몇 서스펜션 제조업체들은 변환가능한 트래블 옵션을 제시해 왔으나 사후에도 값비싼 공구들과 키트가 필요했을 것이다. 하지만 Rock Shox은 올해 신기술을 개발하여 라이더들이 손쉽게 63, 80mm에서 100mm까지 트래블을 바꿀 수 있도록 하였다. 특별한 공구가 필요한 것도 아니고, 전문적인 기술이 필요한 것도 아니다. 그리고 어떤 키트도 필요하지 않다. 1. 스프링을 빼내자. 탑캡과 코일 스프링을 24mm 소켓렌치를 이용하여 각 다리에서 뺀다. 레지 와이퍼 실을 일자 스크류 드라이버를 이용하여 위로 들어낸다. 2. 아랫부분 볼트를 푼다. 밑 부분에 있는 볼트를 5mm 6각렌치를 이용하여 4바퀴 푼다. 볼트를 플라스틱 망치를 이용하여 살짝 때려주면 내부의 샤프트가 로워튜브와 분리된다. 주의할 것은 많은 양의 오일이 그 구멍을 통해 새 나온다. 3. 댐핑과 플런저를 빼낸다. 고정링을 제거하고 댐핑과 플런저를 빼낸다. 댐퍼는 오른쪽에 플런저는 왼쪽에 위치해 있다. 트래블 변환 스페이서의 위치를 잘 파악해야 한다. 4. 트래블 변경하기 60mm 트래블을 원할 경우는 모든 스페이서를 샤프트 아랫부분으로 옮기고, 80mm를 원하면 1개를, 100mm를 원하면 두개의 스페이서를 모두 위로 옮겨주면 쉽게 변환이 된다. 0 Unfiled 서스펜션-SAG 셋팅 뷨AG 자신의 몸무게만으로 서스펜션이 들어가는 정도 뷥RELOAD 서스펜션에 어떤 충격이 가해질 때 스프링이 들어갈 수 있는 정도 SAG이 커지면 PRELOAD가 작아지게 된다. 뷨AG은 얼만큼이 적당한가? - 크로스컨트리 레이서 - 12% - 다운힐러 - 30% - 일반 동호인 - 20% 앞 서스펜션 SAG 셋팅 1. PRELOAD가 가장 작은 상태에서 시작한다. 일반적으로 서스펜션 위에 있는 스프링 다이얼을 시계 반대방향으로 풀면 되고, 에어 스프링일 경우는 매우 적은 양의 공기압으로 시작한다. 스텐션(STANCHION) 중 한쪽에 케이블 타이를 묶는다. (부츠를 제거하여야 제대로 할 수 있다) 2. 자전거를 벽 옆에 세워두고 자전거에 올라탄다. 평상시 라이딩 하듯 자세를 잡고 부드럽게 웨이트 백과 힐클라이밍 자세를 취하며 앞과 뒤로 움직여 본다. 케이블 타이가 서스펜션이 움직인 만큼 그 위치에 놓이게 된다. 3. 자신에게 적당한 SAG을 계산한다. 자신의 서스펜션 포크의 메뉴얼에 의해 트레블이 80mm 라면 20%는 16mm 가 된다. 이와 같은 방법으로 자신의 트레블에 알맞는 SAG을 계산한다. 이제는 케이블 타이의 아랫부분과 레지와이퍼와의 거리를 측정한다. 이것이 자신에게 알맞는 SAG보다 크다면 스프링 조절 다이얼을 이용하여 더 강하게 만들거나 에어를 더 넣어야 한다. 하지만, 이것이 자신이 원하는 SAG보다 더 짧을 때는 스프링을 교체하거나 일레스토머를 교체하여야 한다. 뒷 서스펜션 SAG 셋팅 1. 앞 서스펜션에서 했듯이 PRELOAD를 가장 적게 한 상태에서 자전거에 올라 타 서스펜션의 움직임을 측정한다. 뒷 서스펜션은 앞 서스펜션과 달리 트레블의 거리가 샥의 거리와 일치하지 않는다. 일반적으로 뒷바퀴의 움직이는 거리로 트레블을 표시하기 때문에 3:1 과 같은 휠-투-샥(wheel-to-shock) 비율을 알고 있으면 좋다. 아니면 샥만의 트레블이 얼마나 되는지 메뉴얼로 알고 있으면 좋다. 2. 알맞는 SAG을 맞추기 위해 에어를 더 주입하든가, 스프링의 강도를 조절한다. 가능하면 자전거를 살 때 그곳에서 SAG을 맞추어 구입하는 것이 좋다. 0 Unfiled 선크림 선 크림에는 2가지 종류가 있습니다. 선 스크린 제품과 선 블락 제품이 있습니다. 이 두가지의 구분은 spf가 기준인데 보통 15를 기준으로 합니다. 1. 선 크림이란 무엇인가 ? 15이하를 선 스크린 15이상을 선 블락제품이라고 합니다. 선 스크린은 자외선을 어느정도 흡수 투과 하여 피부를 선 텐 상태로 만들어서 자외선을 차단하는것이라면 선 블락제품은 말 그대로 블락입니다. 그러니까 더 강하지요. 그렇다면 spf의 의미는 어떻게 파악해야 할까? 불행하게도 우리나라 업계에서는 일관된 기준이 없이 각 회사마다 다 틀립니다. 그러나 그냥 보편적으로 보면 크림을 바르고 30분-1시간 지나면 가장 강력한 차단효과가 나타나는데 이때 유효한 차단시간의 계산은 spf를 보고 하시면됩니다. 대략적인 공식입니다. 즉, spf 수치 * 5 = 유효 차단시간(분) 입니다. 예를 들어 spf가 30 이라면 30*5=150분 간 유효 차단시간입니다. 단, 크림을 바른 부위에 수분이나 땀이 흐르지 않을 때 기준이고 수분의 침습을 받으면 효과는 거의 없어지므로 수시로 발라야 합니다. 바르는 부위는 노출된 모든 부위를 발라야 합니다. 얼굴이 검고 기미나 잡티가 염려되시는 분은 반드시 자외선 차단되는 고글을 써야 합니다. 눈으로 들어간 자외선이 강력하게 피부의 기미의 생성에 관여 하므로.,.. 2. 어떤 재품을 사용해야 하는가...? 피부 트러블이 많은 분이라면 반드시 oil free라고 적여 있는 제품을 권합니다. 오일 프리라는 말은 오일이 없다는것이 아니고 광물성 오일이 첨가 되지 않았다는것을 의미하며 그만큼 고급이며 트러블이 적다는것을 의미합니다. 3. 어떻게 사용해야 하는가? 자외선에 노출되기 1/2-1시간 전에 도포해야하고 얼굴 팔 다리 등 자외선에 노출되는 모든 부위에 해야 합니다. 물 땀 즉, 수분에 노출되면 차단효과가 없어지므로 지속적으로 도포해야 하고 자외선 차단 고글을 착용하는것이 좋습니다. 4. 현실적인 방법은 어떤것이 있는가 ? 우선 봄에 자외선 차단제를 바르고 라이딩하여 가볍게 선텐을 유도한다. 이 선텐이 자외선 차단 스크린으로 작용하여 쉽게 피부손상이 가는것을 막을수 있다. 그 이후의 라이딩 시에는 얼굴에 집중적으로 신경을 써고 나머지는 가볍게 도포하면된다. 햇볕이 너무 강하면 나시의 옷은 삼가하고 긴옷을 이용하다가 나중에는 짧은 옷으로 바꿔 입는다. 0 Unfiled 선탠의 부작용 예방법 라이더들은 다른 운동하는 사람들보다 많은 햇볕을 쬐게 됩니다. 그렇다면 라이더의 경우에는 장기적인 과도한 일광노출을 줄이는것이 가장 효과적인 방법 입니다. 그 방법에는 의복,모자등 물리적 차단법이 있으며,화학적 차단법으로 일광차단제(선불록크림)를 바르기도 합니다. 물리적 차단법은 언급할 필요가 없고,화학적 차단법에 대해서 말씀 드리겠읍니다. 1)일광 차단제의 종류 다같이 피부에 바르는것이지만,그 작용 기전에 따라 물리적 일광 차단제와 화학적 일광 차단제로 나 눕니다. 물리적 일광 차단제는 피부에서 태양광선을 반사 시키거나,분산 시키는 제제이며, 화학적 일광 차단제는 피부에 발라진 약물이 자외선을 흡수하여 피부를 통과하는 자외선을 줄이는 작용을 하는것 입니다. 물리적 차단제의 성분은 titanium dioxide,talc,zinc oxide,kaolin..등이 있으며,화학적 일광 차단제의 성분은 PABA,paba,ester,cinnamate,salicylate,camphor등이 있읍니다. 2)자외선 차단제의 효능 표시 이들 제품의 효능은 일광차단지수 (sun protection factor:SPF)로 표시 됩니다 spf는 다음 공식으로 산출 되는데.. (SPF=약바른 후 최소 홍반량/약바르기전 상태에서 최소 홍반량) 일반적으로 spf 15 이상의 일광 차단제를 쓰면 무난 합니다. 3)일광 차단제 사용 방법. 일광 차단제는 충분히 바르십시요.- spf는 바르는 양에 좌우 되는데,연구에 의하면 일반인들이 바르는 양은,일반적으로 규정에 비해서 훨씬 적은것으로 되어 있읍니다. 그 원인으로는 일광 차단제에 대한 과도한 믿음(햇빛을 다 막아 준다는 생각),또 얼굴이 하얗게 되는데 대한 미용상의 문제등이 있을것으로 생각되는데 그런식으로 사용 한다면, spf 인 제품을 바른다 해도 실제로는 spf 6~15정도의 효과를 나타낼 뿐입니다. 일광차단제의 도포횟수- 적어도 SPF 15 이상의 일광 차단제를 매 2시간 마다,혹은 땀이나 물에 씻겨져 나간후 다시 바를것을 권하고 있읍니다.(미국 피부과 학회) 우리 라이더의 경우,라이딩하다가 일광차단제를 덧바르는것은 쉬운일이 아니므로처음 바를때 충분히 발라야 겠읍니다. 그럼 ,언제 발라야 하나?- 원래는 외출 15~30분전에 도포하는것이 권장되고 있으나,실제 연구에 의하면 자외선 노출 직전에 바르나 2시간전에 바르나 각각 일광차단제의 효능에는 차이가 없다고 합니다. 0 Unfiled 성기능 강화 01 시키고, 전립선 질환에 효과적 자전거 타기는 전립선 질환을 일으키지는 않지만 좁고 딱딱한 안장에 앉은 채 오래도록 페달을 밟다보면 전립선에 자극을 줄 수 있다. 전립선 질환을 앓고 있는 사람은 자극을 최소화할 수 있도록 푹신한 안장이나 인체공학 안장을 고르고 운동량을 잘 조절해야 한다. 하지만 자전거 타기는 혈액순환을 좋게 해서 전립선 질환을 개선시키고 성기능 강화와 정자의 운동성을 높이는 등 남성 건강에 큰 도움을 준다. 장송선(비뇨기과 전문의) 역사와 문명이 발달했지만 현대인의 운동량은 줄고 있다. 특히 이동수단과 기계문명의 발달로 생활은 윤택해졌으나 그와 비례해서 우리 몸의 기능은 점점 무력해지고 있는 것 또한 사실이다. 그래서 요즘 사람들은 일부러 시간과 비용을 내가며 운동을 한다. 특별한 목표가 없다면 건강한 신체를 유지하기 위한 운동으로는 다리를 이용하는 것 만한 것이 없다. 대표적인 것이 걷기와 가벼운 달리기, 등산 등이다. 자전거 또한 남녀노소 누구나 쉽게 할 수 있을 뿐 아니라 공해도 없으면서 특별히 큰 비용을 필요로 하지 않는 운동이다. 자전거 타기는 다른 유산소 운동과 마찬가지로 심폐기능을 강화시키고, 순환기계통의 기능을 좋게 해주며 하체 근력을 키워준다. 또 유연성과 민첩성, 평형감각 등의 각종 운동능력을 높이는데 도움을 주고 기분전환에도 효과적이다. 자전거가 전립선 질환의 원인은 아니다 자전거 타기가 유익한 것은 사실이지만 주의해야 할 점도 있다. 넘어지거나 충돌로 인한 부상을 입지 않도록 주의해야 하는 것은 기본이다. 자세가 바르지 않으면 엉덩이나 미추에 통증이 생길 수도 있다. 무리하게 자신의 능력 이상으로 운동을 하고, 페달 밟는 발 위치가 나쁘거나 고르지 않으면 무릎과 발목에 통증이 올 수도 있다. 좁고 딱딱한 안장에 오래 앉아 있으면 전립선을 자극하게 된다. 자전거 타기가 전립선 질환을 일으키는 것은 아니지만 전립선 질환을 앓고 있는 사람은 자극을 최소화할 수 있도록 좁고 딱딱한 안장은 피하고 운동량을 적절히 조절해야 한다. 자전거 타기는 혈액순환을 좋게 해서 전립선 질환을 개선시켜 주고, 성기능 강화와 정자의 운동성 향상 등 남성에게 도움을 주는 측면이 더 많다. 그럼 성인남성의 가장 흔한 질병인 전립선 질환에 대해 살펴보자. 전립선은 남자에게만 있는 조직으로 치골과 직장사이, 방광의 바로 아래쪽 골반 깊숙한 곳에 있어서 항문을 통해서야 겨우 만질 수 있는 밤톨모양의 조직체다. 전립선 한 가운데로 정낭과 정관에 연결된 사정관과 요도가 관통하고 있어 사정 때 정액을 뿜어낸다. 따라서 전립선이 비대해지거나 염증이 생기면 자연히 오줌 줄기에 이상이 나타나며, 또한 직간접적으로 성기능에 장애가 올 수 있다. 전립선 기능은 고환, 정낭과 함께 생식기능을 가진 성 부속기관 중의 하나로, 정액의 30~40%가 전립선에서 만들어진 전립선액으로 구성된다. 전립선액은 고환에서 만들어진 정자에게 영양을 공급하며, 사정된 정액을 굳지 않게 해서 정자의 운동성을 높여주고 정자의 수태능력을 도와준다. 전립선액은 알칼리성이어서 여성 나팔관의 강산성 농도를 중화시켜 나팔관에 도달한 정자가 무사히 난자와 만나 수정이 이루어지도록 도와주는 역할도 한다. 전립선에 생길 수 있는 가장 흔한 질환은 전립선염과 전립선 비대증이다. 우리나라 사람들의 전립선 질환은 서양인에 비해 전립선염이 많은 것이 특징인데, 최근에는 서구식 식생활과 노인인구의 증가로 전립선 비대증도 점차 늘고 있다. 0 Unfiled 성기능 강화 02 시키고, 전립선 질환에 효과적 성인 50% 이상이 평생 한 번은 전립선염 앓아 전립선염은 성적으로 활동적인 연령대의 남자에게 가장 흔한 병이다. 전립선 비대증은 말 그대로 전립선의 조직 자체가 비대해지는 질병으로, 중년 이후의 남자들에게 여러 가지 비뇨기과적인 문제를 일으키며 일상생활에도 큰 영향을 미친다. 전립선염은 성인남성의 50% 이상이 살아가는 동안 적어도 한 번은 증상을 경험할 만큼 흔한 병이다. 이렇게 발생빈도가 높은데도 불구하고 아직 그 원인이 정확히 밝혀지지 않았다. 쉽게 낫지 않아서 정신적으로 스트레스를 주고, 일상생활에도 불편하기 때문에 삶의 의욕을 떨어뜨리는 지겨운 병이다. 전립선염은 증상이 아주 다양하게 나타나는데, 대체로 원인에 따른 증상이 서로 비슷하지만 질환 타입에 따라 특이한 증세를 보이기도 한다. 증상으로는 소변을 자주 보는 빈뇨, 소변을 본 다음에도 뒤끝이 시원하지 않은 잔뇨감, 가는 소변줄기, 배뇨통, 농뇨 등의 배뇨장애증상이 있다. 또 아침에 맑은 배설물이 요도에 비치고, 요도의 불쾌감이나 가려움, 하복통, 회음부 불쾌감과 통증, 요통, 관절통, 사타구니와 고환의 통증, 성욕감퇴 등이 생기고 심할 경우 성신경쇠약까지 올 수 있다. 간혹 사정 때 정액에 피가 섞이거나 부고환염을 동반하기도 한다. 전립선염은 감염되어 있어도 잘 모르고 지내다 과음, 스트레스, 과로, 과격한 성생활, 오래 앉아있을 때 등에 마치 요도염에 걸린 것 같은 증상으로 나타나는 경우가 많다. 전립선 비대증은 청장년층에도 발생하지만 주로 40대 이후 연령이 높아질수록 발생빈도가 높아 50대는 50%, 60~70대는 60~80%가 비대증 환자일 만큼 고령남성의 대표적인 질병 중 하나다. 전립선 비대증은 이름 그대로 전립선이 크고 뚱뚱해져 생기는 질환으로, 전립선 한가운데를 통과하는 요도를 압박해서 소변이 잘 안나오거나 성기능 장애를 일으키기도 한다. 중년 이후 소변 때문에 밤에 자다가 한두 번 이상 일어나 자주 소변을 보게 되는 빈뇨증상을 보이면 전립선 비대증을 의심하게 된다. 증상은 소변이 자주 마렵고, 특히 자다가 1~2회 이상 일어나 소변을 보는 야간 빈뇨가 생긴다. 소변을 볼 때 금방 나오지 않고 뜸을 들여야 하며, 오줌줄기가 힘차지 못하고 점차 가늘어지고 아랫배에 힘을 주어야 소변이 나오거나 중간에 끊기기도 하며 배뇨시간이 길어진다. 심한 경우 요실금 증세나 성기능 장애를 유발하기도 하고 수신증(신장에 소변이 고이는 것)을 일으키기도 한다. 전립선염은 원인이 정확히 알려져 있지 않으므로 효율적인 치료가 어렵지만 정성을 다해 성실히 치료받으면 완치할 수 있다. 증상이 없을 때는 치료할 필요가 없지만 증상이 나타날 때는 반드시 치료해야 한다. 전립선 마사지와 온수좌욕 그리고 가벼운 운동으로 혈액순환을 좋게 하거나 근육을 이완시켜야 한다. 또 규칙적인 성생활로 전립선 울혈을 막아주고 증상을 악화시키는 술이나 커피 같은 자극성 있는 음식은 피하는 것이 좋다. 전립선 질환을 앓고 있는 많은 분들이 아내에게 옮겨지지 않을까, 혹시 암으로 변하는 것은 아닐까 걱정을 하지만 그렇지는 않다. 정상적인 성생활과 적당한 운동 그리고 각자의 스트레스 해소법을 적절하게 활용하고 치료에 적극적으로 임하면서 자신감을 갖는 것이 무엇보다 중요하다. 0 Unfiled 속도계-Cateye Cordless 2 사용설명서 1 타이어 사이즈 L(cm) 26 x 1.50 1985 26 x 1.75 2030 26 x 1.95 2050 26 x 2.00 2055 26 x 2.1 2068 26 x 2.125 2070 26 x 2.35 2083 [버튼의 기능] 빖醍� 버튼(왼쪽 버튼) 누를 때 마다 모드 표시가 (T)주행 시간-(A)평균 속도- (M)최고 속도-(O)적산거리- (D)주행 거리의 순서(그림 1)로 바뀌고 데이터를 하단에 표시합니다. 2 초 이상 계속 누르고 있으면 시계 표시로 변합니다. 빟뵀맥�/스톱 버튼(오른쪽 버튼) 주행 거리,주행 시간,평균 속도의 계측을 스타트 또는 스톱합니다. 계측중은 속도 단위가 점멸합니다. (오토 모드 기능 참조) 뷨ET 버튼(기계뒷면) 계측이 스톱 상태 일 때, 이 버튼을 누르면 다음의 세트 화면이 됩니다. (O)적산거리 일때�>타이어 주장 변경 화면 시계 모드 일때�>시간변경기능 (T)주행 시간,(A)평균 속도,(D)주행 거리 표시일때�> 오토 모드의 ON,OFF 뷒C 버튼(기계뒷면) all clear를 할 때 누릅니다. 모든 기억이 소거되어 화면은 mile/h 의 표시가 됩니다. 전지를 교환한 때나 정전기 등에 의한 이상 표시가 될 때 누르십시오. 기억이 전부 사라지기 때문에 [계기의 준비] 에 따르고 세트하고 고치십시오. 주행 시간, 평균 속도, 최고 속도, 주행 거리의 리셋(그림 2) 적산 거리(O)표시 이외의 경우, 앞면의 좌우 버튼을 동시에 누르면,기억하고 있는(D)주행 거리,(T)주행 시간,(A)평균 속도,(M)최고 속도의 데이터를 제로에 되돌립니다. (O)적산거리 표시 일때의 경우는 현재 셋팅되있는 타이어 주장A 또는 B 가 표시됩니다. [계기의 준비] 사용하기 전에 다음의 순서로 각 설정을 할 필요가 있습니다. 1.먼저 타이어 주장을 구하십시오. (그림 3) 자전거의 타이어 주장(L)을 실측하고 구합니다. 타이어의 공기압을 적정으로 하고 승차한 상태의 주장을 구합니다. 타이어 접지면에 페인트 등으로 표시를 하고 굴리고, 노면에 붙은 도장의 간격을 재고 구하십시오.(타이어주장가이드를 참조하면 됩니다) 2.속도 단위의 세트(그림 4 ) 계기뒷면의 AC 버튼을 누른다. (올 클리어) 그러면(그림 4 )과 같이 "mile/h"가 점등합니다. 오른쪽 버튼을 누른다면"km/h"와"mile/h"로 변합니다. 원하는 속도 단위를 선택하고 SET 버튼을 누릅니다. 3.타이어 주장을 세트합니다. (그림 5.6 ) 이 컴퓨터는(A)(B)두 종류의 타이어 주장을 설정할 수 있습니다. MTB 와 싸이클을 번갈아 사용할 경우에 편리하겠죠. 1 대의 자전거밖에 사용하지 않을 때는(B)의 주장은 설정할 필요가 없을겁니다. (A)의 주장을 설정한 후 SET 버튼을 누르십시오. 초기설정에는 (A)2155mm,(B)2030mm 로 세트되고 있습니다. 먼저(그림 5)와 같이(A)가 표시되고 1 번째의 주장"2155" (27 인치 타이어의 표준 주장mm)가 점멸합니다. (A)2155mm,(B)2030mm 를 그대로이용한 때는 SET 버튼을 누르십시오(A)2155mm,(B)2030mm 가 설정됩니다. 변경하고 싶은 때는, 타이어 주장이 점멸하고 있는 상태에서 오른쪽 버튼을 누른면 숫자가 +됩니다. 왼쪽버튼을 누른다면 뿵絳求�. 누르기를 계속하고 있으면 더 빨리 움직이겠죠. A주장을 구한후 좌우 버튼을 동시에 누르면 주장 마크(B)가 표시되고 2 번째의 주장 "2030"가 점멸합니다. (그림 6) 그러면 A주장과 같이 설정하고 싶은 숫자를 표시시키고 SET 버튼을 누르고 세트를 마칩니다. 4.오토모드일때의 주장변경은 (그림 7 ) (T)주행 시간,(A)평균 속도 또는 (D)주행 거리 표시에 하여 SET 버튼을 누른다면 [AT]마크를 표시합니다위 버튼을 누르면서 SET 버튼을 누르십시오. 수초간 주장을 표시하고 싹 바뀝니다. 5.도중에 타이어 주장을 변경할 수 있는 (O)누적 거리 표시로 스톱 상태로 하여 SET 버튼을 눌러, '3. 타이어 주장을 세트하는' 의 요령으로 설정하고 고치십시오. 24시간 시계의 시각 맞추기(그림 8 ) 왼쪽 버튼을 2 초 이상 누르고 계속하고 시계 표시에 합니다. 오른쪽 버튼으로 스톱 상태에 하여 SET 버튼을 누릅니다. 오른쪽 버튼을 누른다면"분"은 +1 하여, 누르고 계속한다면 녹화나 녹음한 테이프를 빨리 돌리는 것 합니다. 현재 시각의 1~2 분선의"분"을 표시시킵니다. 왼쪽 버튼을 누른다면"시"가 점멸하기 때문에 위 버튼을 누르고"시"를 합칩니다. 표시시킨 시각의 시보에 합쳐서 SET 버튼을 누른다면 시각의 세트가 완료됩니다. 0 Unfiled 속도계-Cateye Cordless 2 사용설명서 2 [자전거에 기계 부착하는 방법] 브래킷을 핸들 지름에 의하여 1 mm 모기 2 mm 의 고무 패드를 사용하고 스템 가까이에 (그림 9)와 같이 설치합니다. 컴퓨터는 브래킷 전방부터 슬라이드 시키고 장착합니다.(그림 10) [우측 프론트포크에 센서를 설치하는 방법](그림 11) 다음의 순서로 프런트 포크의 가능한 상부에 설치하고, 센서의 위치, 틈, 방향의 조정을 해 주십시오. (1)그림12 와 같이 센서 밴드 A 의 구멍에 센서 밴드 B 의 첨단을 찔러넣고, 고무 패드를 센서 밴드 A 에 따르다. 포크에는 메타 때에, 나사 매고 부가 거의 평행이 되도록 센서 밴드 A,B 의 길이를 조정합니다.(그림 13) 센서 밴드 A, B 는 강하게 끈다고 빼는 것이 가능합니다. (2)포크에 길이를 조정한 센서 밴드를 끼고, 센서를 나사로 고정합니다. (그림 14) 프런트 포크와 스포크의 간격이 넓은 자전거의 경우는, 그림 15 와 같이 스페이서라고 긴 나사를 이용합니다. (3)센서의 센서존에 마주 보도록 (그림 16) 스포크의 우측에 마그넷을 코인을 사용하여 단단히 매십시오.(그림 17) (4)마그넷 표면과 센서 표면과의 틈이 약 5mm 가 되어, (그림 18) 센서존과 마그넷 외형이 맞도록 (그림 16) 센서의 위치를 조정하고 나서 (그림 19), 나사를 단단히 조이고 센서를 단단히 고정합니다. 또, 이 때 센서의 삼각 마크가 컴퓨터의 방향을 가리키도록 해 주십시오.(그림 16) 센서 밴드 B 의 나온 부분은 잘라주십시오. 센서 / 마그넷 설치의 체크 항목: 1. 센서와 마그넷의 틈이 약 5mm 가 되어 있습니까? 2. 마그넷의 위치는 센서 존에 맞 고 있습니까? 3.센서의 삼각 마크가 컴퓨터의 방 향을 가리키고 있습니까? [테스트] 컴퓨터를 브래킷에 장착하십시오. 윗단의 숫자가 사라지고 있는 경우는 좌우의 어떠한 버튼을 누르고 절전 기능을 해제합니다. 타이어를 돌리기 전에 센서신호 표시가 점멸한 것을 확인합니다. 점멸하지 않을 때는, 센서 위치의 조정을 다시 하십시오. 이상으로 설치는 완료하고 사용할 수 있습니다. [코드리스에 관하여] 센서가 캐치한 바퀴의 회전 신호를 송신하고, 컴퓨터는 수신하고 데이터를 계측, 표시합니다. 전지의 수명은 다음과 같습니다. 컴퓨터(수신부) - 약 2 년 (하루에 약 1 시간 사용의 경우) 센서(송신부) - 누적 거리에서 약 16,000km(10,000mile) 주의 : 센서의 신호는 혼신을 피하기 위해, 한정된 범위밖에 수신하지 않도록 설계되고 있고, 센서의 삼각 마크가 컴퓨터의 방향을 가리키는 것이 중요합니다. 또, 센서와 컴퓨터의 간격이 떠나고 지난다고 수신할 수 없습니다. 이 범위는 기온의 저하나, 전지의 소모라도 작아집니다. 센서는 가능한 한 포크의 상부에 설치하고, 센서로부터 컴퓨터까지의 거리를 70cm 이내로 해 주십시오. 또한 센서의 전지는 일찌감치 교환하십시오. 앞에서 본 전지 수명은 65cm 등급의 간격으로 설치한 때의 평균 값입니다. 다음과 같은 장소에서는 간섭을 받아, 오동작 할 때가 있습니다. 1.건널목이나 철도 차량 내 2.강력한 전자파가 발생한 장소, 텔레비전의 송신소, 레이더 기지 등 3.본기를 장착한 자전거 끼리 핸들이 닿을락말락 까지 근접한 경우 0 Unfiled 속도계-Cateye Cordless 2 사용설명서 3 [전지의 교환] 컴퓨터 본체와 센서의 양쪽에 전지가 들어 있습니다. 전지의 수명이 다 됐으면 아래와 같이 전지를 교환하십시오. (사용 전지: CR2032) 빫컸뼜痼� 전지 교환(그림 20) 컴퓨터 뒷면의 배터리 케이스 커버를 동전등으로 열고 교환합니다. 전지는 + 측이 보인 상태에서 측면의 접점에 눌러대면서 천천히 넣으십시오. 전지 교환 후는 반드시 AC 버튼을 눌러 올 클리어 하여, 모든 설정을 다시 해주십시오. 빞씔�의 전지 교환(그림 21) 일단 자전거로부터 센서를 분리하고 교환합니다. 전지는 + 측이 보인 상태에서 측면의 접점에 눌러대면서 천천히 넣으십시오. 전지 교환후 자전거에 설치하고, 위치, 틈, 방향의 조정을 해 주십시오. 뷡CD 화면 설명(설명서 맨 윗그림) A 속도 표시 B 타이어 주장 마크 C 모드 표시 D 모드 버튼 E 센서 신호 표시 F 속도 단위 G 오토 모드 표시 H 선택 데이터 표시 I 스타트/스톱 버튼 J 배터리 케이스 커버 K 세트 버튼 L AC 버튼 1. 브래킷 2.센서(1mm,2mm)(송신기) 3. 센서 밴드 A 4. 센서 밴드 B 5.마그넷 6. 브래킷 고무 패드 7. 센서 나사 8.센서 롱 나사 9.스페이서 10. 센서 고무 패드 11.케이블타이 SENSORZONE 브래킷 고무 패드 [계측과 표시의 기능] S - 주행 속도 0.0(4.0) ~ 105.9km/h ±0.3km/h 언제나 윗단에 표시하고, 1초마다 갱신됩니다. O - 적산 거리 0.0 ~ 99,999km ±0.1km 전지가 없어질 때까지 적산하고 계속합니다. (AC 버튼을 누른다면 제로에 돌아옵니다) 100,000km(mile)에 제로에 돌아와 계속해서 계측합니다. D - 주행 거리 0.00 ~ 999.99km ±0.01km 스타트하고 나서 현시점까지의 주행 거리를 표시합니다. 리셋 조작으로 제로에 돌아옵니다. T - 주행 시간 0:00'00" ~ 9:59'59"±0.003% 스타트하고 나서 현시점까지의 경과시간을 시, 분, 초로 표시합니다. 10 시간을 넘는다면 제로에 돌아와 계속해서 계측합니다. A - 평균 속도 0.0 ~ 105.9km/h ±0.3km/h 스타트하고 나서 현시점까지의 평균 속도를 표시합니다. 27시간 46 분39 초나 999.99km(mile)을 초과한다면(E)가 표시되고 계측할 수 없습니다. 리셋 조작으로 제로에 돌아옵니다. M - 최고 속도 0.0(4.0) ~ 105.9km/h ±0.3km/h 순간 최고 속도를 표시합니다. 리셋 조작으로 제로에 돌아옵니다. = 24시간 시계 0:00 23:59 　±0.003% 현재 시각을 24 시간표시로 표시합니다. [절전 기능] 약1 시간동안 무신호 상태가 계속된다면 전원이 컷트되어, 시계 표시만의 sleep 상태가 되어 센서 신호를 수신하지 않습니다. 왼쪽이나 위 버튼을 누른다고 해제되고 수신 가능해집니다. 주행 전에는 반드시 절전 기능을 해제하십시오. [오토 모드 기능] 버튼을 사용하지 않고 자동 스타트/스톱할 수 있는 오토 모드 기능을 갖고 있습니다. 화면에 마크를 표시시키는 것에 의하여, 번거로운 버튼 조작이 필요없게 됩니다. 오토 모드를 세트/해제하는데는 T, D 또는 A 표시에 하여 SET 버튼을 누르면ON / OFF 를 되풀이합니다. ON 의 때는 마크가 표시됩니다. 주의:sleep 상태의 때는 ON 이라도 자동 스타트하지 않습니다. 왼쪽이나 위 버튼을 누르고 먼저 절전 기능을 해제하십시오. (절전 기능 참조) 취급상의 주의 염천하의 방치는 피하십시오. 또 컴퓨터는 분해하지 마십시오. 주행중은 컴퓨터에 정신을 빼앗기지 않고, 교통 안전하게 주의하십시오. 마그넷과 센서의 위치를 정기적으로 점검하십시오. 컴퓨터나 부속품이 더러워지면, 얇은 중성 세제로 축축하게 한 부드러운 옷감으로 닦았던 앞으로, 마른 걸레질을 해 주십시오. 신나, 벤진, 알코올 등은 표면을 손상시키시기 때문에 사용하지 마십시오. 이상발생시의 처리 Q)계기판이 안나타난다. A) 컴퓨터의 전지를 교환하십시오. Q)이상한 표시가 나타난다. A)올 클리어하십시오. Q)윗단의 숫자가 표시하지 않다. A)절전 기능을 해제하십시오. Q)주행 속도가 표시하지 않다. A)센서의 위치, 방향등을 체크하십시오. Q)저온 시, 고속 주행시에 속도가 가 아니다. A)센서의 위치, 방향등을 체크하십시오 Q)전지가 소모하고 없습니까? Q)오른쪽 버튼을 누르고도 동작하지 않다. A)오토 모드를 OFF 서쪽과 주세요. Q)액상 결정이 거무스름해지고 다른 표시도 보인다. A)응달에 들어간다고 처음으로 돌아갑니다. Q)표시의 움직임이 둔해지다. A)온도가 오른다고 처음으로 돌아갑니다． 기본사양 타이어 주장 세트 범위 10 mm - 2999 mm (초기 치 : A:2155 mm B:2030 mm) 전원 컴퓨터 본체 : 리튬 전지 CR2032 X 1 / 약2 년(1시간/일 사용) 센서 : 리튬 전지 CR2032 X 1 / 약16000km 치수 50.5x45.5x23 mm / 29g 타이어 사이즈 L(cm) 26 x 1.50 1985 26 x 1.75 2030 26 x 1.95 2050 26 x 2.00 2055 26 x 2.1 2068 26 x 2.125 2070 26 x 2.35 2083 0 Unfiled 스탠딩 여러분들은 도심의 횡단보도 상에서 산악자전거 타시는분이 자전거에서 내리지 않고 제자리에서 서있는것을 볼 기회가 있을것입니다. 첨보시는분들은 신기하기도 하고 저 자전거는 뒤로도 갈수 있나 하는 생각이 들것입니다. 이러한기술을 스탠딩이라하고, 모든 기술을 하기위한 기본이 되는 기술이라 할수 있습니다. 다른 트라이얼 기술과는 달리 일반 자전거로도 무리 없이 할수 있으며 산악자전거에서도 실제 라이딩시 자주 쓰이는 기술입니다. 이 기술의 기본은 중심이동입니다. [연습방법] 처음에는 천천히 가는것을 연습합니다. 아주 천천히 가는데 대신 핸들을 한방향으로 하여 크게 원을 그리듯이 조금씩 조금씩 앞으로 가며 넘어지지 않게 연습을 합니다. 핸들을 좌우로 돌리며 지그재그로 가면서 균형을 잡으면 그 연습효과는 떨어지겠지요. 어느정도 숙달이 되면 앞바퀴를 벽에 대고 연습을 합니다. 핸들은 45도 꺽어서 꺽은 쪽의 페달을 앞으로 하여 연습합니다. 발을 반대로 하는 분들도 있습니다. 이렇게 균형을 잡는 것이 연습이 되면 다음에는 경사가 있는 오르막에서 연습을 합니다. 하는 방법은 같습니다. 이때 한손가락으로 브레이크를 컨트롤하면 더 수월합니다. 오른쪽으로 꺾었을 경우 오른쪽으로 넘어지려 하면 페달을 조금 밟아 앞으로 가서 균형을 잡습니다. 왼쪽으로 넘어지려 하면 오르막이기에 페달을 조금 뒤로 빼면 뒤로 움직이죠. 다음 단계는 평지에서 하는 방법입니다. 오르막에서 할때는 경사 때문에 후진이 되지만, 평지에서는 힘들죠. 연습법은 브레이크를 잡고 팔로 체중을 앞에 실어 뒤로 밀면서 팔이 다펴지면 브레이크를 풀고 자전거를 당깁니다. 반동에 의해 자전거가 뒤로 후진을 하게 됩니다. 너무 많이 움직이면 균형잡기가 힘들므로 숙달이 되면 앞으로 갈때는 페달로 살짝, 뒤로 갈때는 자전거를 살짝 당겨주고 하면 됩니다. 이게 숙달이 되면 내리막에서도 스탠딩을 할 수 있습니다. 제자리에서 서서 아예 안움직이면서 스탠딩을 할 수 있을것입니다. 0 Unfiled 스탠딩과 피봇팅 01 트라이얼의 기본 기술은 스탠딩이다. 스탠딩을 완벽하게 소화해야만 다음 단계로 넘어갈 수 있다. 스탠딩 연습을 마친 후에 피봇팅을 익혀 좁은 공간에서 자전거를 원하는 대로 다룰 수 있도록 하자. 연습을 하기 전에는 반드시 스트레칭을 해서 몸을 유연하게 해주어야 한다. 이상준 (MTB 트라이얼 선수) 트라이얼을 위한 기초 트레이닝법 MTB 트라이얼 기술들을 연습하기 전에 해야 할 것이 있다. 트라이얼은 순간적으로 사고가 일어날 수 있으므로 이를 예방하기 위한 빠른 대처능력과 사고가 나더라도 피해를 최소한으로 줄이는 준비가 필요하다. 트라이얼뿐 아니라 모든 운동의 기본이지만 대부분의 사람들이 그냥 넘어가는 것이 스트레칭이다. 스트레칭부터 충분히 해야 사고가 나더라도 몸이 유연해져 있어서 큰 부상을 막을 수 있다. 트라이얼을 잘 하려면 힘과 순발력 그리고 점프력 세 가지가 필요하다. 이 세 가지는 모든 운동의 기본이면서 또한 트라이얼을 하는 라이더에게는 필수적인 요소다. 이 능력들을 극대화시키기 위한 간단한 트레이닝을 알아보자. 1 버티컬 점프(vertical jump) 바닥에서 두 발의 앞꿈치로만 수직으로 뛰어오르는 연습을 한다. 튕겨주듯이 약한 강도로 반복해서 연습한다. 페달을 차줄 때 힘을 배가시켜준다. 2 림 점프(rim jump) 순간적인 점프로 농구골대의 림에 손이 닿을 수 있도록 점프력 향상을 위한 운동을 한다. 점프력을 상당히 키워줄 수 있다. 3 박스 투 박스 점프 (box to box jump) 기물과 기물 사이를 뛰어넘는 연습을 한다. 자신할 수 있는 거리만큼의 강도로 계속적으로 연습해서 거리를 점차 늘린다. 프론트 러칭(front lurching, 일명 다니엘)을 하거나 바니홉(bonnyhop) 같은 동작을 할 때 많은 도움이된다. 트라이얼에 필요한 보호대 트라이얼은 아무리 준비운동을 해도 순간적으로 일어나는 사고는 막을 수 없지만 보호대를 착용하면 부상은 줄일 수 있다. 보호대는 크게 헬멧과 상체보호대, 하체보호대의 세 종류로 나뉘는데, 상체보호대는 몸의 가동범위가 큰 트라이얼에서는 거의 착용하지 않는다. 다만 페달을 순간적으로 차주는 기술이 많기 때문에 미끄러질 경우 흉기나 다름없는 페달 핀에 정강이를 다칠 수 있으므로 정강이 보호대는 필수다. 헬멧은 두말할 것 없이 기본 중의 기본 장비다. 트라이얼의 기초 기술 스탠딩(Trackstand) 트라이얼의 기술 중 가장 중요한 기초 기술이다. 발을 페달에 얹은 채 가만히 서서 균형을 잡고 기술에 들어갈 준비를 하는 과정이다. 스탠딩이 안 되면 기물 위나 좁은 공간에서 기술에 들어갈 수 없기 때문에 반드시 익혀야 하는 기초기술이라고 할 수 있다. 다음 순서에 따라 연습해 보자. 1. 벽이나 인도턱처럼 앞바퀴를 대고 지지할 수 있는 곳을 찾는다. 보행속도 정도로 천천히 전진하다가 기물 앞에 앞바퀴를 대고 페달에 하중을 실어 자전거를 기물쪽으로 밀어준다. 2. 밀어줌과 동시에 앞뒤 브레이크를 모두 잠궈서 자전거를 제자리에 고정시킨다. 고정과 함께 핸들은 좌우측 아무 방향이나 편한 방향으로 살짝 틀어준다. 시선은 앞바퀴 끝을 본다. 상체도 핸들과 수평이 되도록 같이 틀어준다. 이렇게 하면 타이어 측면으로 기물을 밀어주는 것이 된다. 3. 위의 동작으로는 오랫동안 균형을 잡고 서 있을 수 없기 때문에 2번 동작을 유지하면서 자전거는 핸들을 틀어 준 방향으로 비스듬히 눕혀준다. 팔은 곧게 뻗고 엉덩이는 자전거가 눕혀진 반대편으로 이동시켜 균형을 맞춘다. 이때 뒤쪽으로 간 다리는 프레임을 지지해주는 지지대 역할을 한다. 다리를 프레임에 대고 지지를 해준다. 4. 3번 동작을 하다가 균형이 흐트러지면 다시2번 동작을 취하고 또 다시 균형이 흐트러지면 바로 3번 동작을 번갈아 가며 취할 수 있도록 연습한다. 5. 숙달이 되면 1번 동작의 벽이나 인도턱 같은 지지물 없이 바로 제자리에서 할 수 있다. 처음에는 제자리에 가만히 서 있으려면 균형이 흐트러지는 경우가 있는데 이때는 자연스럽게 앞뒤 브레이크를 동시에 풀어주며 페달을 살짝 밟아 자전거를 미세하게 전진시켰다가 다시 브레이크를 걸고 균형을 잡는다. 또 다시 브레이크를 풀면서 핸들을 가볍게 뒤로 당기며 상체반동을 이용해 자전거를 뒤로 살짝 이동시킨다. 이때 페달은 수평이 아니고 뒷바퀴가 구르는 것을 원활하게 해주기 위해 뒷바퀴가 구르는 속도에 비례해서 뒤로 돌려준다. (자전거를 그냥 뒤로 굴리면 페달도 같이 뒤로 돌아가듯이 자전거에 탄 상태에서는 하중이 페달에 실려 있으므로 인위적으로 뒤로 감아주는 것이다) 5번 동작의 반복 연습이 스탠딩을 잘할 수 있는 비결이다. 팔과 상체를 곧게 펴는 것이 중요하다. 살짝 언덕진 오르막에서 앞바퀴를 높은 쪽으로 하고 언덕을 지지대 삼아 연습하는 것도 좋은 방법이다. 0 Unfiled 스탠딩과 피봇팅 02 피봇팅(Pivoting) 스탠딩 상태에서 체중 이동으로 앞뒤 바퀴를 들었다 놨다 하며 회전하는 기술이다. 좁은 공간에서 체중 이동으로 방향을 틀어 자신이 진입하고자하는 방향을 잡는 기술이다. 이 기술이 숙달되어야 좁은 공간에서 쉽게 방향을 바꿀 수 있다. ① 모든 기술의 기본인 스탠딩 상태를 취한다. ② 앞뒤 브레이크를 모두 잡는다. 상체는 머리를 앞바퀴쪽으로 내밀며 전방으로 체중이동을 해주고 페달에 가해지는 하중을 빼 뒷 바퀴를 살짝 들어준다. 이때 페달의 하중은 빼는 느낌만 들 정도로 하고, 페달에서 발이 떨어지지 않도록 앞으로 간 발은 전방으로 밀어주고 뒤로 간발은 페달을 뒤쪽으로 밀어서 양발로 접지력을 유지해야 한다. ③ 뒤가 들림과 동시에 핸들을 앞으로 나간 발의 반대방향으로 살짝 틀어준다. 이때 상체는 핸들과 같은 방향으로 수평이 되도록 이동해야 한다. 핸들을 틀어준 반대방향으로 골반의 반동을 이용해 뒷바퀴를 살짝 이동시킨다. 여기까지가 프론트 휠 피봇(front wheel pivot)이다. ④ 뒷바퀴가 지면에 닿자마자 바로 상체의 반동을 이용해 핸들을 뒤로 당겨 앞바퀴를 든다. 바로 핸들을 뒷바퀴가 이동한 위치로 틀면서 앞바퀴를 들어 옮겨준다. 이것은 리어 휠 피봇(rear wheel pivot)이다. ③과 ④번 동작을 반복해서 응용하면 제자리에서 빙글빙글 돌 수 있고, 게걸음을 치듯 옆으로 이동할 수도 있다. 무게중심의 이동을 잘 생각하면서 연습해 보자. 0 Unfiled 스탠딩을 이해하자 01 열심히 달리다가 나를 멈추게 하는 사거리 신호등, 그 앞에서 발을 땅에 내리지 않고 다음 신호를 기다리는 나를 발견하고 때때로 뿌듯하기도 하다. 특히 친구들과 같이 있을 때는 더욱 우쭐해지는데, 자전거를 탔지만 앞으로 가지 않고 제자리에 서 있는 기술을 밸런싱 또는 스탠딩이라고 한다. 스탠딩은 그런 폼내기 위한 도구로서 중요한 것이 아니라 산악자전거의 필수적인 기술로서 매우 중요하게 취급되고 있다. 이 기술은 다운힐을 할 경우 체중 이동을 자유롭게 하며, 힐클라임을 할 때 어려운 코스를 잘 빠져 나가도록 돕는다. 또한 트라이얼을 배우고자 하는 사람들에게는 당연 필수 기술 중에 하나이다. 스탠딩의 기본은 완벽한 체중이동에 있다고 해도 과언이 아니다. 다음의 몇가지 연습을 통해 밸런싱을 익히도록 해보자. 0 Unfiled 스탠딩을 이해하자 02 1. 체중을 자전거의 중앙으로 모으자. 체중을 자전거의 오른쪽 또는 왼쪽으로 기울어지게 하지 않기 위해서는 먼저 페달을 지평면에 수평으로 하는 것이 중요하다. 대부분이 오른발잡이이므로 오른발이 앞으로 왼발을 뒤로 위치 잡고, 핸들을 오른쪽으로 약간(약 15도) 꺾은 상태가 좋다. 이 상태가 밸런싱의 기본 자세이다. 물론 위 상태로는 일반인은 아무도 제자리에 서 있을 수가 없다. 그러므로 앞 바퀴를 벽에 기대어 제자리에 서 있는 연습을 한다. 브레이크를 잡고 서서히 일어나면 앞 바퀴를 기댄 것만으로도 자전거가 제자리에 서 있을 수가 있다. 처음에는 그렇게 자신의 체중을 자전거의 중앙에 모아 자전거가 양 옆으로 기울어지지 않도록 연습하자. 처음에는 체중이 앞으로 모여 있기 쉽다. 하지만 위의 방법이 익숙해지면 가능한 체중을 뒤로 옮겨 자전거의 중심(BB)에 모이도록 해 보자. 팔에 힘을 덜 주어도 되고 피로도가 많이 줄어들 것이다. 2. 자전거를 앞뒤로 움직이기 앞바퀴가 벽에 기대있는 경우는 비교적 안정되게 서 있는 상태에서 이 연습을 하면 된다. 자전거를 벽에서 떨어지게 뒤로 이동해 보는 것이다. 어떻게 이동하느냐? 간단히 페달을 뒤로 저어보자. 페달을 뒤로 젓게 되는 순간 체중이 뒤로 이동하면서 자연스레 자전거는 뒤로 간다. 중심이 조금 흐트러지면 다시 페달을 앞으로 저어 벽에 앞바퀴를 기대고 선다. 이 연습이 익숙해져서 쉽사리 앞과 뒤로 이동할 수 있으면 좋다. 3. 스탠딩의 기본 원리 이해. 위의 두 단계를 연습하면서 아직도 스탠딩의 기본 원리가 이해되지 않는 경우가 대부분이다. 스탠딩을 시작할 때보다 위의 두 단계를 어느정도 익숙하게 익힌 상태에서 기본 원리를 보면 조금 더 쉽게 이해된다. 기본 원리 : 앞바퀴를 한쪽으로 약 15도 가량 꺾었다. 앞바퀴를 오른쪽으로 꺾은 상태일 때, 자전거가 앞으로 진행하면 약간 오른쪽으로 자전거가 이동하게 된다. 그리고 뒤로 진행하게 되면 약간 왼쪽으로 이동하게 된다. 자전거가 오른쪽으로 이동하게 되면 자전거의 위에 탑승한 사람의 체중은 왼쪽으로 기울게 되고, 자전거가 왼쪽으로 이동하면 탑승자의 체중이 오른쪽으로 기울게 된다. 위의 상황을 이해했다면, 스탠딩이란 오른쪽으로 넘어지려 할 때 앞으로 조금 이동하고, 왼쪽으로 넘어지려 할 때 뒤로 약간 이동하면 된다는 것이다. 연습해야 할 것은 얼만큼 이동했을 때 체중이 어느정도 기울게 되느냐를 터득하는 것이다. 4. 언덕에서 연습하기. 약간 경사가 있는 언덕길을 오르면서 연습을 하면 쉽다. 페달을 뒤로 돌리기만 해도 자전거가 쉽게 뒤로 갈 뿐만 아니라 브레이크를 잡지 않아도 자전거가 서 있기 때문이다. 약간 긴 경사를 오르면서 연습을 해 보면 쉽게 익힐 수 있을 것이다. 5. 평지에서 연습하기 이젠 평지로 나와 연습을 해보자. 가장 중요한 것은 브레이킹 포인트. 언제 브레이크를 잡느냐가 체중이동의 주요 요점이 된다. 처음 한두번 연습을 하다보면 짜증이 나고 이것 꼭 해야 되는지 의심이 가기도 한다. 하지만 많이 하다보면 어느새 10초 20초 서 있을 수 있게 되고, 어느 순간 신호등 정도는 스탠딩으로 서서 기다릴 수 있게 될 것이다. 가장 중요한 것 어떤 요령보다는 정확한 기술의 이해와 많은 연습이 스탠딩을 익히는 가장 큰 지름길이다. 0 Unfiled 실전 훈련법 01 빨리, 오래 타는 능력을 키우는 실전 훈련법 빠른 스피드와 지치지 않는 지구력은 훌륭한 근력과 심폐기능에서 나온다. 최대근력을 키우는 데는 웨이트 트레이닝이 효과적이고, 근지구력은 웨이트 트레이닝과 언덕 오르기가 좋다. 심폐기능을 높이기 위한 무산소 운동은 30~40초 동안 전력질주를 반복하면 도움이 된다. 효과적인 유산소 운동은 장거리 라이딩이다. 주 1, 2회 타는 일반 동호인들도 계획을 잘 세우면 더욱 빠르고 멀리 달릴 수 있다 이용우(경륜사이클단 코치) 지난 호에는 훈련계획을 세울 때 반드시 고려해야 할 전면성, 의식성, 점진성, 반복성, 개별성, 과부하 등 6가지 기본 원리에 대해 알아보았다 이 중 가장 먼저 이해해야 하는 것이 의식성의 원칙이다. 어렵고 힘든 훈련을 어떻게 그리고 왜 해야 하는지를 깨닫는 것이 가장 중요하기 때문이다. 그 다음에는 전면성의 원칙이라는 큰 틀 위에 점진성과 반복성 그리고 개별성과 과부하의 원칙 등에 따라 훈련계획을 그려가는 것이 가장 바람직하다. 이번 호에는 전면성의 원칙과 복합 트레이닝의 차이점에 대해 알아보고, 이런 용어들이 뜻하는 훈련은 구체적으로 어떤 것인지 살펴본다. 전면성의 원칙과 복합 트레이닝은 같은 것이라고 보아도 된다. 자전거를 탈 때 필요로 하는 스피드와 지구력은 훌륭한 근력(최대근력, 근지구력)과 심폐기능(유,무산소 능력)이 기초가 되어야 한다. 이는 스피드와 지구력, 최대근력과 근지구력 훈련이 함께 이루어져야 한다는 뜻이다. 복합 트레이닝도 그 기본 목적인 근력과 심폐기능을 동시에 높여야 한다. 복합 트레이닝은 다음과 같은 효과도 기대할 수 있다. 유산소(심폐 지구력), 무산소(스피드), 최대근력, 근지구력 등 네 가지 요소가 합쳐진 프로그램 훈련은 단조로운 훈련을 할 때 느낄 수 있는 지루함을 덜어주고, 체력이 급격히 떨어졌을 때 주로 일어나는 사고도 예방할 수 있다. 0 Unfiled 실전 훈련법 02 엘리트 선수와 일반 동호인의 훈련 차이점 사람이 활동을 하면 필연적으로 에너지가 소비된다. 이렇게 에너지를 소비할 때 산소가 필요한 경우와 그렇지 않은 경우가 있다. 산소를 필요로 하는 에너지 대사를 유산소성 대사라 하고, 산소가 필요하지 않은 에너지 대사를 무산소성 대사라고 한다. 이 두 가지의 차이는 운동의 형태와 방법에 따라 달라지며, 각각 유산소 운동과 무산소운동이라 부른다. 유산소운동에서는 탄수화물, 단백질, 지방의 3대 영양소가 모두 에너지로 사용되지만 무산소운동은 아무리 많은 칼로리가 소모되더라도 지방이 에너지로 쓰이지는 않는다. 유산소운동과 무산소운동의 차이를 간단하게 말하면 이미 만들어 놓은 에너지를 근육 내에 보관하고 있다가 필요할 때 그 에너지를 순발력 있게 만들어 쓰는가 아니면 동작할 때마다 에너지원에서 에너지를 만들어 쓰는가가 다르다. 이미 만들어져 있는 에너지를 사용할 때는 산소가 필요하지 않기 때문에 무산소 운동이 되고, 동작할 때마다 에너지를 만들어 사용하기에 산소가 필요한 경우를 유산소운동이라고 한다. 짧은 순간에 온 힘을 집중시키는 발차기, 역기 들기, 점프해서 무릎 들어올리기, 100미터 달리기 등이 모두 산소의 대사를 거칠 겨를도 없이 이루어지는 무산소운동이다. 유산소성 에너지 대사는 대부분 지구력을 필요로 하는 운동이다. 오래 달리기, 자전거 타기, 등산, 가벼운 에어로빅 등이 모두 유산소운동에 속한다. 무산소 능력은 스피드를 말한다. 무산소 능력은 전력질주할 때 필요한 운동요소로서, 발휘시간은 짧게는 6~7초, 길게는 30~40초 밖에 유지할 수 없다. 40초가 넘어가면 유산소 능력(지구력)이 필요하게 된다. 유산소 능력의 발휘시간은 정도에 따라 다르지만 7~8시간에 이르기도 한다. 무산소 능력은 30~40초 동안 높은 강도로 질주하는 훈련을 반복하면 키울 수 있다. 유산소 능력을 높이기 위해서는 먼저 오랜 시간 동안 '많이' 탈 수 있어야 하고, 그 다음은 강도를 점진적으로 높여'빨리' 탈 수 있어야 한다. 최대근력은 웨이트 트레이닝으로 키우는 것이 가장 이상적이다. 근지구력은 웨이트 트레이닝으로도 높일 수 있고, 사이클을 타고 언덕을 올라가는 훈련으로 향상시킬 수 있다. 선수들은 겨울에는 웨이트 트레이닝과 언덕 오르기로 훈련하고, 전문운동을 적극적으로 하는 단계에 이르면 언덕 오르기만으로도 '언덕 오르기' 능력과 근지구력을 동시에 높일 수 있다. 주말이나 주 1~2회 정도 사이클링을 즐기는 동호인들은 4가지 요소의 운동을 모두 할 필요는 없다. 모든 훈련을 할 시간도 없을 뿐 아니라 동호인들에게는 이들 요소가 모두 중요하지도 않기 때문이다. 그러나 경기에 참가하지는 않지만 다른 동호인들보다 더 빠르게 달리고 싶은 욕망은 누구나 가지고 있을 것이다. 그런 사람들은 근지구력과 유산소 훈련을 같이 하면 더욱 빨리 달릴 수 있다. 근지구력은 웨이트 트레이닝과 언덕 오르기를 함께 해야 좋은 효과를 기대 할 수 있다. 0 Unfiled 실전 훈련법 03 일반 동호인들을 위한 훈련법 주말에만 주로 탄다. 사이클로 출퇴근을 하지 않는 대부분의 동호인들은 주말밖에 사이클링을 할 수 없을 것이다. 아무래도 취미보다는 생계가 우선하기 때문이다. 그러나 잘 짜여진 프로그램에 따라 적극적인 사고로 사이클링을 즐긴다면 라이딩의 묘미는 더욱 배가 될 것이다. 주말이나 주 1, 2회 정도 사이클을 타는 사람은 우선 격주로 이번 주는 평지, 다음 주는 언덕 하는 식으로 코스를 선택해서 라이딩하는 것이 좋다. 평지코스에서는 긴 거리를 달리면서 유산소 능력을 키울 수 있고, 언덕코스에서는 근지구력과 유산소 능력을 동시에 높일 수 있기 때문이다. 물론 언덕코스는 체력 소모가 많아서 평지코스보다 거리나 시간이 짧아야 한다. 만약 지금 이 글을 읽는 독자가 '주말 동호인' 이지만 다른 동호인들보다 더 잘 타고 싶다면 주중에 하루 한 시간만 더 투자하면 된다. 웨이트 트레이닝을 통한 근지구력 훈련은 사이클링에는 보약이 되기 때문이다. 만약 웨이트 트레이닝에 시간과 정열을 투자할 수 있다면 수요일이나 목요일이 좋다. 그래야만 자극과 회복의 밸런스가 적절해진다. 운동으로 인한 피로에서 적당히 회복되면 다시 운동이 필요하다고 신체 각 기관들이 반응을 보이기 시작한다. 하지만 회복이나 휴식기간이 너무 길어지면 운동 효과도 서서히 없어진다. 출퇴근 동호인 자전거로 출퇴근하는데 걸리는 시간은 대부분 30분에서 1시간 남짓이다. 이 정도 시간의 라이딩이라면 유산소 운동 효과는 볼 수 있지만 훈련으로는 충분하지 않다. 어떤 상황에서든 빨리 달리고 싶은 욕망을 가진 동호인이라면 주 1회 정도는 장거리 라이딩을 해야 한다. 장거리 라이딩 역시 격주로 평지코스와 언덕코스를 타는 것이 좋다. 이런 동호인들이 퇴근 후 헬스클럽에서 일주일에 이틀 정도 웨이트 트레이닝을 해 준다면 더욱 강한 몸을 만들 수 있다. 물론 근지구력 향상을 위한 웨이트 트레이닝이 되어야 하며, 화요일과 금요일에 해서 자극과 회복의 밸런스를 유지해야 한다. 엘리트 선수들을 위한 훈련법 일반선수나 고교선수 같은 전문선수들은 연중 훈련을 하기 때문에 하나의 주간계획만을 가지고 '이렇게 하시오' 하는 식의 획일적인 계획은 매우 불합리하다. 여기서는 도로경기를 대비해 훈련중인 장거리 선수의 최고향상단계 주간훈련계획만을 가지고 살펴보도록 하겠다. 장거리 선수에게는 유산소 능력이 가장 중요하지만 경기가 가까워질수록 장거리선수라고 해도 무산소 훈련이 더욱 중요하다. 단위훈련계획(중요한 대회를 앞두고 2~3개월 동안의 훈련계획. 보통 전국체육대회를 대비한 훈련계획이나 동계훈련기간부터 3.1절 대회까지의 기간이 단위훈련계획에 해당된다)의 초기 단계에는 무산소보다 유산소 훈련이 중요하다. 따라서 위의 주간훈련계획을 살펴보면 경기가 가까워지는 최고향상단계인데도 무산소 훈련은 1회인 반면, 유산소 훈련은 2회이기 때문에 의문을 가지게 될 것이다. 앞에서 무산소 능력은 짧게는 6~7초부터 길게는 30~40초간 나타난다고 한 사실을 � 0 Unfiled 심장병을 예방은 자전거로 01 협심증과 심근경색증은 대표적인 관상동맥 질환이다. 협심증은 관상동맥에 이물질이 쌓여 혈관이 좁아져서 일어나며, 심근경색증은 관상동맥이 완전히 막혀 나타나는 질환이다. 협심증은 적당한 휴식과 마음의 안정으로 스트레스를 해소하고 규칙적으로 운동해 예방할 수 있다. 실내에서 고정식 자전거를 타면 추위에 대한 부담감이 적고 강도와 운동량을 조절할 수 있어 좋다 이종구(이종구 심장크리닉 원장, 캐나다 알버타 대학 명예교수) 최근 달리기 붐이 일어나면서 마라톤 경기에 참가하는 사람들이 늘고 있다. 하지만 얼마 전 국내 마라톤대회에서 잇따라 3명이 사망하고, 일본에서도 사망자가 속출하면서 마라톤에 대한 경각심을 불러일으키고 있다. 이렇게 운동 중에 갑자기 숨지는 사람들은 심장 질환을 앓고 있는 경우가 대부분이다. 그 중에서 성인에게 일어나는 급사의 원인이 되는 것이 바로 관상동맥 질환이다. 관상동맥은 심장근육에 혈액을 공급하는 왕관 모양의 동맥혈관을 말하는데, 이 관상동맥에 협착(狹窄, 몹시 좁아지는 현상) 또는 경련(수축)이 일어나면 혈액순환이 부족해져 허혈(虛血, 조직의 국부적인 빈혈 상태) 현상이 일어난다. 이는 협심증이나 심근경색증이 되고 이런 병을 관상동맥 질환 또는 허혈성 심장병이라 부른다. 동맥경화가 협심증과 심근경색 일으켜 심리적인 상태나 몸의 움직임의 정도(운동할 때는 그 정도와 양)에 따라 심장도 필요로 하는 혈액의 양이 달라진다. 이런 혈액의 공급양을 조절하려면 관상동맥의 크기가 적절하게 바뀔 수 있어야 한다. 하지만 관상동맥에 동맥경화증에 의한 협착 현상이 생기면 필요한 만큼의 혈액이 공급되지 못해 심장근육(심근)에 허혈, 즉 혈액순환 부족 현상이 나타난다. 이렇게 관상동맥 이상으로 인해 발생하는 질환들을 포괄적으로 관상동맥 질환이라고 부른다. 협심증과 심근경색증은 관상동맥 질환의 대표적인 예다. 협심증이란 이 관상동맥에 콜레스테롤과 같은 이물질이 쌓여서 혈관이 좁아짐에 따라 생기는 병이다. 즉 혈관이 좁아지면 혈액 순환이 제대로 되지 않고, 그 결과 혈류량의 부족으로 심장근육에 허혈 상태가 초래되어 환자가 흉통을 느끼게 되는 것이다. 심근경색증은 협심증에서 더 나아가 관상동맥이 완전히 막힘으로써 나타나는 질환이다. 동맥이 완전히 막혀서 생기는 질환인 만큼 더욱 치명적이라고 할 수 있다. 혈관이 막히면 혈액순환이 전혀 이루어지지 않게 되므로 심장근육에 혈액 공급이 끊겨 그 일부가 경색되거나, 괴사 현상을 일으킨다. 일반적으로 협심증이 심해지면 심근경색증이 된다고 할 수 있다. 그렇지만 심근경색증 환자의 약 30%는 협심증의 단계를 거치지 않고 곧바로 심근경색증을 일으킨다. 협심증은 심장근육의 허혈 상태가 일시적으로 나타난 것이므로 안정을 취하면 심장근육에 손상 없이 회복이 가능하다. 그러나 심근경색증은 허혈 상태가 지속되어 심장 세포 일부가 죽어 버리기 때문에 안정을 취하거나 약물을 투여해도 심근의 손상을 피할 수 없다. 게다가 급성일 경우엔 30~40%의 환자가 이를 피할 수 없으며, 이 중 30~40%의 환자는 사망에 이른다. 심근경색증이 이렇게 치명적인 병이다 보니 환자의 반 이상은 병원 밖에서 사망한다. 관상동맥 질환은 예방이 가능하다. 특히 협심증은 환자 스스로가 노력하면 치료도 할 수 있다. 우선 담배를 끊는 것이 가장 중요하다. 30~40대 젊은층에서 일어나는 급사나 심근경색증은 대부분 흡연이 그 원인이다. 다음으로 성인인구의 약 30%에서 발생하는 고혈압의 효율적인 치료다. 고혈압은 관상동맥 질환뿐 아니라 심부전증, 뇌동맥 질환 등의 가장 큰 원인이다. 고지혈증도 한 원인으로 과다한 육류섭취나 콜레스테롤이 많은 식품을 피해야 한다. 당뇨병도 관상동맥 질환을 일으키는 원인이므로 예방하고 잘 치료해야 한다. 여성 호르몬 치료법은 심장병 사망률을 30~50% 감소시키므로 심장병이 있는 폐경기 여성은 호르몬 치료를 꼭 받도록 한다. 운동부족, 과로, 스트레스, 비만 등도 관상동맥 질환의 위험인자로, 적당한 휴식과 마음의 안정으로 스트레스를 해소하고 규칙적으로 운동을 해야 한다. 0 Unfiled 심장병을 예방은 자전거로 02 자전거 타기로 관상동맥 질환 예방해 심장 질환이 있는 사람은 '운동 중에 심장마비가 올지도 모른다' 는 두려움 때문에 운동을 하지 않으려는 경향이 있다. 하지만 협심증 환자도 자신에게 맞는 운동을 꾸준히 하면 심장의 적응력이 높아진다. 평소에 규칙적으로 운동을 해서 심장을 단련하면 갑작스런 혈압상승을 막을 수 있고, 추위와 같은 환경 변화에도 잘 적응할 수 있다. 또 평상시든 운동중이든 심장박동수가 낮게 유지되기 때문에 흥분하거나 육체적 활동을 할 때도 심장이 잘 견딜 수 있다. 운동은 혈액 속의 동맥경화 위험물질인 콜레스테롤과 같은 이물질을 제거하고 몸에 좋은 고밀도 콜레스테롤의 생성을 촉진해 관상동맥 질환의 예방에도 큰 효과가 있다. 협심증, 심근경색으로 약물 치료를 받고 있거나, 관상동맥에 스탠트 삽입술, 풍선확장술, 관상동맥 우회로술 등을 받은 사람들도 정상인들과 똑같이 운동을 할 수 있고, 또 해야 한다. 그러나 이런 사람들은 운동하기 전에 반드시 운동부하 검사 등으로 심장의 능력을 정확하게 측정한 뒤 그 결과에 따라 운동 종류와 횟수, 강도를 결정해야 한다. 일반적으로 최대 심장박동수의 40~65%쯤 되는 운동 강도로 빨리 걷기, 조깅, 등산, 수영, 자전거 타기 등을 하는 게 좋다. 특히 자전거 타기는 실내에서 고정식 자전거를 이용할 경우 추운 날씨에 따른 부담감도 적고 강도와 운동량을 조절할 수 있어 추천할만하다. 매일 못하더라도 일주일에 3~4회 정도, 한 번에 30~40분씩 꾸준히 하는 것이 좋다. 협심증은 진맥이나 청진 등으로 진단할 수 있는 병이 아니기 때문에 심전도, 운동부하, 심장초음파, 심장핵의학촬영 등의 정밀검사가 필요하다. 협심증은 흉부(중간부위)에 확실한 통증이나 불쾌감이 나타나는데 이 통증을 환자들은 '짓누른다', '뻐근하다', '쥐어짠다' 등으로 표현한다. 주로 운동할 때나 날씨가 추울 때, 식후에 운동할 때, 정신적으로 고통이 있을 때 이런 통증이 나타나며 휴식을 취하면 2~5분 내에 사라지는 것이 특징이다. 협심증이나 심근경색증 환자는 흔히 고혈압과 고지혈증을 동반한다. 이런 경우에는 심장병의 악화를 막기 위해 철저한 관리와 치료가 필요하다. 만성 심근경색증이나 협심증 환자에게 콜레스테롤 억제제를 쓰면 4~5년 이내 사망률을 30% 감소시킨다는 연구결과가 나와 있다. 그러나 약물요법을 쓰는 데도 증상이 호전되지 않고 일상생활에 지장을 주거나 또는 검사 결과 환자의 상태가 위태롭다고 판단될 때는 관상동맥 확장술 또는 관상동맥 우회로 수술을 하게 된다. 그러나 어떤 환자가 관상동맥 확장술이 필요한지의 판단은 그리 쉬운 일은 아니며 결국 경험이 풍부하고 권위 있는 전문의와 상담하는 것이 최선의 방법이다. 풍선도자 또는 금속망을 사용하는 경피적 관상동맥 확장술은 가슴을 절개하지 않는 수술방법으로 비교적 쉽고 위험도도 낮아 최근 많이 시술되고 있다. 그러나 모든 협심증 환자나 심근경색증 환자에게 이런 시술이 필요한 것은 아니다. 심근경색증, 불안정성 협심증 또는 안정성 협심증 환자에게 풍선 확장술을 무분별하게 시술할 경우 약물치료보다 사망률을 증가시킬 수 있다는 외국의 연구결과가 있기 때문이다. 0 Unfiled 심장병을 예방하려면 자전거를 타라 01 협심증과 심근경색증은 대표적인 관상동맥 질환이다. 협심증은 관상동맥에 이물질이 쌓여 혈관이 좁아져서 일어나며, 심근경색증은 관상동맥이 완전히 막혀 나타나는 질환이다. 협심증은 적당한 휴식과 마음의 안정으로 스트레스를 해소하고 규칙적으로 운동해 예방할 수 있다. 실내에서 고정식 자전거를 타면 추위에 대한 부담감이 적고 강도와 운동량을 조절할 수 있어 좋다 이종구(이종구 심장크리닉 원장) 최근 달리기 붐이 일어나면서 마라톤 경기에 참가하는 사람들이 늘고 있다. 하지만 얼마 전 국내 마라톤대회에서 잇따라 3명이 사망하고, 일본에서도 사망자가 속출하면서 마라톤에 대한 경각심을 불러일으키고 있다. 이렇게 운동 중에 갑자기 숨지는 사람들은 심장 질환을 앓고 있는 경우가 대부분이다. 그 중에서 성인에게 일어나는 급사의 원인이 되는 것이 바로 관상동맥 질환이다. 관상동맥은 심장근육에 혈액을 공급하는 왕관 모양의 동맥혈관을 말하는데, 이 관상동맥에 협착(狹窄, 몹시 좁아지는 현상) 또는 경련(수축)이 일어나면 혈액순환이 부족해져 허혈(虛血, 조직의 국부적인 빈혈 상태) 현상이 일어난다. 이는 협심증이나 심근경색증이 되고 이런 병을 관상동맥 질환 또는 허혈성 심장병이라 부른다. 동맥경화가 협심증과 심근경색 일으켜 심리적인 상태나 몸의 움직임의 정도(운동할 때는 그 정도와 양)에 따라 심장도 필요로 하는 혈액의 양이 달라진다. 이런 혈액의 공급양을 조절하려면 관상동맥의 크기가 적절하게 바뀔 수 있어야 한다. 하지만 관상동맥에 동맥경화증에 의한 협착 현상이 생기면 필요한 만큼의 혈액이 공급되지 못해 심장근육(심근)에 허혈, 즉 혈액순환 부족 현상이 나타난다. 이렇게 관상동맥 이상으로 인해 발생하는 질환들을 포괄적으로 관상동맥 질환이라고 부른다. 협심증과 심근경색증은 관상동맥 질환의 대표적인 예다. 협심증이란 이 관상동맥에 콜레스테롤과 같은 이물질이 쌓여서 혈관이 좁아짐에 따라 생기는 병이다. 즉 혈관이 좁아지면 혈액 순환이 제대로 되지 않고, 그 결과 혈류량의 부족으로 심장근육에 허혈 상태가 초래되어 환자가 흉통을 느끼게 되는 것이다. 심근경색증은 협심증에서 더 나아가 관상동맥이 완전히 막힘으로써 나타나는 질환이다. 동맥이 완전히 막혀 생기는 질환인 만큼 더욱 치명적이라고 할 수 있다. 혈관이 막히면 혈액순환이 전혀 이루어지지 않게 되므로 심장근육에 혈액 공급이 끊겨 그 일부가 경색되거나, 괴사 현상을 일으킨다. 일반적으로 협심증이 심해지면 심근경색증이 된다고 할 수 있다. 그렇지만 심근경색증 환자의 약 30%는 협심증의 단계를 거치지 않고 곧바로 심근경색증을 일으킨다. 협심증은 심장근육의 허혈 상태가 일시적으로 나타난 것이므로 안정을 취하면 심장근육에 손상 없이 회복이 가능하다. 그러나 심근경색증은 허혈 상태가 지속되어 심장 세포 일부가 죽어 버리기 때문에 안정을 취하거나 약물을 투여해도 심근의 손상을 피할 수 없다. 게다가 급성일 경우엔 30~40%의 환자가 이를 피할 수 없으며, 이 중 30~40%의 환자는 사망에 이른다. 심근경색증이 이렇게 치명적인 병이다 보니 환자의 반 이상은 병원 밖에서 사망한다. 관상동맥 질환은 예방이 가능하다. 특히 협심증은 환자 스스로가 노력하면 치료도 할 수 있다. 제일 먼저 담배를 끊는 것이 가장 중요하다. 30~40대 젊은층에서 일어나는 급사나 심근경색증은 대부분 흡연이 그 원인이다. 다음으로 성인인구 약 30%에서 발생하는 고혈압의 효율적인 치료다. 고혈압은 관상동맥 질환뿐 아니라 심부전증, 뇌동맥 질환 등의 가장 큰 원인이다. 고지혈증도 한 원인으로 과다한 육류섭취나 콜레스테롤이 많은 식품을 피해야 한다. 당뇨병도 관상동맥 질환을 일으키는 원인이므로 예방하고 잘 치료해야 한다. 여성 호르몬 치료법은 심장병 사망률을 30~50% 감소시키므로 심장병이 있는 폐경기 여성은 호르몬 치료를 꼭 받도록 한다. 운동부족, 과로, 스트레스, 비만 등도 관상동맥 질환의 위험인자로, 적당한 휴식과 마음의 안정으로 스트레스를 해소하고 규칙적으로 운동을 해야 한다. 0 Unfiled 심장병을 예방하려면 자전거를 타라 02 자전거 타기로 관상동맥 질환 예방해... 심장 질환이 있는 사람은 '운동 중에 심장마비가 올지도 모른다' 는 두려움 때문에 운동을 하지 않으려는 경향이 있다. 하지만 협심증 환자도 자신에게 맞는 운동을 꾸준히 하면 심장의 적응력이 높아진다. 평소에 규칙적으로 운동을 해서 심장을 단련하면 갑작스런 혈압상승을 막을 수 있고, 추위와 같은 환경 변화에도 잘 적응할 수 있다. 또 평상시든 운동중이든 심장박동수가 낮게 유지되기 때문에 흥분하거나 육체적 활동을 할 때도 심장이 잘 견딜 수 있다. 운동은 혈액 속의 동맥경화 위험물질인 콜레스테롤과 같은 이물질을 제거하고 몸에 좋은 고밀도 콜레스테롤의 생성을 촉진해 관상동맥 질환의 예방에도 큰 효과가 있다. 협심증, 심근경색으로 약물 치료를 받고 있거나, 관상동맥에 스탠트 삽입술, 풍선확장술, 관상동맥 우회로술 등을 받은 사람들도 정상인들과 똑같이 운동을 할 수 있고, 또 해야 한다. 그러나 이런 사람들은 운동하기 전에 반드시 운동부하 검사 등으로 심장의 능력을 정확하게 측정한 뒤 그 결과에 따라 운동 종류와 횟수, 강도를 결정해야 한다. 일반적으로 최대 심장박동수의 40~65%쯤 되는 운동 강도로 빨리 걷기, 조깅, 등산, 수영, 자전거 타기 등을 하는 게 좋다. 특히 자전거 타기는 실내에서 고정식 자전거를 이용할 경우 추운 날씨에 따른 부담감도 적고 강도와 운동량을 조절할 수 있어 추천할만하다. 매일 못하더라도 일주일에 3~4회 정도, 한 번에 30~40분씩 꾸준히 하는 것이 좋다. 협심증은 진맥이나 청진 등으로 진단할 수 있는 병이 아니기 때문에 심전도, 운동부하, 심장초음파, 심장핵의학촬영 등의 정밀검사가 필요하다. 협심증은 흉부(중간부위)에 확실한 통증이나 불쾌감이 나타나는데 이 통증을 환자들은 '짓누른다', '뻐근하다', '쥐어짠다' 등으로 표현한다. 주로 운동할 때나 날씨가 추울 때, 식후에 운동할 때, 정신적으로 고통이 있을 때 이런 통증이 나타나며 휴식을 취하면 2~5분 내에 사라지는 것이 특징이다. 협심증이나 심근경색증 환자는 흔히 고혈압과 고지혈증을 동반한다. 이런 경우에는 심장병의 악화를 막기 위해 철저한 관리와 치료가 필요하다. 만성 심근경색증이나 협심증 환자에게 콜레스테롤 억제제를 사용하면 4~5년 이내 사망률을 30% 감소시킨다는 연구결과가 나와 있다. 그러나 약물요법을 쓰는 데도 증상이 호전되지 않고 일상생활에 지장을 주거나 또는 검사 결과 환자의 상태가 위태롭다고 판단될 때는 관상동맥 확장술 또는 관상동맥 우회로 수술을 하게 된다. 그러나 어떤 환자가 관상동맥 확장술이 필요한지의 판단은 그리 쉬운 일은 아니며 결국 경험이 풍부하고 권위 있는 전문의와 상담하는 것이 최선의 방법이다. 풍선도자 또는 금속망을 사용하는 경피적 관상동맥 확장술은 가슴을 절개하지 않는 수술방법으로 비교적 쉽고 위험도도 낮아 최근 많이 시술되고 있다. 그러나 모든 협심증 환자나 심근경색증 환자에게 이런 시술이 필요한 것은 아니다. 심근경색증, 불안정성 협심증 또는 안정성 협심증 환자에게 풍선 확장술을 무분별하게 시술할 경우 약물치료보다 사망률을 증가시킬 수 있다는 외국의 연구결과가 있기 때문이다. 0 Unfiled 안 장-MTB 안장 높이 조정법 01 약간 낮게 셋팅한다면 컨트롤을 잘 할 수 있다. 산에서 내려갈 때 안장을 약간 낮추는 사람들을 많이 볼 수 있는데 그들은 이런 원리를 잘 알고 있는 사람들이다. 그리고 안장을 약간 높이면 힘이 적게 들게 무릎에 힘이 덜 들어가면서 약간 편하게 라이딩을 할수 있다 . 이것은 기본적으로 장거리 라이딩이나 업힐시 적용된다. 좀더 어려운이야기를 보자. MTB 안장의 높이는 주행자세에 지대한 영향을 미치는 중요한 요소입니다. 통상적으로 주행 자세에 영향을 크게 미치는 요소로는 차체의 크기 (Fram size)와 차체의 각도(특히 헤드 튜브의 각도), 탑 튜브 길이 및 휠 베이스(Wheel base), BB의 높이 및 크랭크의 길이, 그리고 우리가 흔히 소홀히 하기 쉬운 안장의 높이와 핸들 스템의 높이와 각도, 핸들바의 길이와 각도 등을 들 수 있습니다. 이러한 주행자세에 영향을 미치는 모든 요소 중에, 부품을 선택적으로 구입하여 차체를 조립하는 전문인을 제외하고, 완성차를 구입하는 일반인들은 위의 주행 자세에 영향을 미치는 부품의 선택이 사실상 불가능할 것입니다. 그러면, 일반 MTB 애호인들이 올바른 주행 자세를 갖기 위해서 조정가능한 부분은 안장(Saddle, Seat)과 핸들 스템(Handle stem)의 높이와 각도라고 할 수 있습니다. 핸들 스템에 관하여는 이미 말씀드린 것으로 기억되므로, 오늘은 안장의 높이와 각도의 조정 요령에 관하여 말씀드리고자 합니다. MTB는 일반 자전거와는 달리 비포장 도로나 험로를 주행하는 자전거 입니다. 따라서, MTB의 차체는 일반적인 로드용 자전거와 비교하여 비교적 크기가 작은 것을 사용합니다. 차체가 작아질 경우, 속도의 안정성면에서는 불리하지만, 저속에서의 기민성과 견인력, 균형성이 증가 하여 험로의 주행에 유리해지기 때문입니다. 따라서, MTB는 작은 차체를 선택하여 안장을 자기의 신장에 적절히 조정하여 타는 것이 원칙이라고 하겠습니다. 안장 높이의 조정을 논하기 전에 안장 높이의 중요성에 관하여 간단하게 말씀드리면, 우리가 자전거를 탄다고 하면 우리 몸과 자전거는 3개의 지지점으로 연결되게 되어 있습니다. 이 3개의 지지점은 핸들과 안장 그리고 페달(크랭크)을 말합니다. MTB는 이 3개의 지지점에 어떻게 적절히 자기 체중을 분산하고 무게의 중심을 이동 시키느냐가 매우 중요합니다. 특별한 기술을 구사할 경우를 제외한 기본 주행자세에 있어서, 몸의 무게 중심은 안장과 크랭크의 연장선상(Seat mast tube)의 하부에 있어야 합니다. 따라서, 핸들 바에 지나친 체중을 싣는 것은 올바른 주행자세라고 할 수 없습니다. 그러면, 대부분의 체중을 크랭크와 안장에 걸어야 한다면, 안장의 높이가 너무 높을 경우 무게 중심이 상승하여 균형이 깨지며, 또한 안장의 높이가 너무 낮을 경우는 페달링이 원할하지 못하여 적절한 토크를 크랭크에 걸 수 없게 되어 주행시 충분한 힘을 발휘할 수 없고, 언덕을 오를 때 중심이 흐트러지는 경우가 발생합니다. 그러면, 안장의 높이가 정확하지 않을 때, 적절한 안장의 높이를 조절하려면 다음의 세가지의 방법에 의하여 조정을 하기 바랍니다. 0 Unfiled 안 장-MTB 안장 높이 조정법 02 1. 안장확장거리(Saddle extension)를 구하여 조정하는 법 다리 길이 보다 약 5Cm 정도 짧은 길이가 자기의 안장 확장거리입니다. 안장확장거리란 크랭크의 중심점으로 부터 안장을 받치고 있는 시트 필러 (Seat pillar)의 상단 중심점까지의 거리를 말합니다. 안장확장거리를 측정하려면 지면으로 부터 가랑이 사이까지의 거리를 측정하여 5Cm를 빼면 됩니다. 2. Pedaling으로 조정하는 법 우선 자전거를 벽면 옆에 세운 후, 페달에 다리를 올리고 안장에 앉습니다. 안장에 앉아 페달을 뒤로 돌리며 엉덩이가 좌우로 흔들리지 않는 높이가 자신에 적절한 안장의 높이가 됩니다. 단, 이 방법에 의하여 안장의 높이를 조정하려면, 수 차례 반복하여 적정한 높이를 결정하여야 합니다. 3. 무릎의 굽힘을 이용하는 법 안장에 앉아 페달(크랭크)을 안장을 받치고 있는 시트 마스트 튜브 (Seat mast tube)의 연장선의 최하점에 놓습니다. 이 경우 주의하여야 할 점은 페달을 크랭크의 최하점에 놓아서는 않된다는 점입니다. 시트 마스트 튜브 연장선의 최하점은 시트 튜브 각(Seat tube angle) 때문에 크랭크의 하사점보다 약간 앞쪽의 높은 위치가 됩니다. 이 위치에서 발 뒤꿈치를 페달에 얹어 무릎에 약간의 여유가 있는 점이 바로 적절한 안장의 높이라고 할 수 있습니다. 여기서 약간의 여유란 무릎이 쭉 펴지지 않은, 약간의 각을 이루고 있는 상황을 말합니다. 이상이 안장의 높이를 조정하는 요령입니다. 안장 높이가 적절하게 조정되었다면, 핸들 스템(Handle stem) 보다 약간 높은 위치가 될 것입니다. 끝으로 안장의 각도는 항상 수평을 이루는 것이 원칙입니다. 0 Unfiled 여름철을 위한 체력 관리 방법 여름철이 다가오면 더운 날씨로 인해 우리 신체는 더 많은 에너지를 소모하고 땀으로 미네랄 등이 빠져나가서 무기력감을 느낄 수도 있습니다. 그리고 잦은 시합과 트레이닝의 강도가 높아지는 반면, 식욕저하에 따른 칼로리 부족, 발한에 의한 수분, 미네랄손실, 무더위로 인한 수면 부족 등이 겹치면 아무리 강한 선수라도 지치기 마련입니다. 이런 시기에 스테미나가 떨어지지 않고 트레이닝 효과를 높이기 위해서는 섭취하는 칼로리,수분, 미량영양소(비타민,미네랄)등에 더 관심을 가져야 합니다. 식욕부진으로 인한 칼로리 부족을 보충하기 위해, 칼로리가 높으면서 소화가 빠른 감자,국수등이 좋고 식사시에는 밥에 버터나 계란을 얹어 식사하는 것도 좋은 방법이 될 수 있습니다. 수분 부족을 보충하기 위해서는 의도적으로라도 하루에 6-8잔 정도의 물을 마시되, 차게한 녹차나 커피도 트레이닝중에 마시면 더위로 상승된 체온을 내리는데 효과를 기대할 수 있습니다. 지구성 운동시에는 미네랄의 소실이 많이 일어나는데, 특히 칼슘은 심장의 규칙적인 박동을 위해서 많이 쓰이므로 우유나 해초류(김,미역)등을 섭취하시면 기타 미네랄(나트륨,칼륨,요오드)도 함께 섭취할 수 있습니다. 균형잡힌 영양섭취와 체중관리,체계적인 트레이닝, 충분한 수면과 휴식, 심리적인 안정상태,확고한 목표의식과 투지 등, 쉬운 말이면서 실천하기 어려운 일이기도 하지만 반드시 관심을 갖고 실천해야만 합니다. *시합전의 영양섭취 방법 시합 1주전부터는 지방이 적으면서 단백질 함량이 높은(사태, 안심, 닭가슴살)을 대량으로 섭취하고,탄수화물(밥,빵,떡)등은 소량 섭취하시 바랍니다. 이때부터 물도 하루에 8잔 이상 섭취하여 체내 수분의보유량을 늘려줄 필요가 있습니다. ㅣ그러면 시합당일에는 과도한 물의 섭취가 없어도 시합종료시까지 갈증을 덜 느끼면서 지속할 수 있으니까요. 시합3일전부터는 그동안 단백질 위주로 식사를 했기 때문에 우리몸에서 탄수화물의 섭취를 간절히 바라고 있는 상태가 되어 있겠지요! 바로 이때부터는 고탄수화물식(밥,빵,떡)위주로 식사를 하되 지방도 어느정도 포함된 식사를 하기 바랍니다. 이런 과정을 거치게 되면 우리몸은 글리코겐을 평소보다 2배 가량 축적을 하게 됩니다. 지구력 운동시 글리코겐과 지방이 서로 보조적으로 중요한 에너지원이라는 건 알겁니다. 글리코겐의 축적량이 모자라서 경기중 고갈되게 되면 주에너지원인 지방의 산화(이 과정을 거쳐야 지방이 에너지로 쓰임)도 제대로 이루어지지 않아서 지구력과 뒷힘이 딸리게 되는 겁니다. 또한 글리코겐은 뇌에서 에너지로 사용하기 때문에,부족시에는 짜증,판단력저하, 현기증도 초래하며 결국은 엔진의 시동이 꺼지 듯 더 이상 운동수행을 할 수 없게 되는 겁니다. 이런 식이요법은 처음에는 실천하기 약간 어려울 수도 있겠지만, 한두번만 습관을 들이면 많은 도움이 됩니다. *시합당일의 영양섭취방법 시합일이라고 해서 평소 안먹던 특별식을 먹을 필요는 없습니다. 평소 입에 잘맞고 거북하지 않은 음식이면 좋은데 몇가지 주의하실 점이 있습니다. 식사는 경기 3시간 전에는 마쳐야하며, 공복감을 느끼지 않는 밥,떡 등이 좋고,국물이 있는 음식,고추장 또는 고춧가루가 든 음식, 장에서 가스가 발생하기 쉬운 콩으로 된 음식 등은 피하기 바랍니다. 그리고 먹고있던 비타민제가 있을경우 미리 섭취해두는 것도 권장합니다. 비타민도 여러종류가 있는데,되도록이면 체내 축적이 안되는 수용성 비타민(비타민B군)을 섭취하여 젖산의 축적을 완화시킬 필요가 있습니다. 수분보급과 전해질 보충을 위해서는 미리 차게 해둔 전문 스포츠 음료를 이용하십시요. 시중에 나와있는 스포츠 음료중 설탕이 들어있는 제품은 되도록 피하시고 과당,구연산 아르기닌 등이 함유된 음료를 선택하시면 지구력 운동시에 많은 도움이 될 겁니다. 0 Unfiled 오 일-당신은 올바른 윤활제를 선택, 사용하고 계신가요? 01 우선 참고로 제가 가지고 있는 윤활제는 실리콘 그리스, 실리콘오일(점도별로 SOFT,MEDIUM,HARD), LPS-1 (건식실리콘오일),화이트리튬그리스, 테프론그리스,WD-40,몰리브덴그리스,세라믹그리스입니다. 몇가지 기본적인 것부터 시작하고자세한 사용 예는 뒤에 다루기로 하겠습니다. 우선 윤활제의 종류는 간단하게 끈적끈적한 그리스, 액체 타입의 오일(?)이 있습니다. 똑같은 성분의 윤활제라도 물이냐 그리스냐에 따라서 용도가 틀려지는 것이지요. 그리고 오일에는 피막에 따라 건식피막과 습식 피막으로 나뉩니다. 빋琉�스 그리스는 모래 먼지 이물질들을 달라 붙게 합니다. 그러니 기본적으로 외부에 노출된곳에는 사용을 피해야 합니다. 물론 깔끔한 곳이나 자주 손질할수 있다면 문제가 될 수 없지요. 그리스도 물론 제품에 따라 점도가 다릅니다. 오일에도 해당되는 것으로 점도가 높은것은 고하중 저회전에 적합하고 점도가 낮은것은 저하중 고회전에 유리합니다. 빣응� 오일도 먼지를 좋아합니다. 오일을 바를 때 가장 중요한것은 흘러내리면 안된다는 것입니다. 적당히 이쁘게 전체적으로 뿌려주면서 흐르지는 않게 발라야 합니다. 체인 같은 경우는 흐르지 않도록 일부러 닦아 주지요. 습식 오일 경우는 체인 이외에는 거의 쓸모가 없습니다.(샥 오일제외) 어디에 바르던 금방 마르고 흐르기 때문이죠. 건식에 대해서 잠깐 말씀드리자면... 오일이나 그리스나 뿌림으로써 피막이 형성되는 것이지요. 그 피막이 건조한 상태냐 액체 상태냐에 따라서 건식 습식으로 나누어 지는 것입니다. 건식의 가장 큰 특징은 액체 상태가 아니기 때문에 먼지등이 달라붙지 않는다는 것입니다. 체인 같은 곳에 적격이지요. 하지만 실제로 그렇지 않습니다. 건식 피막은 말로 표현하기 힘들 정도로 약합니다. 건식 피막의 주된 사용은 초고회전+소형 베어링용입니다. 부하가 거의 걸리지 않으면서 회전이 많은 곳이지요. 피막이 금방 파괴되기 때문에 고하중에는 적합하지 않습니다. 체인에 뿌릴 경우는 자전거 탈때마다 타기전에 뿌리고 타고 나서 뿌리구... 그래서 건식은 별로 입니다. 뭐 피막이 강한 윤활제가 있다면 문제가 달라지겠죠. 하지만 전 아직까지 단단한 피막, 체인에 쓸 정도의 피막을 가진 윤활제는 보지 못했습니다. 자전거 부위별로 그리스 바를만한 곳을 알려드리지요. 변속,브레이크케이블-이곳에는 화이트리튬그리스가 세계최강입니다. 케이블브레이크에 적합하도록 나온 그리스입니다. 물론 하얀색이고 점도가 낮은 편입니다. 제 뒷브레이크에는 그리스를 바르고 앞에는 구조상 못발랐거든요. 앞보다 뒤가 부드럽다면 믿으시겠어요? 정말 최강입니다. 누런 그리스를 바르시는 분이 많이 있는데 보통 그리스는 상당히 점도가 높습니다. 잦은 브레이킹 변속에는 부하가 걸려서 쓸데없이 힘(?)이 낭비됩니다. [매우 큰 한 통에 6천원 MADE IN U.S.A] 허브-이거에도 딱 하나 있습니다. 테프론 그리스 테프론이 어떤 성질이 있냐면 열변형이 거의 없거나 다른 성분에 비해 적다는 것입니다. 이건 별다른 설명이 필요 없군여. 무조껀 테프론 쓰세요. [메이커별로 다양] [PARK TOOL: 9800원, 유공 SUPERMINI: 1500원 0 Unfiled 오 일-당신은 올바른 윤활제를 선택, 사용하고 계신가요? 02 SUPER MINI에 대해서 알려드리죠. 유공에서 판매하는 SUPER MINI는 미국에서 SUPER LUBE라고 판매되는 제품의 한국 VERSION입니다. SUPER LUBE는 테프론 그리스로 상당히 알려진 제품이구요 또 성능이 우수합니다. 가격은 1500원 거저입니다. 테프론그리스는 특징상 자주 바를만한 곳이 없습니다. 그래서 4통 사면 40년도 넘게 쓸겁니다. 누가 일주일에 한번씩 허브뽑구 BB뽑구 헤드셋 뽑구 브레끼에 뿌리고 그럴까요? 제가 그거 살려고 대전 공구상을 다 뒤졌었는데 다들 모르더군요. BB-이곳에도 딱 하나 있습니다. 역시 테프론 그리스 밀폐되고 고회전이 걸리고 온도 변화가 있는 곳 들에 잘 쓰이죠. 체인(스프라켓)-여기는 뭐라고 말하기가 곤란하군요 왜냐면 너무 다양하거든요. 저같은 경우는 상당히 낮은 점도의 실리콘 오일를 사용합니다. 아니면 건식 피막의 실리콘 오일 (LPS-1)를 사용하구요 실리콘의 특징은 열변형이 없습니다. 물을 완전히 차단합니다. (이건 무관하죠?) 체인에 점도가 매우 낮은 오일로 싹 뿌린 다음 걸레로 박박 문대구 때 닦아내구 다시 뿌리고 또 닦아내구...이렇게 사용합니다. [LPS-1: 1.5만원, 실리콘오일-1통에 5,000원정도] 헤드셋-역시 점도가 높은걸 사용하면 오히려 뻑뻑해집니다. 일반적으로 점도가 낮은 테프론이나 화이트리튬그리스를 바르면 좋습니다. 싯포스트-그냥 아무그리스나 다 됨 하지만 누런거 쓰다 삐져나오고 그럼 안이뿌겠쪄? 화이트 리튬,테프론 권장 각 나사에도 그리스를 발라주면 좋습니다. 특히 티타늄 같은 경우에는 달라 붙는 성질이 있어서 꼬옥 발라줘야 합니다. 조립되는 금속이 다른 경우도 발라줘야 하구요. 0 Unfiled 오 일-부위에 따른 적절한 윤활유의 종류 빜� 베어링 : 하얀색 그리스 (White Lithium Grease) 뷓B의 축 : 하얀색 그리스 빜洹뮌謙� 케이블 : 테프론스프레이 빜洹뮌謙� 관절부위 : 테프론 혹은 실리콘 스프레이 빜洹뮌謙� 스프링 : 하얀색 그리스혹은 스프레이 빩셈� : 스프레이 혹은 오일 드레일러의 관절부분 : 테프론 혹은 빟퓔�콘 스프레이 빫ゼ쩽�(스프라켓) 안쪽 : 일반 오일(자동차 윤활유정도) 빮屎� : 일반 오일 빟慨怠뵈�(싯 튜브안쪽 부위) : 하얀색 그리스 ? 물이 스미는 것을 방지해주고, 녹이 스는 것을 막는다. 빮理壤뵀� : 하얀색 그리스 빞�스펜션 포크 스텐션 : 테프론윤활유 혹은 제조사에서 권장하는 오일 빢蘭賓耗岵� 퀵 릴리즈 : 하얀색 테프론 윤활유 0 Unfiled 오 일-오일과 디그리서의 사용법 산악자전거는 자연적인 것(물, 흙, 먼지 등)과 가장 가까이 움직이는 기계 중에 하나이다. 그렇다보니 적절한 윤활유의사용과 청소가 자전거의 성능을 좌우하게 된다. 윤활에 관련된 제품은 보통 다음과 같다. * 오일(테프론 그리스) * 그리스(테프론 강화 그리스) * 체인 왁스 * 디그리서 윤활유를 사용할 경우는 전에 묻어 있던 윤활유를 깨끗하게 닦아내고 다시 바르는 것을 기본으로 한다. 이때 사용하는 것이 디그리서인데, 여러 가지 종류의 디그리서를 사용하고 있다. 가장 일반적이고 성능이 좋은 것은 공업용으로 판매하는 물건으로, 각 종류마다 약간씩 다른 사용법을 가지고 있지만 기본적으로 디그리서를 뿌린 후, 깨끗한 천이나 워터 스프레이 등을 이용하여 닦아낸다. 그 외에 또 자주 사용하는 것이 유기용제(solvent)로 휘발유 등을 이용하는 것이다. 이 경우도 사용은 비슷하지만, 체인이나 분리되는 제품을 닦을 때는 세척통을 사용해 그곳에 담근 후 칫솔 등을 사용하여 닦아내면 전에 남아 있던 윤활유를 깨끗하게 닦아낼 수 있다. 또 다른 방법으로 체인 등을 닦을때, 세제를 따뜻한 물에 거품을 내고 스폰지 등을 사용해 체인을 닦아내면 기름때를 깨끗하게 씻어낼 수 있다. 그리스와 오일을 사용하는 방법은 쉽게 두가지로 분류가 된다. 그리스는 외부에 노출되지 않는 곳에 사용하며, 오일은 외부에 노출되어 자주 닦아내고 다시 칠해야 되는 경우 사용된다. 자전거에 사용하는 그리스는 테프론 그리스여야 하며, 주로 사용되는 곳은 볼베어링, 시트 포스트, 프리 휠, 크랭크와 BB의 연결 부위, 서스펜션 피봇, 세스펜션의 내부 등이다. 그리스의 특징은 방수와 마찰에 의한 마모 방지 및 윤활 등을 들 수 있는데, 점도가 높기 때문에 먼지와 모래, 흙 등이 쉽게 묻게 되므로 외부에 노출된 부분에 사용하면 오히려 마모를 높이거나 작동을 부드럽지 않게 하는 등의 역효과를 볼 수있다. 오일도 물론 테프론 오일을 사용하는 것이 좋다. 오일의 용도는 외부로 노출된 부분 (체인, 드레일러, 서스펜션 외부, 페달 등)의 움직임을 원활하게 하기 위해 사용된다. 체인과 드레일러는 자주 청소하고 다시 오일을 사용하는 것이 좋은데, 오일에 의한 점성 때문에 먼지와 흙 등이 묻어 정확성이 떨어지기 쉽게 되거나, 증발되어 윤활유가 없는 상태로 자전거를 타게 되기 쉽기 때문이다. 체인에 오일이 없는 상태로 자전거를 타게 되면 체인에 열이 발생하는데, 그 열은 당연히 탑승자가 페달링 하는 힘에서 나오는 것이다. 그 열만큼 힘의 손실이 발생된다. 건조하고, 먼지가 많은 지형에서는 체인 왁스가 매우 좋은데, 이것은 내부에 유기용제가 들어있어 전에 있었던 오일이나 왁스 등을 제거하고 새롭게 입혀지게 된다. 또한 먼지, 흙 등과 같이 떨어져 나가 체인을 언제나 깨끗하게 유지할 수 있도록 도와준다. 이 외에 사용되는 오일은 서스펜션의 댐핑으로 사용되는 것과, 서스펜션 윤활용으로 사용되는 것, 그리고 유압식 브레이크(유압식 켄틸레버, 유압식 디스크 등)에 사용하는 오일 등이 있다. 서스펜션 내부에 들어가는 오일은 보통 테프론 오일로 5~8wt 정도 되는 것을 사용하고, 브레이크 케이블에 들어가는 오일은 자동차용 오일과 같거나, 매뉴얼에 나와 있는 특정 오일을 사용해야 한다. 최근의 경향은 서스펜션에 사용되는 그리스와 오일을 Judy Butter나 Rock Shox Light Oil 등으로 특정지어 사용하도록 되어 있는데, 매뉴얼을 자세히 보면 그 외에 다른 대체 오일이 사용 가능한지 알려준다. Magura 유압식 림 브레이크의 경우는 Aseol Terra 16-780을 사용하지만, Shell Naturelle HF-E 15 또는 미싱 기름을 사용해도 좋다고 매뉴얼에 나와 있다. 0 Unfiled 오 일-오일의 종류 및 사용법 01 오일, 그리스, 디글리서-등에 대해 오일(윤활제) 오일은 나사산, 드레일러의 피봇, 브레이크의 피봇, 레버의 피봇, 체인, 자재륜 내부 등에 사용합니다. 모든 오일이 자전거에 적절하고 있는 것은 아닙니다. 자전거에 사용하는 오일은, 진흙이나 모래가 붙기 어려운 것, 없었던 것으로 해지고 어려운 것, 밀착한 부분에도 제대로 침투하는 것이 추천입니다. 이러한 특징은, 매우 세세해서 기계적인 부분에 몹시 적합하기 때문입니다. 페드로스, finish 라인과 같이, 자전거용으로 개발된 그리스를 사용해 주세요. 또, 비, 진흙과 같은 웨트 컨디션에는 점성이 비교적 높은 것을, 모래넌더리나고가 춤추고 있는 것 같은 드라이 컨디션에는 테플론이나 왁스계의 오일을 사용하도록 유의해 주세요. 미싱 오일, 자동차용 오일, 크레 556과 같은 오일은 가능한 한 사용하지 않는 것이 좋을 것입니다. 스프레이 타입의 오일은, 나카에 들어가 있는 가스가 환경에 좋지 않고, 헛됨이 많기 때문에 가능한 한 사용은 피해 주세요. 축 늘어차거나 다른 부분을 뒤따라 버린 오일은, 반드시 닦아내 주세요. 제일 좋은 방법은, 한 방울씩 나오는 용기를 사용하는 것입니다. 헛됨이 없게 경제적입니다. 또, 고착해 느슨해지지 않는 나사에 사용하는 경우는, 보다 침투성의 높은 오일을 사용하면 보다 효과적입니다. 그리스 모든 그리스가 자전거에 적절하고 있는 것은 아닙니다. 자전거의 베어링은, 비교적 낮은 온도 상태를 유지하므로, 자동차 등에 사용하는 그리스는, 좋은 효과가 발휘되지 않습니다. 페드로스, finish 라인, 시마노와 같이, 자전거용으로 개발된 그리스를 사용해 주세요. 그리스가 조금 밖에 바르지 않은 것은 자주 있는 것입니다. 공장 출하시에 발라 있는 그리스도, 반드시 품질이 좋은 것은 않고, 양이 적기도 하고, 전혀 바르지 않거나 하는 일도 있습니다. 공장 출하시에, 금속의 깎기 앙금이 혼입해 있는 일도 자주 있습니다. 대부분의 판매점은, 조립시에 베어링 부분을 확인하지않고, 그리스를 보충한다고 하는 일도 우선 없습니다. 바꾸어 말하면, 많은 유저는, 그리스가 바르지 않은 채, 금속의 깎기 앙금이 혼입한 채로, 몇년이나 승차하고 있게 됩니다. 일반적으로, 최장에서도 사고 나서 2, 3년에 오버홀을 한다고 생각합니다만, 그 때까지 베어링이 투박하게 다루어지고 있게 됩니다. 그러니까, 판매점은 조립시에 베어링을 점검해, 필요하면 그리스를 바르는 것을 추천하고, 유저는 최악이어도 2, 3년 이내에 오버홀을 하는 것을 추천합니다. 나사산이나 베어링 부분에 그리스를 바를 때는, 반드시 더러움이나 수분을 제대로 잡고 나서로 해 주세요. 그리스를 넣어 두는 용기도, 품질을 유지하는데 있어서 몹시 중요합니다. 뚜껑을 열어둔 채로 하고 있으면 이물이 혼입해 버립니다. 제일 좋은 방법은, 그리스 암을 사용하는 것인가, 그때마다 캡을 닫는 것입니다. 그리스에는 여러가지 과학 물질이 들어가 있으므로, 피부를 다치게 됩니다. 사용은 필요 최소한으로 억제해 주세요. 만일은 보고 나와 버렸을 경우는, 반드시 웨스로 닦아내 주세요. 완전하게 피부가 그리스에 접하지 않게 하고 싶은 분은, 라텍스그로브를 착용해 주세요. 그리스를 바르는 작업이 끝나면 손을 씻도록 유의해 주세요. 베어링에 그리스가 그다지 붙지 않기도 하고, 볼 레이스에 그리스가 붙지 않기도 하고, 그리스가 단단하게 굳어져 있거나 하는 경우는 세정해 그리스를 새롭게 바르는 것을 추천합니다. 그 외에는 마찰에 의해 깎을 수 있어 버리거나 먼지이 침입해 버렸기 때문에, 그리스가 검게 더러워져 있는 경우나, 물이 침입해 녹슬어 갈색구 되어 있거나, 그리스가 흘러나오고 있는 경우, 진흙이나 모래가 침입해, 베어링에 고리고리감이 있는 경우등도 필요합니다. 기본적으로 오버홀의 경우는, 새로운 볼베어링으로 교환하는 것을 추천합니다. 0 Unfiled 오 일-오일의 종류 및 사용법 02 디글리더-(세제) 가정용의 세제등으로도, 진흙 더러움이나 기름 더러움을 뺄 수 있지만, 세제의 얇은 피막을 표면에 만들어 버리므로, 충분히 물로 씻지 않으면 안됩니다. 베어링, 체인, 디레이라, sprocket등의, 심한 기름 더러움을 빼는 경우는, 석유나 해가 없는 바이오 디글리더를 추천합니다. 석유를 사용하는 경우는, 라텍스장갑, 보안경을 해, 환기가 좋은 곳으로 하는 것을 추천합니다. 물론 화기 엄금입니다. 헤드 파츠나 크랭크는, 석유나 디글리더가 충분히 마르고 나서, 압입을 해 주세요. 체인, 디레이라, sprocket 등은, 세제가 작은 틈새에 침입하고 있기 때문에, 한층 더 충분히 말려 주세요. 압축기의 에어로 날려 버리는 것이 추천입니다. 또, 압입 부분이나 브레이크 패드에는 알코올이 추천입니다. 알코올도 똑같이, 고무장갑, 보안경을 해, 환기가 좋은 곳에서 하는 것을 추천합니다. 물론 화기 엄금입니다. 알코올은, 디글리서에 비하면 꽤 환경에 상냥하고, 게다가 같은 효과를 얻을 수 있습니다. polish제 왁스나 polish는, 프레임의 도장면을 예쁘게 보이게 하는 효과와 자외선으로부터 도장면을 보호하는 효과와 진흙이나 모래를 붙기 어렵게 하는 효과를 얻을 수 있습니다. 자동차용의 왁스도 사용할 수 있습니다만, 자동차에 비하면 자전거의 도장은 몹시 얇기 때문에, 연마력이 강하면 도장이 벗겨져, 바닦이 보이므로, 그다지 추천할 수 없습니다. 할 수 있으면 finish 라인이나 페드로스의 polish제를 사용하는 것이 좋을 것입니다. 절삭 오일 절삭 오일이란, BB의 tapping과 페이싱, 헤드튜브의 리밍과 페이싱, 포크 크라운의 페이싱등의 절삭 공구를 사용할 때에, 그 절삭면에 바르는 오일의 코와입니다. 절삭 오일을 바르는 것으로, 절삭면의 윤활, 마찰에 의한 온도 상승의 방지를 막습니다. 금속은 온도가 상승하면, 딱딱해지는 성질을 가지고 있습니다. 금속이 딱딱해지면 그 만큼 깎기 어려워져, 결과적으로 절삭 공구의 칼날을 손상시키는 것을 앞당기는 것에 연결됩니다. 절삭 공구를 사용중은, 세세하게 절삭 오일을 보충하지 않으면 안됩니다. 알루미늄제의 프레임은, 알루미늄용의 절삭 오일을 사용해 주세요. 알루미늄에 사용할 수 있는 절삭 오일에는, 그 취지가 패키지에 기재되어 있습니다. 0 Unfiled 오 일-윤활 및 유기제 사용 1. 윤활유 별 부위 빯�이트 리튬 그리스 (흰색 그리스) -볼 베어링, BB, 스템, 헤드셋, 저 기동 접촉면, QR 빯�이트 리튬 또는 테프론 스프레이 -케이블내, 시트 튜브내(싯포스트 접촉면), 브레이크 스프링 빬輪족� 혹은 실리콘 스프레이 -브레이크암 축, 드레일러 관절 테프론 그리스, 일반 윤활 오일 : 허브 체인 : 1. 전용오일 경우 건식/습식이 있다. 건식 - 마른 환경사용, 먼지가 잘 안묻고, 잘 마르고, 피막이 약하며, 비싼편 습식 - 습기,방수 기능 필요시, 먼지 잘 부착, 오래간다. 피막이 강하고, 싼편 2. 대체오일 자동차용 수동 미션오일(75W/85W)의 체인에 사용되기 적당한 오일. 엔진오일(점도가 약할수 있다) 3. 체인 윤활시 주의 무엇을 바르던 몇 분 후 체인을 잘 닦아줘야 이물질이 안 묻습니다. 체인 구동 부위엔 이미 오일이 다 스며들어 있습니다. 서스펜션 포크 : 권장오일 혹은 테프론윤활유 2. 추천하는 제품 테프론 그리스 : 피니쉬 라인 제품으로 케이블,허브,헤드셋 등 범용적으로 사용가 흰색이라 오염구분 용이. 만원정도, 대체 오일로써 유공 super mini) 체인오일 대용 : LG정유의 API/GL-4 SAE-75W/85W 상품명:기어오일HD (1리터포장) 손쉽게 구입 케스트롤에서 나온 스프레이 타입의 체인루브입니다. (오토바이용 체인오일) 서울극장 근처에서 저렴하게 구입 3. 사용별 유기제 체인 청소 : 체인의 기름때를 제거코자 할때, 라이타기름(누런통에 있는)솔벤트, 기타 휘발유계.(전 라이타 기름만 써 봤습니다) 스티커나 잔 기름때 제거 : WD40이나, 그 비슷한 것들, 라이타 기름으로도 스티커 정도는... 굵직한 그리스 제거 : WD40으로도 되지만 디그리서 라는 제품들도 있습니다. WD40만 써도 충분. 유압 브레이크 액 : 권장오일외 DOT-3짜리, 디스크 브레이크 유지보수용, 별다른 지장없음 자전거 광내기 : 전용액 외 일반 광내기 용액도 충분타고 봅니다. 4. 기타 참고 유기제 타르크리너: (순함) 소프트 오염물질, 기름때 제거용 (디그리서 기능, 스티커 잔때 제거 등등) 캬브레이터 크리너: (독함) 하디하고 뭉쳐진 기름때 제거(보호피막이 약한 도장은 바로 떠버림) WD-40: (순함) 각종 기름때 제거, 스티커 제거, 청소기능. 고무에 악영향(SEAL류 사용금지) DR-99: 더스트 리무버,막힌곳뚫기,아우터케이블 내부청소,등등... KF96-SP스프레이 실리콘: 고무 실(seal)보호용,스텐션튜브 리데나,허브실등. 고무부분이 삭아버리는것을 방지 (원래 용도는 사출 성형시 금형과 재료가 들러붙는걸 방지하는 이형제) 5. 저는 WD-40, 엔진오일, 화이트 리튬 그리스, 테프론 그리스 스프레이를 사용하는데 이걸로도 충분한거 같습니다. 0 Unfiled 올바른 페달링과 기어 사용법 페달링 속도는 평지, 언덕, 내리막 관계없이 항상 일정하게 유지하는 것이 좋다. 기본적인 페달링 속도인 분당 50~70회를 유지하려면 끊임없이 변속을 해야 하고, 변속할 때는 체인이 대각선으로 엇갈리지 않도록 주의한다. 라이딩을 마친 후에는 체인의 위치를 가장 작은 기어로 옮겨두어야 디레일러의 수명을 늘릴 수 있다 자전거를 타고 야외로 나가면 평지뿐 아니라 많은 언덕과 내리막을 지나게 된다. 산에서는 언덕과 내리막으로만 구성된 코스를 달리는 것이 보통이다. 언덕을 만나면 평지보다 저속으로 오르고, 내리막에서는 고속으로 달리게 된다. 이렇게 다양한 경사의 도로에서 라이딩을 하면서 가장 효율적이고 빠르게 라이딩할 수 있는 페달링 방법은 무엇일까 하는 생각을 한번쯤 해봤을 것이다. 그리고 MTB는 적어도 21단 이상의 기어가 달려 있는데, 어떻게 기어를 사용해야 좋은지도 궁금했을 것이다. 빠르게 달리고 싶다고 무조건 큰 기어를 사용해서는 효율적인 라이딩을 할 수 없다. 또 경사가 심한 언덕을 오를 때 힘이 든다고 무조건 작은 기어를 쓴다면 오히려 체력소모가 많아져 금방 지치게 된다. 빠른 속도로 달리다 멈췄을 때 기어를 그대로 둔 채 다시 출발하면 가속이 쉽지 않고, 체인과 체인링, 스프라켓에도 무리를 주게 된다. 속도에 따라 최대한 기어를 다양하게 활용하는 것이 힘을 절약하고 보다 빠르게 달릴 수 있는 방법이다. 효율적인 페달링 속도 사람들의 페달링 모습을 살펴보면 천천히 돌리는 사람과 반대로 너무 빠르게 돌리는 사람이 있어 페달링 속도가 모두 다른 것을 알 수 있다. 그렇다면 어떤 페달링 속도가 바람직할까. 무거운 기어를 선택해서 천천히 페달링 하는 것이 좋을까, 아니면 가벼운 기어로 빠르게 돌리는 것이 좋을까. 아주 어려운 문제가 아닐 수 없다. 하지만 모든 운동에는 기본과 기초가 있는 법이다. 페달링에도 기본적인 페달링 회전속도(카덴스, cadence: 운율, 리듬)가 있다. 기본 회전속도는 분당 50~70회로 거의 모든 선수들이 기본회전 속도 안에서 페달링 한다고 볼 수 있다. 라이딩을 시작한 직후 워밍업을 할 때는 좀 더 빠른 속도로 페달링을 하기도 한다. 이때는 본격적인 라이딩으로 힘을 들이는 것이 아니라 준비운동을 하는 워밍업이기 때문에 기어를 가볍게 두고 빠르게 페달링을 하는 것이다. 그래야 무릎 관절이나 다리 근육이 빨리 풀려서 부상을 줄일 수 있다. 기어 변속을 게을리 하지 않고 경사나 속도에 따라 꾸준히 변속한다면 언덕이나 내리막, 평지에서도 항상 일정한 속도로 페달링을 유지할 수 있다. 올바른 기어변속 요령 변속 할 때 주의할 점이 있다. 자전거 변속기는 자동차처럼 기어와 기어가 맞물려서 돌아가는 것이 아니라 기어와 기어 사이를 체인으로 연결해 동력을 전달한다. 따라서 체인은 동력의 생명줄이라고 할 수 있고 체인을 최상의 상태로 유지·관리하는 것이 매우 중요하다. 기어를 변속할 때 앞기어와 뒷기어의 위치에 주의해야 한다. <사진2, 3>처럼 기어를 위치시키면 체인이 기어 사이에서 대각선으로 놓인다. 이렇게 되면 체인의 각도가 꺾여서 돌아가기 때문에 기어와 체인의 마모가 빨라져 기어와 체인의 수명이 크게 단축된다. 이는 올바른 기어 사용법을 모르거나 쓰기 편한 뒷 변속기만 이용하기 때문에 생기는 현상으로, 자칫하면 체인이 끊어질 수도 있다. 이럴 때는 변속을 해서 기어와 체인의 상태를 최상으로 유지시켜야 한다. 이 상태를 기준으로 구체적인 기어 활용법에 대해 알아보자. <사진2>와 같은 경우면 앞기어를 2단으로 올리고 뒷기어를 6단에(기어비율에 따라 ±1단에서 2단) 놓는다면 앞기어 1단과 뒷기어 9단과 같은 기어비율이 될 것이다. 그리고 <사진3>의 상황에서는 앞기어를 2단으로 변속하고 뒷기어를 4단에 변속한다면 ‘앞기어 3단, 뒷기어 1단’과 같은 기어비율로 라이딩할 수 있다. 이 때는 체인이 기어와 기어 사이에 대각선으로 놓이지 않고 일직선에 가깝게 자리 잡아 기어와 체인의 작동 효율이 좋아지고 수명도 늘어난다. 시중에는 21단부터 27단까지 다양한 제품이 나와 있지만 주의할 것은 그 기어를 모두 쓸 일은 없다는 것이다. 실제 사용되는 기어 단수는 최대 기어수의 절반 정도라고 생각하면 된다. 보관할 때는 가장 작은 기어로 변속한다. 라이딩을 마친 후 자전거를 보관할 때도 기어를 변속해야 한다. 변속기의 수명을 늘리기 위해서인데, 앞 디레일러와 뒷 디레일러 모두 체인이 가장 작은 체인링과 스프라켓에 위치하도록 변속시키면 된다. 이렇게 하면 디레일러에 내장된 스프링의 탄성을 보존할 수 있어 오랫동안 성능을 유지할 수 있다. 단, 2003년형 XTR 디레일러와 이전의 일부 역방향 디레일러들은 가장 큰 스프라켓으로 이동시켜 보관해야 한다. 0 Unfiled 운동시 물의 역할 & 라이딩시 언제 물을 마셔야 하나? 운동과 관련하여 중요한 물의 역할은 1.수분인 혈장을 통해 적혈구가 활동근육에 산소를 공급하고, 포도당, 지방산, 아미노산같은 영양물질들을 근육으로 운반, 탄산가스와 같은 대사성 노폐물질들을 세포에서 제거, 운동중의 신진대사와 근육활동에 관여하는 호르몬을 해당조직으로 운반하며 2.운동시 젖산이 생산되면서 산성화되는 체액을 적절한 pH를 유지하게 하며 3.운동중에 발생하는 체열의 분산을 촉진하고 4.혈압과 심혈관 기능의 중요한 결정인자가 됩니다. 운동중에는 체온이 올라가면 과열을 방지하기 위해 땀이 증가되지만, 유산소성 대사에 의해 휴식시보다 더 많은 물이 생산됩니다. 예를 들어 1시간의 고강도 운동으로 70kg인 사람은 245g의 탄수화물을 대사시켜 146ml의 물을 생산합니다. 그러나 동일한 기간 동안 만들어진 땀은 약 1500ml로 대사성 수분생산의 약10배나 많은 양이 소모 됩니다. 무더운 날 고강도 라이딩시 땀과 호흡으로 인한 수분 손실이 시간당 2-3L로 급격히 일어날 수 있습니다. 체내 수분 함량이 조금만 변하더라도 지구성 운동의 경기력이 손상됩니다. 전에 말한바와 같이 탈수로 체중 1%가 감소되면 약 2%의 페이스가 떨어진다고 합니다. 탈수는 혈액량과 혈압을 감소시키고 근육과 피부로 가는 혈류를 감소시키기 때문에 심박수가 증가시킵니다. 피부로 도달되는 혈액이 적어지면 열분산이 어려워 체온은 더욱 상승하게 됩니다. 체중의 2% 이상 탈수가 되면 운동중 심박수와 체온이 상승하고, 4-5%의 수분이 소실되면 장거리 유산소 운동능력이 20-30%까지 감소하게 됩니다. 무더운 날씨 속에서 장시간의 라이딩중에 섭취하는 수분은 탈수를 예방하고 체온증가를 최소화하며, 심혈관 스트레스를 감소시킴니다. 또 뱃속으로 들어간 시원한 물 자체가 높아진 체온 만큼 데워지면서 체내 심부의 열을 떨어 드리게 됩니다. 이미,갈증이 올 때 물을 마신다면 과도한 발한으로 인한 체액소실을 완전히 보충하는데 24-48시간이 걸립니다. 체내 수분을 보충하기 위한 작용이 매우 느리기 때문에 만성적인 탈수를 예방하기 위해서는 갈증을 느끼기 전에 물을 마셔야 하며, 손실된 양보다 더 많은 물을 마시는 것이 좋습니다. 0 Unfiled 운동시 배가 아픈 이유 심한 운동시 배(상복부)가 아플까? 빡센 업힐을 오를 때나 자기 능력을 오버하여 라이딩 할 때, 이러한 증상이 종종 나타납니다. 운동시에 배가 아픈 이유 거의 모든 운동시에 발생 할 수 있는 문제 이지만, 특히 달리기를 할 때 이런 증상이 많이 나타 납니다. 증상은 갈비뼈 아래에 통증이 나타 납니다. 주로,오른쪽 갈비뼈 아래에 더 많이 나타납니다. 이 증상의 원인은 대부분 "횡경막"의 움직임(운동)이 적절치 않고,원활치 않기 때문에 나타납니다. 또 다른 원인으로는 Food allergis (우유 같은..), 장내에 과다한 gas, 그리고 운동 직전에 음식물을 섭취 했을 때도 나타날 수 있습니다. 횡경막은 흉강(가슴)과 복강(배,복부) 사이에 있는 막처럼 된 근육입니다. 숨을 들어 마실 때는 아래로 내려가고, 내쉴 때는 위로 올라 갑니다. 횡경막의 이러한 운동은 쉬지 않고 지속적으로, 우리가 목숨을 잃을때까지 유지됩니다. 이 횡경막의 운동이 평소보다 빠를때, 그리고 원활한 운동 리듬을 잃을때, 근육이 쥐어짜지게되고, 통증을 유발하게 되는것 입니다. 이러한 통증이 오른쪽에 더 많이 생기는 이유는, 사람의 우측 횡격막 바로 아래 간이 있어서, 이 간이 횡경막의 원활한 움직임을 방해할 수 있기 때문 입니다. 그럼,이러한 증상을 어떻게 막을수 있을까요? 횡경막의 운동을 규칙적이고 부드럽게 유지 해줘야 합니다. 숨을 리드미컬하게 규칙적으로 쉬고 운동 부하를 갑자기 높이면서 순간적으로 횡경막의 리듬을 상실치 않도록 주의 해야 합니다. 0 Unfiled 의 류-등산의류 vs 자전거의류 주로 가격대 성능비로 비교하겠습니다. 저의 의견은 뽀대를 중요시 하고 가격에 구애받지 않아도 되시는 분들에게는 해당사항 없을 겁니다. 친구들이 자전거만 타지 말고 같이 등산하자고 해서 몇 몇 물품을 장만하다보니 이것저것 입어보고 걸쳐보고 한것들이 생기네요. 이하 비교입니다. 1. 저지류 등산용 쿨맥스 티셔츠로 대치할 수 있습니다. 예전에는 어땠는지 모르지만 요즘 나오는 쿨맥스 지퍼티는좀 점잖은 자전거 저지와 구별이 안됩니다. 단순명료하고 튀지 않는 디자인을 좋아하신다면 비싼 저지보다는쿨맥스 지퍼티가 나을겁니다. 쿨맥스의 기능성은 등산애호가들이 보장합니다. 반팔 쿨맥스 지퍼티 가격대: 국산이 보통 3만원대로 생각하시면 됩니다. 봄 가을용 긴팔 저지도 긴팔 쿨맥스로 대체할 수 있습니다. 비슷한 가격대 입니다. 겨울용 저지로 제 생각에 가장 적합한 놈이 파워스트레치 지퍼티 입니다. 파워스트레치는 정말 안 입은듯 편합니다. 대신 바람 들어옵니다. 윈드브레이크 필수이고 보온성은 상당합니다.(면으로 된 옷 5개 껴입었다고 생각하면 됩니다.-어디서 본 내용임) 2. 자켓 방풍, 방수 자켓은 뭐니뭐니해도 고어텍스죠. 문제는 자전거의 경우 등산보다 많은 땀이 난다는 것이지요. 그리고 비오는날 자전거 타시는 분은 많지 않을테고... 좀 저가형에 겨드랑이 환기지퍼 달린 자켓 찾아보시면 자전거용 자켓의 약 반값에 장만할 수 있습니다. 특히 고어텍스를 능가하는 많은 소재들이 있는데 고어의 명성에 가려져알려지지 못하고 있지요. 그런 종류로는 국내의 힐텍스, 일본의 심파텍스, 메모텍스 등이 있다고 들었습니다. 저도 힐텍스 자켓 입는데 상당히 좋습니다. 하지만 자전거 용으로는 방수는 별로 필요가 없다고 생각합니다. 따라서 윈드스토퍼 재질의 자켓이 좋다고 봅니다. 윈드스토퍼는 약간 비쌉니다. 하지만 일반 자전거 자켓 가격입니다. 성능은 굿! 입니다. 가격대: 국산재질 방수, 방풍, 투습 자켓 10만원대 고어텍스 20만원대 부터 윈드스토퍼 약 10만원 중반대부터 널럴한 자전거용 윈드자켓 재질의 등산자켓 4만원대부터 3. 가방 카멜백 같은 전문용품은 제외하고... 국내 쎄로토레 같은데서 mtb전용 가방을 생산합니다. 등산 가방은 뭐...크기대로 가격이 메겨지는 듯 하더군요. 약 3-4만원대면 아주 괜찮은 놈 장만할 수 있다고 생각됩니다. 개인적으로는 솔트랙의 가방을 좋아합니다. 4. 장갑 여름용이나 봄 가을에 낄 수 있는 패드 달린 전용 장갑을 대체할 만한 것은 없는 것 같습니다. 하지만 겨울에는 이걸로 좀 시리죠. 윈드스토퍼 장갑이 자전거 전용은 5만원대부터 인걸로 압니다. 등산용은 3만원대면 충분합니다. 그리고 다른 방법은 긴장갑 안에 라이너 장갑을 끼는 겁니다. 파워드라이 등의 재질로 된 라이너 장갑 끼고 긴장갑 끼면 상당히 따뜻합니다. 한 1만원대 였던가.. 5. 바지 대체하기 힘듭니다. 그냥 자전거 의류 쓰실것을 권합니다. 비싸면 국산쓰세요. 아... 한가지. 봄 가을에 쌀쌀할때 쫄반바지는 좀 춥지요. 암벽용이나 등산용 쿨맥스 바지(적당히 붙음) 안에 쫄반바지 걸치면 뽀대+가격에 만족입니다. 0 Unfiled 의 류-일상복과 겸할 수 있는 MTB의류로 겨울나기 (초보편) 언젠가 테헤란로를 지나면서 복장을 갖추고 MTB로 출근을 하는 분들을 본적이 있습니다. 저는 학생이라 그런 여유가 없게 되더라구요. 그냥 옷입고 타기엔 불편도하고 절충 할만한 것이 없을까 하다가 관심을 갖게 된것이 등산용 옷입니다. MTB에 만족할 수는 없지만 대용하기에 손색없는 제품들도 꽤 있는 것 같습니다. 게다가 대부분 평상복 스타일의 기능성옷이라 매우 편안합니다. 저 말고도 등산용품점에서 MTB 관련의류를 보시는 분들이 있을것 같아서 작년 겨울나기를 통한 생각들을 몇자 적어보려합니다. 타이트하고 화려한 저지류보다 기능성을 가지면서 평범한 디자인 제품이 적어서 참 아쉽습니다. 미국에서는 적당한 품을 가진 단순한 디자인의 MTB복들을 많이 입는다고 들었습니다. 국내에서도 이런 수요가 많을텐데 .. 곧 볼 수 있겠지요. 작년 겨울동안의 경험 입니다만 매일 30여킬로미터를 다니면서 복장은 하의는 일반체육복(땀복이라고 하죠) 상의는 폴라T에 등산용 윈드브레이크 하나 걸치고 다녔습니다. 하의의 경우 그렇게 추위를 느끼지 않습니다만 땀이 차서 쉬 추워집니다. 같이 타고다니는 친구가 에코로바 폴라텍을 입고다녔는데 바람이 꽤 들어온다고 하더군요. 그렇다고 참지못할 수준은 아닌듯 합니다. 그리고 오른쪽 정강이 아래로는 타이트한 의류로 선택하셔야 될겁니다. 아니면 발목끈으로 매어줘야하는데 건설현장에서 사용하는 연두색줄이 그어진 찍찍이를 사용했었죠. 나중에는 트윙클로 대신했습니다만 번거롭습니다. 이를 무시하고 타면 바지가랑이가 크랭크에 말려들어 기름묻고 찢어지고.. 전문 MTB 바지의 경우는 엉덩이에 패드가 있습니다. 자전거 탈 때는 좋지만 일상복으론 좀 번거롭지요 프로코렉스에서 나오는 진한곤색의 자전거용 바지가 있습니다. 발목 부분이 타이트하고 뒷부분은 반사체처리가 되어있습니다. 그런데 반사체가 아니라 반사체 비슷한 천으로 되어있더군요. 신형인 검정색 바지가 더 좋은 것 같습니다. 가격대도 좋구 무던히 쓸수 있을것 같습니다. 사이즈는 자신의 사이즈보다 한치수 크게해야 할 듯. 아무래도 좀 싼티가 난다는데..아닐수도 있구.. 전 별생각 없더라구요. 그 외 폴라텍 바지나 쿨맥스, 서플렉스 바지 등등 또한 착용감이 매우 좋고 스판소재가 많아 활동성이 좋습니다. 정강이에서 발목단도 적당히 좁구..다용도로 사용할 수 있지요 상의의 경우 폴라 티셔츠는 목을 타고 가슴으로 들어오는 바람을 막아줍니다만 면티라서 땀을 흡수해 내어놓을줄 모릅니다. 겨울이라서 탈때는 그렇더라도 휴식을 하고있으면 금방 식어서 아주 추워집니다. 화려한 저지는 입기그렇구.. 그래서 본것이 쿨맥스 등산용 지퍼티입니다. 모 사이트에서 25,000원에 공동구매를 해서 구입을 했더랬습니다. 땀배출이 잘되고 착용감이 매우 편합니다. 다른 옷을 잘 안입는 현상이 생기네요. 편하니까.. 자전거탈때는 지퍼를 목까지 올리고 일상때에는 내려서 평상복으로 입습니다. 등산용 윈드브레이크 경우 소재는 얇은 폴리에스테르가 주종입니다. 작게 말아넣을 수 있어서 휴대하면서 예고없는 비나 바람을 막기에 좋지만 라이딩시 땀배출에 아주 취약합니다. 척척한 면티와 아주 멋진 궁합을 이루더군요. 또 아랫단 길이가 길어서 자전거 타기에 매우 거슬립니다. 언젠가 MTB 윈드자켓를 입어봤었는데 아주 가볍고 땀배출도 잘되어 착용감이 매우 좋더군요. 그 외. 귀를 감싸주는 머리띠는 필수. 아니면 귀를 가릴수있는 니트형모자. 바라클라바라고 불리우는 은행강도용 복면도 좋지만 코부분이 젖으면서 얼기도하지요. 등산용품이 가격이 조금더 싸고 종류가 많습니다. 발과 손의 보온이 가장 신경쓰이는 부분입니다. 장갑의 경우 손목을 덮는 윈드스탑퍼장갑이 필수입니다. 그속에 끼는 얇은 장갑을 따로 파는데 보온성과 착용감이 참 좋습니다. MTB용 장갑이 가격면으로나 성능면으로 나을듯합니다. 신발의 경우 여름에 신는 전용신발은 거의 쾌속냉동이죠. 친구중에 랩이나 절연테이프를 감아 바람을 막아 보고자 하였으나 불가항력이었습니다. 다소 불편하더라도 두툼한 운동화나 산악용러닝화가 제격인것 같습니다. 물론 전용덧신이나 MTB겨울신발이 제일이죠. 결론적으로는.. 자전거에는 자전거 전문용품이 최적입니다. 일상복과 겸하시려면 등산복 쪽에서도 고를 수 있다는 거죠. 그리고 한두해 계속 입을 양이면 조금더 좋은걸 구입하시는게 경제적인 것 같습니다. 번거로움을 싫어하시는 분들 일상복=자전거복 혹은 실용적 경제성=자전거복을 생각하시는 분들에게 조금이나마 정보가 되었으면 합니다. 0 Unfiled 의사가 추천하는 최고의 운동 01 자전거 타기는 유산소 운동 중 백미에 속한다. 하체가 튼튼해지고, 허리근육이 발달해 요통 예방과 치료에도 쓰인다. 심폐기능도 좋아져 각종 심장질환과 동맥경화증, 중풍 등을 막는데 효과적이며, 당뇨병 치료에도 도움을 준다. 다이어트 운동으로도 매우 좋고 무릎이 좋지 않은 사람이나 운동선수들의 재활운동과 훈련용으로도 유용하다. 자전거 타기는 의사가 추천할 수 있는 최고의 건강운동이다. 진영수(스포츠의학센터 교수) 최근 들어 사람들은 건강을 최고의 화두로 내세운다. 아무리 문명이 발달하고 경제사정이 좋아져도 건강하지 않으면 아무것도 누릴 수 없기 때문이다. 건강을 유지하고 증진시키는 방법으로는 운동이 가장 많이 권장된다. 수많은 건강법 중에서 가장 쉬우면서도 어려운 것이 운동이라고 할 수 있다. 운동은 사람이 살아있음을 나타내는 가장 기본적인 표현이며, 운동을 통해 삶의 만족감도 느낀다. 과학과 교통수단의 발달로 신체활동이 떨어져 운동의 필요성은 더욱 높아가지만 운동 부족으로 인한 질병에 시달리는 사람이 많은 것도 현실이다. 공기가 얼마나 중요한지 잘 모르는 것처럼 운동도 이와 비슷한 맥락을 갖는다. 운동은 건강한 사람이나 병에 걸린 사람 모두에게 효과가 있다. 운동은 교감신경을 자극해 카테콜아민이나 엔도르핀 등의 스트레스 해소 호르몬의 분비를 촉진해 상쾌함을 느끼게 하고, 스트레스와 긴장감에서 오는 정신적 피로를 풀어준다. 근육 내에 축적된 피로물질인 젖산을 제거해 빠른 피로회복도 돕는다. 자전거 타기는 유산소 운동의 백미 건강을 위한 운동은 유산소 운동과 근력운동으로 나뉘는데, 자전거 타기는 걷기, 빨리 걷기, 조깅, 달리기, 마라톤, 등산, 수영 같은 유산소 운동 중에서도 백미에 속한다. 자전거 타기는 심폐기능을 강화하는데 가장 좋은 방법으로 알려져 있다. 수많은 종목의 스포츠선수들을 대상으로 최대산소섭취량을 측정해 유산소 운동능력을 알아보면 자전거 선수는 마라톤 선수 못지않게 우수한 군으로 나타난다. 자전거를 타면 다른 운동보다 다음과 같은 건강효과를 더 많이 얻을 수 있다. 1. 근육이 발달해서 근육 내의 미토콘드리아와 산소를 잘 이용할 수 있는 마이오 글로빈 함량, 에너지 이용 등이 늘어난다. 특히 하체가 튼튼해지고, 안장을 통해서 허리를 강하게 지지해야 하므로 허리근육도 좋아진다. 이런 이유로 자전거는 요통 예방은 물론 치료법으로도 쓰인다. 2. 심폐기능의 발달로 혈액 양이 늘어나고 혈압과 심박수는 낮아져 심장질환의 위험성이 줄어들며, 폐기능은 좋아진다. 마라톤 선수들은 안정 때 심박수가 50회 전후로 다른 운동선수보다 낮은데, 장거리 자전거 선수도 거의 같은 정도로 낮다. 자전거 타기도 운동효과 측면에서 심폐기능에 미치는 영향이 매우 크다는 이야기다. 3. 혈중 지질개선의 효과로 몸속의 나쁜 콜레스테롤이 줄고 좋은 콜레스테롤은 늘어난다. 이런 효과는 동맥경화증을 막아줘 중풍이나 협심증 예방에 효과적이다. 4. 당뇨병 치료에도 효과가 크다. 인슐린에 대한 근육의 민감성이 좋아져 근육이 포도당을 잘 쓰도록 해준다. 자전거 타기를 포함한 운동은 고혈당을 막아주고 고인슐린증을 예방하기 때문에 당뇨병 치료에서 약물요법, 식사요법 등과 함께 3대 요법으로 이용된다. 5. 혈액속의 카테콜아민 등의 스트레스 호르몬에 대한 감수성을 줄이고, 부교감신경을 활성화시킨다. 고혈압 환자에게는 혈관 수축력을 좋게 하고 부교감 신경의 발달을 가져와 안정된 혈압을 유지하는데 도움을 준다. 특히 운동 후에 혈관이 확장되기 때문에 혈압이 장시간 떨어져 있게 된다. 이는 고혈압의 예방과 치료에 많은 도움이 된다. 6. 자전거를 일정 시간 이상 계속 타면 달리기 할 때와 마찬가지로 'runner's high'라는 아주 황홀한 느낌을 경험하게 된다. 이는 몸속의 엔도르핀 분비와 관계가 있는데, 운동에 따른 이런 감정은 스트레스를 한 번에 해소시켜 준다. 7. 면역기능이 증가되고, 몸의 적응력이 높아져 질병에 잘 걸리지 않는다. 0 Unfiled 의사가 추천하는 최고의 운동 02 가장 재미있고 경제적인 운동 자전거는 걷기나 조깅보다 속도감이 있고, 같은 에너지 소비로 더 멀리 갈 수 있으며 주변풍경도 많이 볼 수 있어 재미있다. 사실 운동할 때 얻는 재미는 어떤 운동을 하더라도 궁극적으로는 같은 경지에 도달할 수 있지만 자전거처럼 처음부터 재미와 스릴을 느낄 수 있는 운동은 거의 없다. 자전거는 같은 에너지를 소비하면서 속도감과 스릴을 함께 맛볼 수 있고 몸의 부담도 훨씬 적다. 특히 직장이나 학교 등의 출퇴근에 이용하면 운동도 되고, 교통수단도 되기 때문에 훨씬 경제적이다. 비만증에는 자전거 타기가 최고 비만인들이 헬스센터의 러닝머신에서 달리거나 길에서 빨리 걷기, 조깅 등을 할 때 가장 걱정되는 것은 관절이다. 실제로 필자는 살을 빼기 위해 조깅을 하다가 관절에 무리가 생겨 운동을 그만두는 경우를 너무나 많이 보았다. 조깅할 때는 자기체중의 3배 정도의 부하가 관절에 걸리는데, 이것이 누적되면 연골이 마모되어 골관절염에 걸리는 경우가 아주 많다. 주변 인대나 건의 균형상실로 하체 통증이 심해지는 케이스도 있다. 최근 들어 조깅이나 달리기 인구가 늘어나면서 상대적으로 하체 부상도 증가하고 있다. 그러나 자전거 타기는 이런 문제를 해결해 준다. 병원에서도 비만인들에게는 우선적으로 고정식 자전거 타기를 권한다. 탈 수만 있다면 야외에서 타는 자전거가 더 좋다. 체중을 줄이기 위한 운동처방으로 의사들은 에너지 소비가 많은 유산소 운동을 오랜 시간 하도록 권한다. 이 때 자전거 타기야말로 가장 알맞다. 칼로리 소비가 많고 재미있기 때문에 오랜 시간 할 수 있어서다. 타는 방법에 따라 1시간에 300~700칼로리를 소비할 수 있는 운동이 바로 자전거 타기다. 무릎이 좋지 않은 관절염 환자나 과도한 체중 때문에 관절이 나빠진 환자, 골다공증 환자 등은 무리한 걷기나 조깅을 할 수 없다. 걷기가 힘들 정도로 상태가 나쁜 환자는 수영장 물 속에서 걷기를 권한다. 하지만 이런 환자의 대부분은 고정 자전거를 탈 수 있다. 자전거는 체중이 안장을 지지해 주기 때문에 관절에 무리가 가지 않는다. 따라서 병원에서는 무릎이 좋지 않거나 비만인에게는 어떤 운동보다 자전거 타기를 권한다. 남녀노소 모두 즐길 수 있는 운동 다른 운동에 비해 운동하는 데 금기사항이 별로 없는 것이 자전거 타기의 장점이다. 물론 자전거를 못 타는 사람은 시간과 돈을 들여 배워야 한다. 하지만 일단 배우고만 나면 만사형통이다. 지루하지 않고 나이가 들어서도 평형감각을 꾸준히 유지할 수 있는 운동이 바로 자전거 타기다. 재활운동으로 쓰이는 자전거 타기 축구, 농구, 달리기 선수들이 발목, 무릎, 엉덩이 허리 등에 염좌나 아킬레스건 등의 부상을 당했을 때 처음 시작할 수 있는 운동이 자전거 타기다. 물론 처음에는 고정식 자전거를 탄다. 다른 종목의 운동선수들도 자전거를 이용해 심폐능력을 효과적으로 높일 수 있다. 자전거 타기만으로도 기록갱신에 도움을 얻을 수 있기 때문에 훈련과 재활운동으로 많이 쓰인다. 건강을 잃으면 모든 것을 잃어버리는 것이라는 말이 있다. 인생에서 건강을 차선이 아닌 최우선으로 생각할 때 비로소 건강은 여러분들 편에 서게 된다. 현대인들은 바쁜 생활 속에 운동할 시간이 없다고 한다. 그러나 일상생활에서 걷기, 계단 오르기, 지하철 타기 등으로 최소한의 노력을 하고, 여기에 라이프스타일을 조금만 바꾼다면 건강을 지킬 수 있다. 한 예로 출퇴근 때 자전거를 탄다면 별도의 운동이 필요 없다. 현대인의 약점은 하체에 있고, 하체의 약화는 만병의 원인이 된다. 따라서 걷기 운동이 벌어지고, 만보 걷기가 권장되는 것이다. 자전거 타기는 가장 좋은 일상생활 운동이며, 의사가 추천할 수 있는 최고의 건강운동이다. 0 Unfiled 자전거 즐겨 타면 골다공증 01 막을 수 있다 뼈 밀도가 떨어져 쉽게 골절이 일어나고 요통을 동반하는 골다공증은 폐경기 이후의 여성과 노년층에 흔히 생긴다. 정상인도 가만히 누워만 있으면 묵은 뼈를 없애는 골 재흡수율이 높아져 칼슘이 소모되면서 골다공증이 나타난다. 따라서 골다공증 예방은 운동이 필수적인데, 특히 자전거 타기는 무릎 골 관절을 강화하고 심폐기능도 높여주는 추가적인 장점이 있어 많이 권한다 이득주(가정의학 전문의) 뼈의 밀도가 낮아지는 골다공증은 현대인들을 위협하는 대표적인 질환의 하나다. 우리의 뼈는 다 성장한 후에도 계속 골재흡수와 골형성을 반복함으로써 항상 신선하고 단단한 뼈를 유지한다. 우리 몸을 이루는 뼈의 약 20%는 이런 과정을 통해 새로운 뼈로 대체되고 있다. 뼈는 외부로부터 받는 하중과 근육의 긴장에 따라 골량과 골격의 구조가 적절히 적응한다. 이러한 하중과 근육의 긴장은 뼈를 곧고 단단하게 만드는 역할을 한다. 운동은 근육이 긴장하고 압력을 받도록 하는 것이므로 뼈에 기계적인 자극과 긴장을 줘서 뼈를 단단하게 해준다. 이와 반대로 뼈에 하중을 주지 않으면 근육 활동이 없어지고 압력이 뼈로 전달되지 않거나 근육 긴장이 없어서 골다공증이 생긴다. 골다공증을 일으킬 수 있는 원인은 아주 많지만 크게 두 가지 형으로 나누기도 한다. 제1형은 폐경 후 난소에서 여성호르몬 생성이 줄어서 발생하는 폐경기 골다공증이고, 제2형은 남녀 모두 노년기에 들면서 생기는 노년기 골다공증이다. 제1형에서 골다공증은 여성호르몬과 밀접한 관계가 있음을 알 수있다. 그러나 노년기 골다공증에서 보듯 식생활과 운동도 골다공증과 밀접한 관계가 있고, 그 중요성에 대해 여러 학자들이 의견을 내놓고 있다. 움직이지 않으면 골밀도는 줄어든다. 이미 1952년 발표된 연구에서 몸을 전혀 움직이지 않거나 하중을 받고 있지 않은 상태에서는 골 손실이 가속화된다고 밝혀졌다. 병원에 입원해서 침대에 누워있는 경우도 그 기간이 길수록 칼슘대사에 장애가 일어나 일반 방사선사진으로 찾아낼 수 있을 정도의 골밀도 감소가 나타난다. 최근에도 34명의 요통환자를 치료하기 위해 계속 침대에 눕혀 놓았는데, 척추 뼈의 골밀도가 주당 0.9% 감소하는 것이 관찰되었다. 또 성장기 소녀가 척추수술 후 몸을 움직이지 않은 기간에 소주골(엉성한 뼈)이 상당히 많이 감소한 것도 확인되었다. 정상인도 침대에서 절대안정을 취하면 5~6주 동안 지속적으로 칼슘의 손실이 일어난다. 이와 동시에 근육이 위축되어 질소가 손실되면 근육으로부터 칼슘과 단백질이 없어지고, 이는 곧 골다공증을 의미한다. 우리 뼈가 대사되는 과정 중 묵은 뼈를 없애는 과정을 골 재흡수라고 하는데, 정상인을 30~36주 동안 움직이지 못하게 할 경우 재흡수가 증가해 소변에서 칼슘, 하이드록시 프로라인, 인산의 배출이 늘어나 처음 골밀도의 3분의 1이 감소한다. 이처럼 침대에 누워 움직이지 않으면 골 재흡수율이 계속 증가해 골절의 위험이 높아진다. 골다공증은 중력에 영향을 받고 근육의 긴장을 높이는 운동을 해야 예방이나 치료가 가능하다. 예를 들어 아폴로우주선에 탑승했던 우주인은 짧은 기간에도 골밀도가 줄어들었다. 최근 우주정거장에 59~84일간 머무르는 우주인은 체내 칼슘평형이 깨져 한 달에 약 4그램의 칼슘이 감소되어 골절 위험을 안고 있다. 따라서 골다공증의 예방과 치료에서 운동은 매우 큰 역할을 한다. 이 때 운동은 중력에 영향을 받음으로써 근육에 충분한 긴장과 압력을 줄 수 있어야 한다. 골다공증은 치료가 쉽지 않으므로 예방이 최선의 치료라고 할 수 있다. 골다공증에 영향을 미치는 것으로는 유전적 요인, 운동, 영양과 성호르몬 등이 있는데 운동은 뼈의 성장을 자극하고, 일생동안 섭취한 칼슘의 양은 최대 골량에 영향을 준다. 골다공증을 예방하기 위해서는 모든 연령층에서 성별 차이 없이 충분한 양의 칼슘 섭취와 적절한 운동을 해야 한다. 폐경이 빨리 온 여성은 칼슘 또는 비타민 D 섭취를 늘리고 난소 호르몬 치료를 받는 것이 좋다. 낙상처럼 골절을 일으킬 수 있는 위험을 줄일 수 있도록 보호반사 능력도 키워야 한다. 이런 사고를 막기 위해서는 항상 몸을 최적 상태로 유지하고, 균형감각과 주의력을 높여야 한다. 또 시력과 청력을 보호하고 주변 환경의 위험인자도 없애야 한다. 보호반사 능력을 단련하기 위해서는 산책 등의 규칙적인 운동을 하고, 정신을 흐리게 하는 약물이나 알코올 등의 과다 복용을 삼간다. 몸동작(체위)에 따른 혈압 변화(기립성 저혈압 등)에도 유의하고, 항상 정신적 각성 상태를 유지하도록 한다. 0 Unfiled 자전거 즐겨 타면 골다공증 02 막을 수 있다 건강하고 젊을 때부터 운동을 시작해야 체중 부하를 동반하는 운동이 골량을 높이거나 유지시키는데 가장 효과적이다. 폐경기 여성이 일주일에 3시간의 유산소 운동을 하면 골량 손실이 크게 줄어든다. 젊은 여성은 운동을 과도하게 할 경우 무월경을 초래할 수도 있으며, 정상적으로 생리를 하는 여성에 비해 상대적으로 낮은 골량을 보일 수도 있다. 이는 여성호르몬이 운동보다 더 중요한 요소임을 나타낸다. 따라서 폐경 후의 여성이라면 골밀도를 높이기 위해서는 여성호르몬 대체요법이 운동보다 더 효과적이다. 허리 운동은 척추 골다공증 예방과 치료에 매우 중요하다. 허리와 복부 근육을 강화시키고 근육의 유연성을 높이기 위한 운동은 골다공증으로 인한 만성 요통 치료 중 가장 중요하고 필수적이다. 이때 권장되는 운동은 개개인의 근력과 능력에 맞아야 하며, 매일 조금씩 나누어 하는 것이 좋다. 운동은 대개 수축에 따른 이완의 반복과 근육의 신장(늘리기)이 주가 된다. 통증이 심할 때는 누워서 할 수 있는 약한 강도의 근육운동부터 시작해 점차 강도를 높여간다. 통증이 줄어들면 야외에서 할 수 있는 산보, 자전거 타기, 수영, 등산 등의 운동으로 범위를 넓혀 가는 것이 바람직하다. 운동은 워밍업, 본 운동, 마무리로 나눠 운동 계획을 세운 다음 규칙적으로 하는 것이 좋다. 권장할만한 운동으로는 조깅, 에어로빅, 속보, 자전거타기 등이 있다. 중력에 영향을 받고 근육에 긴장을 높이는 운동으로는 속보와 자전거타기를 들 수 있는데, 특히 자전거 타기는 무릎의 골 관절을 강화하고 심폐기능도 높여주는 추가적인 장점이 있어 많이 권하고 있다. 그러나 이미 심한 골다공증이 되고 나면 치료에 효과적이지 못하므로 젊고 건강할 때부터 몸 관리를 시작하는 것이 좋다. 운동은 단 한 번에 그치는 것이 아니라 적어도 20분간 주 4회 이상 지속적으로 해야 골다공증의 예방과 치료에 도움이 된다. 0 Unfiled 자전거 출퇴근, 당신도 할 수 있다 이래서 좋다 현대인에게 너무나 매혹적인 4가지 효과 몸과 마음이 건강해 진다. 자전거는 달리기, 걷기 등과 함께 대표적인 유산소 운동이다. 규칙적으로 자전거를 타면 심폐기능이 좋아진다. 폐활량이 늘어나고 심장이 박동할 때 내뿜는 혈액양도 많아져 심장과 혈관 질환에 걸릴 위험이 줄어든다. 자동차에서 내뿜는 매연 대신 깨끗한 공기와 꽃내음을 맡으면 전날의 피로가 싹 사라진다. 자동차에서는 접하기 힘든 시원한 풍경은 잡념을 떨쳐버려 정신건강에도 좋다. 다이어트에 효과적이다. 일부러 돈과 시간을 내어 피트니스 클럽에서 땀을 빼지 않아도 아침저녁 자전거를 타는 것만으로 다이어트가 된다. 성인 남성이 10분간 자전거를 타면 약 41kcal(여성은 약 33kcal)가 소모된다. 또 불필요한 체지방을 줄여주는 대신 근육을 발달시킬 수 있다. 탄수화물과 지방, 산소 등을 이용해 근육이 힘을 내는 능력이 커져서 쉬 피로해지지 않는다. 항상 시간이 정확하다. 출퇴근 시간대에 정체가 심한 차도를 자동차로 통과하려면 평소보다 두 배 이상 시간이 걸린다. 정체시간을 미리 계산하고 출발해도 변수가 생긴다. 하지만 막힐 일이 없는 자전거는 항상 주행시간이 정확해서 지각할 걱정이 없다. 이웃과 사회에 봉사할 수 있다. 자전거를 타면 오염물질을 배출하지 않기 때문에 환경에 유익하고, 자동차가 줄어서 교통소통에도 도움된다. 자전거 출퇴근에 관한 궁금증 출퇴근 자전거로는 어떤 것이 적합할까? 어떠한 자전거라도 괜찮다. 단 자기 몸에 잘 맞는 자전거를 선택하는 것이 중요하다. 장거리를 가야한다면 바퀴 폭이 넓어서 안정감 있는 MTB를 타는 것이 몸의 부담을 줄일 수 있다. 출퇴근은 레저나 스포츠라기보다 생활이기 때문에 부담 없이 편안한 라이딩을 하는 것이 중요하다. 자전거를 들고 지하철을 탈 수 있을까? 접이식 자전거가 아니면 불가능한 일이다. 게다가 붐비는 시간에 자전거를 들고 지하철을 타면 사람들의 시선이 별로 곱지 않다. 밤에도 탈 수 있을까? 눈, 비가 오는 날이나 야간에 자전거를 타는 것은 위험하다. 밤늦게 퇴근할 때는 자전거를 두고 대중교통을 이용하는 것이 좋다. 서울의 자전거 출퇴근 환경 한강시민공원에 자전거 전용도로가 있는 서울은 어느 도시보다 자전거로 출퇴근하기 좋은 환경을 가지고 있다. 한강을 따라 자전거 도로가 잘 나 있어 이를 이용하면 출근시간을 단축시킬 수 있고, 아침 햇살에 반짝이는 한강을 바라보며 해방감마저 맛볼 수 있다. 하지만 일반 도로에서는 역시 문제가 발생한다. 자동차 매연과 난폭운전이 가장 심각하다. 실제로 자전거로 출퇴근하는 사람들의 말을 들어보면 매연에 시달릴 때 자전거 출퇴근을 대대적으로 활성화시킬 필요가 있다는 생각이 든다고 한다. 또 많은 계단과 도로의 턱 때문에 1km를 계속해서 달리기 어렵다. 전용도로가 갑자기 끊겨 당황하기도 한다. 자전거 보관대가 부족하고, 관리가 허술해 도난의 위험도 있다. 자전거 출퇴근족을 늘리려면 전용도로를 더 만들고, 장애물을 없애야 한다. 도난을 막을 수 있는 보관대도 필요하다. 자전거 출퇴근의 패션 보통 자전거 전용복장으로 출근했다가 회사에 도착해서 양복 등으로 갈아입는다. 자전거 전용복장이 아니어도 일반 트레이닝복이나 간편한 티셔츠 차림이면 적당하다. 자동차 운전자나 다른 사람들이 쉽게 알아볼 수 있도록 옷 색깔은 눈에 띄는 화려한 것이 좋다. 일종의 '방어운전' 이다. 하의는 몸에 약간 달라붙는 것이 페달을 밟는데 편하다. 안전을 위해 헬멧은 꼭 쓰고, 선글라스나 보호안경을 끼면 햇볕과 먼지, 벌레, 꽃가루 등으로 인한 피해를 막아준다. 0 Unfiled 자전거출퇴근 그 멋과 자유 01 자전거 출퇴근 인구가 늘고 있다. 따로 운동할 시간이 없는 직장인에게 자전거는 더없이 좋은 출퇴근 교통수단이고 체력을 단련하는 운동기구다. 대도시의 러시아워 때 자전거는 자동차보다 2배 빠른 속도를 낸다. 두 바퀴에 몸을 싣고 시원한 바람을 맞으며 적당히 땀을 흘리고 나면 하루는 더욱 활기차고, 스트레스는 확 날아가 버린다. 신민섭 기자(smsgil@bicyclelife.net) 평일 오전 8시, 평범한 직장인들은 만원 버스나 지하철에 몸을 싣고 옴짝달싹 못하거나 꽉 막힌 도로에서 인내심을 시험받고 있을 시간, 밀린 차들 옆을 보란 듯이 스치며 순식간에 저 멀리 사라지는 누군가가 있다. 붕붕거리며 요리조리 빠져 나가는 퀵 서비스 모터사이클이 아니다. 바로 차를 버리고 자전거 출퇴근을 선택한 사람들이다. 복잡한 출근길 때문에 짜증으로 하루를 시작해야 하는 사람들과 달리 이들은 매일 아침 자기만의 여유와 기쁨을 누리며 상쾌하게 하루를 시작한다. 교통체증에서 자유, 운동부족에서 자유 세계 거의 모든 대도시의 가장 큰 골칫거리는 교통체증과 환경문제다. 특히 이동인구가 많은 출퇴근 시간의 교통체증은 환경오염과 함께 스트레스의 원인이 되기도 한다. 그렇다고 출근을 안할 수도 없는 일,이제 자전거 출퇴근은 하루의 시작인 출근 시간을 활기차고 유익하게 보낼 수 있는 가장 효과적인 방법으로 각광받고 있다. 건강에 대한 관심이 높아지면서 자전거뿐 아니라 마라톤, 인라인 스케이트 등을 이용한 이색(?) 출퇴근도 많아지고 있다. 그 중 자전거는 장거리를 가는 데도 무리가 없어 도시의 새로운 출퇴근 수단으로 인기가 높아간다. 사람들은 문명이 극도로 발달한 현대에, 그것도 문명이 집약된 도시에 살면서도 때로는 문명에서 벗어나 자연으로 돌아가고 싶어 한다. 자전거 출퇴근은 문명에 대한 자연으로의 회귀이며, 일상 탈출의 도구이기도 한 셈이다. 자전거 출퇴근은 비단 우리나라만의 이야기가 아니다. 환경오염이 지구촌 전체의 문제가 되면서 자전거 출퇴근은 세계적인 추세가 되었다. 일본 도쿄에는 건물에 주차장을 따로 만들지 않는다. 직장인들은 자전거로 전철역까지 가서 전철을 타고 출근한다. 도쿄에서 자전거를 탄 직장인을 보는 것은 아주 자연스런 일이다. 자전거 선진국 유럽은 말할 나위가 없다. 그런데 환경, 건강, 교통체증 문제의 대안으로 자전거가 정말 충분한 것일까? 5분이 아까운 출퇴근 시간에 자전거는 너무 느리지 않을까? 걱정 마시라. 막히는 출근 시간 자전거는 자동차보다 훨씬 빠르다. 실제로 자전거로 출퇴근하는 사람들은 자동차로 다닐 때보다 출근 시간이 절반 정도 단축된다고 말한다. 물론 체증이 심한 대도시에서의 이야기다. 바로 옆에 있는 도로에서는 꼬리에 꼬리를 문 자동차들이 가다서다를 반복하는 동안 라이더들은 콧노래를 부르며 페달을 밟는다. 서울은 한강변의 자전거 도로를 이용하면 자동차 매연을 피할 수 있을 뿐 아니라, 강바람과 꽃향기를 맡으며 힘차게 페달을 밟다보면 출근이 아니라 마치 하이킹을 떠나는 기분을 만끽할 수 있다. 자전거 전용도로가 많지 않아서 약간 돌아갈 수도 있지만 그래도 가장 빠른 길이다. 매일 하기 힘들면 일주일이나 한 달에 한 번이라도 자전거 출퇴근을 해보는 것도 좋은 방법이다. 0 Unfiled 자전거출퇴근 그 멋과 자유 02 김재홍 씨의 출근길 동행기 평범한 회사원 김재홍 씨(44, 서울 동작구 대방동)의 아침은 다른 사람들과 조금 다르다. 와이셔츠에 넥타이 대신 몸에 짝 달라붙는 빨간색 자전거복을 입고, 머리에는 화려한 무늬의 두건을 두른다. 바로 MTB 라이딩 복장이다. 평일 아침에도 마치 투어를 떠나듯 마음이 설렐 수 있는 것은 그의 출퇴근 수단이 자전거이기 때문이다. 김재홍 씨는 91년부터 지금까지 11년째 자전거로 출퇴근을 하고 있다. 올해 초까지 서울 대방동에서 성남시까지 왕복 64km를 출퇴근하다가 회사가 서초동으로 이사오면서 거리가 13.26km로 줄어들었다. 기자는 김재홍 씨의 출근길을 따라가 보기로 하고 오전 8시 그의 집을 찾았다. 김씨는 헬멧에 선글라스까지 쓰고 막 집을 나서는 참이었다. 밝은 표정의 그는 첫눈에도 아주 건강해보였다. 자전거는 게리피셔 MT.Tom. 8시에 집을 나서 30~40분 정도면 회사에 도착한다. 자동차를 이용하면 정체 때문에 1시간 정도 걸린다. 김씨는 출근 시간인 9시보다 일찍 회사에 도착해 옷을 갈아입고 여유롭게 하루 일을 시작한다고 한다. 대방동 해군회관 사거리. 교차로에는 몰려든 차들로 이미 정체가 시작되고 있다. 그의 자전거는 교차로를 좌회전해서 바람처럼 사라진다. 이 시간만큼은 자동차와의 대결에서 자전거의 완벽한 한판승이다. 역시 자전거로 뒤쫓길 잘했다는 생각이 든다. 자동차로는 도저히 그를 따라갈 수가 없겠다. 시내 한복판을 쌩쌩 달리는 기분이 통쾌하기는 한데 자동차에서 내뿜는 매연이 조금 거슬린다. 소리를 질러 그에게 물어 보았다. "매연 때문에 힘들지 않으세요?" "처음엔 힘들었죠." "지금은 노하우가 생겼습니다." "버스 옆을 지날 땐 숨을 참지요." "나는 10년씩 탔으니 베테랑이 되었지만 처음 시작하는 사람들은 매연 때문에 힘들어해요." "문제긴 문젭니다." 0 Unfiled 자전거출퇴근 그 멋과 자유 03 "가슴이 뻥 뚫리는 기분이에요." "전 날의 스트레스도 한방에 날아갑니다" 자전거는 어느새 한강대교 남단 나들목의 왼쪽보도를 통해 한강변 자전거 전용도로로 진입했다. 갑자기 한산한 길로 나오니 어색한 느낌도 들지만 이내 불어오는 강바람에 기분이 상쾌해 진다. "지난 10년간 눈비 오는 날을 제외하고는 거의 매일 자전거를 타고 아침 공기를 마셨습니다." "우리 같은 직장인은 운동할 시간을 따로 내기가 쉽지 않잖아요." "내 나이 마흔 넷에 이 정도 체력이면 괜찮지 않습니까?" 자전거는 올림픽대로 아래의 자전거 전용도로를 달리고 있다. 동작대교 옆을 지나면서 시계를 보니 8시 15분이다. 곧 잠원지구 고수부지로 들어섰다. 한강변을 자유롭게 달리는 그의 모습 뒤로 멀리 강북 강변도로에 줄지어선 차들의 모습이 대조적이다. "자전거 위에서 여러 가지 풍경을 봅니다." "출근길에 선 사람들의 바쁜 모습, 그리고 어김없이 러시아워 때 심한 정체를 보이는 도로, 끼어들기와 경적소리, 내리기도 전에 버스에 밀려드는 사람들... 보고 있는 나도 짜증이 나요." "그러다가 한강변으로 나오면 숨이 탁 트이는 것 같아요." "사람들은 왜 이 좋은 걸 모를까 싶죠." 잠원동 지하도를 이용해 한강변을 빠져나왔다. 다시 차로로 진입하자 긴장된다. 간혹 등장하는 도로의 턱 같은 장애물도 진로를 방해했다. 8시 35분, 강남의 신사역 네거리는 예상대로 한남대교 남단부터 정체된 차들로 북새통이다. 시내버스가 옆을 지날 때 그를 따라 기자도 숨을 크게 한 번 참아보았다. 조금 낫지만 연거푸 버스가 지나가니 그도 못할 짓이다. 네거리에서 보기 좋게 좌회전을 하자 그의 회사가 눈앞이다. 회사에 도착한 것은 8시 40분. 중간중간 이야기하느라, 기자와 속도를 맞추느라 평소보다 10분쯤 늦어졌다. 숨을 몰아쉬는 기자와 달리 그는 땀도 별로 나지 않은 가뿐한 모습이다. "처음에는 흥분이 되기도 해서 빨리 달리기도 하고 무리를 좀 했지요." "하지만 그렇게 하면 오래 못 타요." "항상 적당한 속도와 호흡으로 달려야 하루 일과에 지장이 없고, 또 오래도록 자전거 출퇴근을 할 수 있습니다." "그게 10년 넘게 탄 비결이라면 비결이지요." 이제 양복으로 갈아입고 일상으로 돌아갈 때다. 그러나 그는 퇴근할 때 다시 라이더로 변신하는 자신의 근사한 모습을 떠올리며 신나게 하루 일을 시작할 것이다. 자전거를 세워두고 회사로 들어가는 그의 모습을 보며 자전거 출퇴근이 뭐 대단한 노력이 필요한 것이 아니라는 생각이 들었다. 다만 정말로 시작하는 작은 용기가 필요할 뿐이다. 돌아오는 길에 기자도 자전거 출퇴근을 한다면 어떤 코스로 가야할지 경로를 하나하나 짚어보았다. 집에서 나와 바로 한강변으로 진입한 뒤 강변을 따라 10분만 달리면 될 것 같았다. 버스를 타면 30분이나 걸리는 길이이렇게 간단하고 빠를 수가! 김재홍 씨의 노하우를 밑천 삼아 기자도 곧 자전거 출퇴근을 시작할 생각이다. 0 Unfiled 자전거출퇴근 그 멋과 자유 04 "5개월 만에 13kg이 빠졌습니다." 남철우(28세, 영상 디자이너) 서울 강서구 화곡동에서 여의도까지 자전거로 출퇴근하는 남철우씨. 자전거 출퇴근을 시작한 지 5개월 만에 체중이 많이빠졌다고 자랑이 대단하다. "자전거는 1년 전쯤 친구의 권유로 타게 되었고, 출퇴근을 시작한 지는 5개월 정도 되었어요." "일부러 살을 빼려고 타는데 5개월 만에 13kg이나 빠졌습니다." "자전거가 다이어트에 이렇게 효과가 있다니 저도 놀랐어요." 남씨의 애차는 스페셜라이즈드 스텀 점퍼(Stump Jumper) M2 Pro. 화곡동에서 인공폭포를 지나 한강시민공원을 거쳐 여의도까지 온다. 대중교통을 이용하면 1시간 정도 걸리는데, 자전거로는 30분이면 도착한다. 하지만 그는 살을 빼려고 일부러 느리지만 페달링이 빠른 저단 기어로 달려1시간 정도 걸린다. 그는 '차도를 다닐 때가 조금 위험하다'면서 '한강시민공원에 들어설 때까지는 차도를 이용해야 하기 때문에 특별히 조심한다' 고 했다. 처음 자전거 탔을 때 몇 번 넘어진 것 외에는 아직까지 사고는 없었다. 자전거 출퇴근이 좋은 점? "자전거 말고 따로 운동한 것도 없는데 살이 13kg이나 빠졌어요." "이것만 봐도 자전거 출퇴근 효과는 더 말할 것도 없지요." "자전거 타고 출근한 날은 다른 날보다 몸이 가뿐하고 의욕도 생깁니다." "성격도 긍정적으로 변했어요." 직장 동료들은 처음에는 어색해 했다고 한다. 하지만 나날이 날씬해지고 쾌활해지는 그의 모습을 지켜보고는 자전거 출퇴근을 고려하는 사람이 많아졌다. 남씨는 '기껏해야 70kg인 사람을 움직이는데 1톤이 넘는 자동차를 움직여야 하는 것은 얼마나 비효율적인가' 하고 반문했다. 0 Unfiled 자전거출퇴근 그 멋과 자유 05 이윤모(36세, 컨설팅 회사 근무) "1년 전 처음부터 출퇴근을 목적으로 자전거를 샀습니다." "교통체증이 너무 짜증스러워서 시작하게 됐어요." "집에서 회사까지 경로를 짚어보니 할만 할 것 같았어요." "그래서 바로 시작했죠." "특별한 일이 없으면 꼭 자전거를 타고 출근합니다." 서울 금호동에서 여의도까지 자전거로 출퇴근하는 이윤모 씨는 '요즘 들어 자전거로 출퇴근하는 사람들이 부쩍 늘고 있다' 면서 '이들은 정말 현명한 선택을 한 사람들' 이라고 추켜세웠다. 이씨가 자전거로 출퇴근하면서 차는 아내가 쓴다. 부부가 모두 득이 되는 결과를 얻은 셈이다. 남씨는 그의 애차인 자이언트 유콘을 타고 금호동에서 바로 한강변 고수부지로 진입해 한강대교를 건너 여의도로 들어온다. 자동차로 1시간 정도 걸리지만 자전거로는 40분이면 충분하다. "아침잠이 많은 편인데 자전거를 타면서 출근시간이 줄어들어 오히려 아침이 여유로워졌어요." "아침식사를 하지 않으면 자전거 타기가 힘드니까 아침을 챙겨먹는 습관이 생겨 건강도 좋아졌습니다." "회사에서 몸이 가뿐한 것은 말할 것도 없구요." "항상 밝은 표정으로 대하니 거래처에서도 인기가 좋습니다." 출퇴근을 할때 그의 복장은 간편한 티셔츠와 트레이닝 바지이다. 자전거 전문 복장은 아직 준비하지 못했지만 안전을 위해 장갑과 헬멧은 반드시 착용한다. 회사에 도착해서 양복으로 갈아입는 것이 불편하지 않느냐는 질문에 그는 '습관이 되면 괜찮다' 고 쉽게 답했다. 그는 자전거를 타면서 매연을 내뿜는 자동차와 쓰레기로 뒤덮인 거리를 새롭게 발견하고, 환경문제에 대해서도 심각하게 생각하게 되었다고 한다. "나는 한강변을 이용해서 괜찮지만 다른 사람들은 대기오염이 심한 날은 가슴이 답답한 경우도 있다고 하더군요." "이런 식으로 차만 늘어나면 나중에는 대기오염으로 자전거까지 못 타게 될까 두렵습니다." 0 Unfiled 전, 후 예비운동의 필요성 아무리 신체조건이 좋은 프로선수라도 충분한 몸풀기 동작이나 과정이 없으면 격렬한 경기에서 큰 부상을 입는다는 것입니다. 수십년간 무술로 단련해온 분들도 수련하기 전에 반드시 몸을 충분히 푸는 것도 이런 이유 때문입니다. 몸 좋아지라고 하는 운동인데 오히려 몸을 망가뜨리는 경우가 많습니다. 주변에서 흔히 찾아볼 수 있는 잘못된 운동법을 지적해보겠습니다. 내 사전에 준비운동은 없다? 운동을 번갯불에 콩 볶아 먹듯이 후다닥 해치우는 경우입니다. 이처럼 준비운동 없이 운동을 하면 몸에 무리가 많이 갑니다. 자칫하면 발목이나 무릎 허리 등 관절부위나 인대를 다칠 수도 있고 운동효과도 적어집니다. 운동하기전 스트레칭과 맨손체조로 충분히 몸을 풀어야 됩니다. 그리고 운동을 끝낸 뒤에도 가벼운 체조로 몸의 긴장을 풀어야 근육이 뭉치는 것을 방지할 수 있습니다. 나는야 맨발의 청춘 헬스장의 런닝머신을 뛰는 분들중에 맨발로 달리는 사람을 종종 봅니다. 부드러운 흙 위라면 모르겠는데 딱딱한 기계 위를 맨발로 달리는 것은 자해행위입니다. 기계의 충격이 그대로 자신의 발목과 무릎에 전해지고 척추와 뇌신경에도 안 좋습니다. 신발은 반드시 신어야 하며 가능한 쿠션이 좋은 런닝화가 좋습니다. 힘들다고 바닥에 큰 大자로 눕기 땀을 뻘뻘 흘리면서 운동을 하다가 숨이 턱에 걸리면 털썩 주저앉거나 드러눕는 사람이 의외로 많습니다. 그러나 이것은 망치로 오장육부를 때리는 것과 같은 충격을 줍니다. 시속 100km로 달리는 버스가 급브레이크를 걸면 안에 탄 사람은 어떻게 될까요? 모두 앞으로 튕겨나가죠. 몸안의 장부도 마찬가지입니다. 운동을 끝낸 후에는 천천히 걷으면서 호흡을 고르게해야 합니다. "아휴 더워라. 에어컨 틀어" 땀 흘리면 덥죠. 시원한 물과 바람을 찾는 것은 당연지사. 운동 끝내기 무섭게 에어컨 앞에 딱하고 섭니다. 그러나 이 또한 피해야합니다. 땀을 흘릴 때에는 땀구멍이 넓어집니다. 여기에 찬바람을 쐬면 몸에 찬기운이 들어가 흔히 말하는 '풍(風)'을 맞습니다. 괜히 몸이 무겁고 머리가 어지럽고 감기에 걸리죠. 땀 흘린 후에는 가능한 미지근한 물에 샤워하고 따뜻한 물을 마시는 것이 좋습니다. 무릎과 발목을 튼튼히 하려면? 운동을 잘못하여 발목과 무릎을 다치는 경우가 많습니다. 이런 경우에는 의자에 앉은 자세에서 무릎은 고정한 채 발을 천천히 들어올려 발목과 발가락을 최대한 쫙 펴줍니다. 이어서 발목을 몸쪽으로 당겨 발가락을 세웁니다. 이를 수차례 반복하면 무릎과 발목이 튼튼해집니다. 0 Unfiled 점 검-새로운 시즌, 자전거의 체크 포인트 01 1999년, 새로운 시즌이 시작되었다. 아직 조금 이른 느낌도 들지만, 따뜻한 봄 바람이 불어올 때면 자전거를 즐기는 우리들에게는 당장이라도 자전거를 가지고 고수부지며 가까운 산악코스라도 달리고 싶은 욕망에 가득 차게 된다. 하지만, 겨울동안 내내 창고에 넣어 두었던 자전거를 그냥 가지고 나가서는 자칫 도중에 고장이 나게 되거나, 심한 경우 부상을 입게 될 수도 있다. 다음의 몇가지 부분들을 간단히 체크하는 것으로 안전하고, 즐겁게 새로운 시즌을 시작하자. 이 체크 포인트들은 간단하게 집에서 할 수 있는 것들이고, 복잡한 튠업이 아니란 것을 미리 알려 둔다. 0 Unfiled 점 검-새로운 시즌, 자전거의 체크 포인트 02 바퀴 : 공기압, 휨, 타이어 바퀴를 먼저 체크해 보자. 오랫동안 자전거를 사용하지 않았다면, 아마도 바퀴의 공기압이 많이 빠져있을 가능성이 높다. 손가락으로 눌러 보아 말랑말랑하다는 느낌이 든다면 이것은 공기압이 적다는 의미이다. 물론 자신의 체중과 타이어의 공기압과는 밀접한 연관이 있지만, 일단 60kg 이상의 체중이 나가는 사람이라면 말랑말랑한 바퀴를 사용해서는 안 된다. 공기압을 수치로 나타내면 psi를 사용하는데, 최근에 나온 펌프에는 대부분 이 수치가 표시되어 있다. 일반적으로 산악자전거는 45psi를 기준으로 맞추는 경향이 있다. 45psi는 쉽게 펑크가 나지 않을 만큼 단단하며, 바퀴가 충격에 스프링처럼 튀어 오를 만큼 단단하지는 않다. 오늘 자전거를 탈 곳이 도로라면, 압력을 조금 더 높이자. 아스팔트는 이미 최소의 마찰력이 보장되는 곳이기 때문에 타이어의 압력을 높여 마찰력을 줄이더라도 크게 문제가 없다. 일단 55psi 정도로 타이어의 압력을 맞추어 보자. 지금까지 그 정도의 압력을 사용해 보지 않은 사람은 자전거가 훨씬 경쾌하게 나간다는 것을 느낄 수 있을 것이다. 그 다음 자신의 체중을 생각하면 그 곳에서 가감을 할 수 있다. 체중이 80kg 정도가 나간다면 타이어의 압력을 60psi 정도로 올려도 된다. 또한 체중이 50kg 내외라면 50psi 정도를 사용하는 것이 조금 더 부드러운 주행에 도움이 될 것이다. 오늘 자전거를 가지고 산악지형을 갈 것이라면 일단 많은 생각을 해야 한다. 오늘 날씨가 따뜻한지, 얼음이나 눈이 있는지, 비가 와서 길이 젖어 있는지, 노면이 딱딱한지, 돌이 많은 지형인지 등.. 간단히 두가지로 나눈다면, 험한 지형과 잘 정돈된 지형으로 나눌 수 있다. 험한 지형 이곳에서는 압력이 비교적 낮은 상태가 자전거를 타기에 좋다. 물론 너무 공기압이 낮을 경우는 쉽게 타이어에 펑크가 나므로 주의를 기울여야 하지만 말이다. 40psi로 타이어 압력을 맞추어 보자. 체중이 80kg 이상이라면 50psi까지 압력을 올리는 것이 적당할 수 있다. 왜냐면 험한 지형일 수록 무거운 체중을 받은 타이어는 쉽게 펑크가 나기 때문이다. 체중이 50kg 내외라면 35psi까지 공기압을 한 번 내려보자. 타이어가 무척 소프트한 느낌이 들 수도 있지만, 자신의 체중이 가벼우므로 심한 충격을 받지는 않는다. 30psi까지도 사용해 볼 만 하지만 언덕을 오를 때 조금 더 힘이 들게 되고, 다운힐을 심하게 하면 쉽사리 타이어에 펑크가 나게 된다. 잘 정돈된 지형 돌이 별로 없고, 땅도 딱딱하고 물기가 없으며, 매끈하게 달릴 수 있는 산악지형이 대부분이 곳이다. 이런 곳은 45~50psi를 사용하여 타보자. 체중이 많이 나간다면 55psi 정도, 체중이 가볍다면 40psi 정도를 사용하면 크게 무리가 없을 것이다. 위에 쓴 내용은 가장 일반적인 형태이고, 타이어와 개인의 취향에 따라 공기압은 틀릴 수 있다. 타이어의 압력은 타이어와도 밀첩한 관계가 있다. 일단 타이어에 나와 있는 수치를 보면 그 타이어가 견뎌낼 수 있는 압력이 나와있다. 최소와 최대, 그 수치 안에서 압력을 변경하여 사용하다 보면 자신이 좋아하는 압력을 맞출 수 있을 것이다. 바퀴가 휘었는지 체크해 보자. 가장 간단한 방법은 자전거를 살짝 들고 바퀴를 돌려보면서 브레이크와 바퀴가 닿아서 소리가 나는지 살펴보는 것이다. 일단 소리가 나지 않고 잘 돌고 있으면 상태는 괜찮다. 그 다음 브레이크 패드와 림이 닿는 부분을 자세히 보면서 바퀴를 돌려보자. 바퀴가 휘었다면 쉽게 알아낼 수 있을 것이다. 그리고, 타이어와 브레이크 패드가 조금이라도 닿는다면 그 자리에서 고치도록 한다. 브레이크 세팅 방법 이런 테스트를 통해 바퀴가 휘었다는 것을 알았다면, 수리에 들어가자. 물론 바퀴의 휨을 고치는 방법(휠 트루잉)은 쉬운 일이 아니다. 하지만 조심스럽게 한 번 해 보는 것도 괜찮지 않을까? 바퀴의 휨을 고치는 방법 (휠 트루잉) 타이어를 보자. 겨울동안 추위에 타이어가 상하지는 않았는지, 세심히 살펴보자. 물론 매니아들은 방이나 거실에 자전거를 두기 때문에 추위나 날씨 변화에 타이어가 상하는 일은 없다. 하지만, 시즌이 시작할 때는 지난 시즌에 타이어가 찢어진 부분이 있는지, 날씨의 변화 때문에 크게 손상을 입은 부분이 있는지, 너무 닳아서 트래드(바퀴의 튀어나온 블록들)가 없어지고 평평한 타이어 부분이 주행중에 닿지는 않는지 체크해 본다. 타이어가 조금이라도 찢어지거나 트래드가 심하게 닳았을 경우는 일단 타이어를 교환하는 것이 좋다. 타이어 비교에 관한 글 이 외에 특별한 이상이 있을 경우는 가까운 자전거 샵에 가서 문의를 해 보자. 0 Unfiled 점 검-새로운 시즌, 자전거의 체크 포인트 03 브레이크: 레버, 세팅, 패드 상태, 볼트 일단 자전거의 옆에 서서 자전거를 앞뒤로 움직이며 브레이크를 잡아 보자. 레버의 상태는 어떤가? 브레이크 레버가 너무 뻑뻑하지는 않은지 여러번 잡았다 놓았다 해본다. 너무 뻑뻑하게 움직인다는 생각이 들면, 테프론 오일을 움직이는 부분에 조금씩 쳐 본다. 크게 변화는 없겠지만, 약간은 더 부드러워진다. 그래도 맘에 들지 않을 경우는 케이블을 교환해야 한다. 물론 케이블을 교환할 경우는 케이블 아웃터(케이블 하우징)도 같이 교환해야 한다. 브레이크 세팅과 케이블 교환 앞뒤 바퀴를 정확히 끼운 다음 브레이크를 여러번 잡았다 놓았다 해보면, 브레이크 패드가 세팅된 위치에 자리를 잡는다. 그 위치가 한 쪽으로 치우치지는 않았는지 살펴본다. 한쪽으로 치우쳤다면 텐션 조정 나사를 이용하여 위치를 바로 잡는다. 잘 모를 경우는 위의 '브레이크 세팅과 케이블 교환' 을 참고 바란다. 일반적으로 패드의 상태는 패드에 있는 홈이 없어지는 것을 기준으로 한다. 거의 모든 브레이크 패드에는 사이에 홈이 있고, 그 홈이 없어질 만큼 닳게 되면 브레이크 성능이 떨어진다. 그 상황에서 더 사용하게 되면 내부를 지탱하고 있는 금속 부분이 나오게 되며, 이것은 림을 상하게 만든다 마지막으로 브레이크 패드를 고정한 볼트와 브레이크 암을 고정한 볼트를 체크한다. 충격에 의해 조금씩 풀려 있을 수 있고, 자칫 주행 중에 볼트가 풀리게 되면, 사고와 직접적으로 연관될 수 있다. 구동장치: 윤활유 상태, 마모 상태 페달, 크랭크, 체인링, 바톰 브라켓, 체인, 스프라켓, 프리휠을 구동장치에 포함시킨다. 일단 자전거를 뒤집어 놓고 페달을 돌려보자. 돌아가면서 금속 마찰 소리는 나지 않는지 체크한다. 쇠소리같이 마찰음이 들리면 윤활유가 부족하다는 것을 의미한다. 윤활유는 테프론 오일을 사용하는 것이 좋다. 먼저 체인에 오일을 쳐야 하는데, 그 전에 체인링과 스프라켓을 충분히 청소하는 것이 좋다. 그 후 체인에 윤활유를 치고, 마른 걸레로 닦아낸다. 스프라켓과 체인링에는 특별이 윤활유를 사용할 필요가 없고, 체인에 묻은 윤활유로 충분하다. 클립레스 페달을 사용하고 있다면, 그곳에 윤활유를 사용해야 하는데, 테프론 강화 그리스를 사용하는 것이 좋다. 스프레이식의 오일은 쉽게 증발되지만 깊이 침투하는 능력이 있기 때문에 먼저 스프레이식 오일을 사용하고, 그리스를 사용하는 것도 좋은 방법이다. 구동장치의 마모는 주로 스프라켓의 가장 작은 것과, 체인링의 중간 것이다. 가운데 체인링은 문제가 발생했을 때 교환이 가능하지만, 스프라켓은 체인과 같이 교환해야 하는 문제가 있다. 체인링이 많이 닳았을 경우, 페달링을 강하게 하면 체인이 걸리지 않고 그냥 넘어가는 현상이 발생한다. 그때는 체인링을 새 것으로 교환하여 고칠 수 있다. 0 Unfiled 점 검-새로운 시즌, 자전거의 체크 포인트 04 변속장치 : 레버, 변속상태, 윤활 상태 간단히 자전거를 뒤집어 놓은 상황에서(스탠드가 있으면 스탠드에 걸어 놓은 상태에서) 변속 레버를 작동하며 페달을 손으로 돌려본다. 기어 변속되는 것이 하나 둘씩 보이고, 이 때 변속 레버가 겨울동안 뻑뻑해 지지는 않았는지 확인해 본다. 레버의 내부에 오일을 뿌려서 조금 나은 상황을 만들 수는 있지만, 쉬프트 레버에는 충분한 그리스가 이미 채워져 있기 때문에 뻑뻑해 지는 원인을 케이블에서 찾아야 한다. 물론 케이블을 새 것으로 케이블 하우징과 함께 교환하는 방법밖에 커다란 대안은 없지만, 새 시즌을 맞아서 정확한 변속 시스템을 위해서라면 한 번 해 볼만한 작업이다. 앞과 뒤의 기어변속을 하나 하나씩 해 보면서 기어 변속을 체크해 본다. 겨울동안 케이블이 조금 늘어났거나 텐션이 조금 변했거나 할 수 있으므로 기어가 정확하게 변속되지 않을 수 있다. 기어변속을 정확히 맞추는 방법은 하나씩 다루기로 하고, 이번 호에는 SRAM ESP 9.0 시스템의 뒷 기어변속기를 세팅하는 방법에 대해 자세히 실어 놓았다. 변속기(드레일러, derailleur)의 윤활 상태를 체크한다. 그리스가 많이 묻어 있어 먼지가 끼게 되면 변속의 정확성이 떨어질 수 있고, 건조한 상태면 변속기의 움직임 자체가 정확성을 잃어버릴 수 있다. 스프레이 타입의 오일로 구석까지 윤활유를 공급한 후 나무 젓가락 등을 이용하여 스프링 등에 얇게 그리스를 바르면 좋다. 기타 : 볼트, 헤드셋, 녹슨 부분, 안장대 최근에 나오는 자전거들은 많은 볼트를 가지고 있지 않다. 그렇기에 시즌이 바뀔 때나 아니면 장시간 자전거를 타고 나서는 그 볼트들의 조임 상태를 체크해 보는 것도 바람직하다. 1. 포크(fork)의 브레이크 포스트와 크라운의 볼트 2. 물통 케이지를 고정하기 위한 볼트 3. 체인링 다트(볼트) 4. 안장 고정 볼트 5. 듀알 서스펜션(소프트 테일)의 경우는 각 피봇과 서스펜션 고정 볼트 등을 체크해 본다. 계속되는 피로 충격에 의해 느슨해진 볼트가 있을 수 있다. 앞브레이크 만을 잡고 자전거를 앞뒤로 흔들어 보자. 헤드 부분에 유격이 있는 듯한 기분이 들고, 덜컥 덜컥 거리는 느낌이 나면 헤드셋이 느슨해진 경우라고 생각을 하면 된다. 이런 경우는 주로 어헤드에서 발생하게 되는데, 스템과 스티어러를 고정하는 나사를 풀고 캡의 나사를 조금씩 조여 가면서 앞 브레이크를 잡고 위와 같은 테스트를 한다. 헤드가 덜컥거리는 기분이 들지 않으면, 더 이상 조일 필요가 없고, 스템을 스티어러에 고정시킨다. 물론 바퀴와 핸들바가 잘 맞게 고정시켜야 한다. 캡에 있는 나사를 조일 때, 너무 세게 조이게 되면 고장 나는 경우가 발생하므로 조금씩 조심스럽게 조이도록 한다. 자전거의 전체적인 모습을 살펴본다. 어딘가에 녹슨 부분이 발견되면 WD-40을 뿌려준다. Seat Post와 같이 튜브 안에 들어가는 부분은 WD-40을 뿌리면 안 된다. 이 스프레이는 언제나 외부에 노출된 부분에 사용하여야 하고, 이것을 사용한 다음 테프론 오일 등을 이용하여 보호하여 주는 것도 좋다. Seat Post를 한 번 뽑아보자. 잘 뽑히지 않을 수도 있다. 조금 힘을 주어 완전히 뽑은 다음, 시트 튜브의 내부를 나무 젖가락과 천을 이용하여 그리스 등을 바른다. 그리고 Seat Post도 테프론 오일 등을 이용하여 깨끗이 닦아 낸 후 약간의 그리스를 얇게 발라 준다. 그 다음에 여러 차례 안장을 시트 튜브에 넣었다 뺐다 하면 부드러워지고, 안장을 뽑기 힘들어 고생할 일은 생기지 않을 것이다. 이제, 자전거를 가지고 밖에서 한 번 바람을 쏘여 보자. 약간은 찬 바람이겠지만, 상태가 좋은 자전거를 타는 기분은 더할 나위 없이 좋을 것이다. 0 Unfiled 점 검-자전거 정기점검 (매번,주일별,월별,년별) � 매번 자전거를 타기전 점검해야할 부분 1. 타이어의 압력은 충분한지 2. 체인의 윤활이 제대로 되어 있는 지 3. 브레이크의 퀵릴리즈가 제대로 걸려있는지 확인한다. 4. 휠이 프레임 중앙에 제대로 위치 해 있는지, 퀵 릴리즈가 튼튼하게 조여있는지 확인한다. 5. 브레이크가 한쪽으로 쏠리지는 않았는지, 브레이크 슈가 정확하 게 림에 닿는지 확인한다. 6. 자전거를 몇번 들었다 쿵 하고 내 려놓아 어떤 소리가 나는지 들어본다. 이렇게 함으로서 나사를 조일곳이 있는지 확인할 수 있다. 7. 안장가방이나 뒷짐받이 같은 곳에서 끈이 흘러내려 휠에 감길 수 있으므로 잘 묶어둔다. 8. 펌프 등이 자전거에 잘 장착되었는지 확인한다. 9. 브레이크를 꽉 잡아보고 제대로 잡히는지 확인한다. 빖탁� 자전거를 탄 후 점검해야할 부분 1. 타이어의 트레드에 붙은 이물질들을 제거하고, 타이어에 별다른 이상이 없는지 확인한다. 2. 자전거가 매우 더러워졌을 경우에는, 호스를 사용하여 물을 위에서 아래로 뿌려 청소한다. 이때 주의할 점은 물줄기가 볼 베어링과 그리스가 발라져있는곳에 직접 닿게하면 그리스등이 씻기고, 실드 카트리지등에 물이 스미므로 조심해야한다. 청소후에는 물을 확실히 털어주고, 따뜻하고 건조한 곳에서 말린다. 3. 안장을 따로 빼내어 잘 말린다. 가죽으로된 안장의 경우 아예 물을 묻히지 않는 것이 좋다. 4. 젖은 체인을 깨끗이 닦아내고 새로 윤활을 한다. � 매월 점검해야할 부분 (혹은 일주일 내내 탓을 경우는 일주일에 한번정도) 1. 자전거를 완전히 세차한다. 왕모래 같은 것이 끼었다 하더라도 볼 베어링 주위는 되도록 조심한다. 2. 프레임과 림, 크랭크에 크랙이 생기지 않았는지 검사한다. 3. 앞바퀴를 무릎사이에 끼우고, 핸들바를 한손으로 돌려본다. 만약 쉽게 돌아간다면 스템고정볼트를 다시 확실하게 좋여야만 한다. 4. 체인에 붙은 흙먼지와 기름때를 솔벤트등의 기름제거제를 헝겊을 사용하여 말끔이 청소한다. 5. 체인청소가 끝난 다음 스프레이 윤활유나 주사기 윤활유를 사용해 체인연결부위를 관절마다 잘 윤활해준다. 6. 스프라켓을 WD-40 이나 솔벤트등을 사용해 깨끗이 닦아준다. 7. 체인링에 붙은 흙먼지나 기름때를 잘 닦아낸다. 8. 뒷드레일러의 안쪽부싱등 안보이는 곳까지 윤활유를 충분히 발라준다. 9. 앞, 뒤 드레일러의 관절부위를 잘 윤활해준다. 10. 브레이크와 레버의 관절부위를 윤활해준다. 11. 크랭크의 나사와 볼트들이 단단히 조여있는지 확인한다. 12. 서스펜션 포크의 부츠를 위로 올려 스텐션(팔 두개 있는 것)안쪽을 깨끗이 닦아내고, 윤활유를 새로 발라준다. 13. 클립리스 페달의 스프링부분에 오일을 발라준다. 14. 브레이크 몸체와 브레이크 슈, 케이블 연결부위등의 나사들이 꽉 조여있는지 확인한다. 15. 스포크의 장력이 균일하게 잘 조여져 있는지 확인하고, 필요하면 새로 조여준다. 16. 휠이 정상적으로 원형을 잘 갖추고 있는지 확인한다. 17. 케이블이 꼬인곳은 없는지, 닳아서 헤어지진 않았는지 확인한다. 18. 체인의 길이가 적당한지 측정해보고, 체인링의 톱니가 부러지거나 금간곳, 많이 닳은곳은 없는지 확인한다. 심하게 마모되었을 경우 체인링만 교체하면 된다. 19. 브레이크 슈가 심하게 닳았을 경우 교체한다. 20. 알코올등으로 림과 브레이크 패드를 잘 닦아준다. 21. 짐받이나 안장가방, 속도계등 자전거에 붙은 모든 부착물을 다시한번 단단히 조여둔다. 22. 안장이 가죽일 경우에는 가죽닦는 약으로 닦아주는 것이 좋다. 23. 헤드셋이 제대로 조여져 있는지 확인한다. 24. 뒷 서스펜션의 관절부위 볼트가 잘 조여있는지 확인한다. 25. 에어 서스펜션일 경우 공기압을 체크해본다. (매 6개월마다 점검해야 할 부분) 1. 앞, 뒷 허브의 베어링이 이상이 없는지 확인한다. 2. 페달의 베어링이 이상이 없는지 잘 돌려본다. 3. BB가 제대로 장착되어 있는지 페달을 잡고 흔들어 본다. 4. 핸들바나 스템, 스티어러 튜브(수직으로 뻗은 파이프)에 부식이 생기지 않았는지 점검한다. 5. 싯포스트 안쪽과 싯튜브에 부식이 없는지 확인한다. (별것 아닌 것 같지만 부식이 일어나면 그 부분은 강도가 굉장히 약해지므로 쉽게 부러질 수 있어 위험하다) 6. 브레이크와 변속기 케이블의 안쪽까지 윤활을 해준다. 7. 서스펜션 포크의 뚜껑부분과 기타 다른 볼트들이 제대로 조여있는지 확인한다. 8. 뒷서스펜션 몸체의 관절부위가 제대로 조여졌는지 확인한다. (1년에 한번씩 점검해야할 부분) 1. 앞, 뒤 허브를 분해한다. 2. 헤드셋을 분해한다. 3. 베어링을 보호하는 부분들의 고무캡등을 새것으로 교체한다. 변속은 되는데 너무 빡빡하다. (샥의 와이퍼등등) 4. 타이어와 그립, 브레이크 패드등이 닳았으면 교체한다. 5. 체인의 마모상태를 보고 왠만하면 교체하는 것이 좋다. 0 Unfiled 점 검-자전거 타기 전 점검 요령 01 자전거를 탈 때는 미리 점검을 해둬야 뜻밖의 고장을 막을 수 있다. 공구는 육각 렌치와 스패너, 드라이버만 있으면 되고 방법도 쉬워서 누구나 혼자 할 수 있다. 특히 눈여겨 볼 곳은 구동장치로, 타이어 공기압은 성능과 직결되고 바퀴와 브레이크, 변속기, 체인 등도 주의해서 살펴야 한다 허형무('자전거 100% 즐기기' 저자) 백덕기(첼로팀 기술고문) 자전거는 조금만 손을 봐도 성능이 크게 좋아지지만 요령을 잘 아는 사람이 드물다. 직접 경험해 보면 알겠지만 자전거 정비처럼 재미있는 일도 없다. 자동차만큼 덩치가 크거나 어렵지 않고, 가전제품 같이 복잡하지도 않아서'셀프 관리' 의 즐거움을 부담 없이 맛볼 수 있다. 고장 난 부품들을 스스로 분해하고, 그 문제점을 찾아 해결했을 때는 마치 자전거를 새로 얻은 것 같은 기쁨을 느끼게 된다. 필자들은 그 동안 직접 자전거를 고치면서 느꼈던 기쁨과 희열을 이 연재를 통해 독자 여러분과 함께 나누고자 한다. 앞으로 이 연재에서는 MTB를 위주로 각 부품들의 기초적인 조정부터 시작해서 분해와 수리방법을 다루고, 정비에 필요한 각종 지식과 최신정보도 소개할 예정이다. 이번 호에서는 자전거를 타기 전 필요한 점검사항을 알아본다. 빮却鄂� 공구 기본 공구는 일반 공구가게에서도 쉽게 구할 수 있으며, 주행 전 점검 때 꼭 필요하다. 상급자용 공구는 있으면 매우 유용한 것으로 전문 자전거샵에서 구입할 수 있다. 빋羞� 공구 : 육각 렌치(5, 6mm), 스패너(10mm) 또는 소형 멍키스패너, 일자 또는 십자 드라이버 상급자용 추가 공구 : 스포크 렌치, 공기압 측정기, 육각 렌치(8mm) 빬맛潔� 손으로 눌러 타이어 공기압을 확인하고 심하게 낡은 곳이나 옆쪽에 찢어진 데는 없는지 확인한다. 타이어 홈에 돌이나 유리조각이 끼지 않았는지도 살핀다. 타이어 공기압은 자전거 성능에 영향을 주므로 아주 중요하다. 공기압 측정기가 있으면 간단하지만 경험이 쌓이면 손가락으로 공기압을 직감할 수 있다. 보통 포장도로에서는 양쪽 엄지손가락으로 힘껏 눌렀을 때 딱딱한 느낌이 들 정도(MTB : 50~55psi, 사이클 : 85psi 이상)면 되고, 비포장도로에서는 약간 들어갈 정도(MTB : 40~50psi)로 조절한다. � 바퀴 자전거를 든 채 바퀴를 돌려서 림의 정렬 상태를 확인하고, 림의 옆쪽에 묻은 것은 없는지 살펴본다. 림과 브레이크 패드는 타기 전에 젖은 걸레로 닦아 주는 것이 좋다. 스포크의 가운데 부분을 서로 당겨서 장력이 적당한지 체크하고, 부러지거나 휜 스포크는 없는지 눈여겨본다. 림 정렬 상태가 나쁘거나 스포크가 느슨하면 스포크 렌치로 조정해 준다. 마지막으로 바퀴를 좌우로 흔들어 보아서 바퀴가 프레임과 포크에 잘 고정되어 있는지 확인한다. 빜洹뮌謙� 브레이크 패드가 낡지 않았는지, 브레이크가 작동할 때 패드 위치가 정확한지 확인한다. 패드의 간격은 브레이크 암 옆에 있는 나사로 조정할 수 있다. 나사를 오른쪽으로 돌려주면 브레이크 암이 밖으로 나온다. 0 Unfiled 점 검-자전거 타기 전 점검 요령 02 � 변속기 변속이 잘 되는지, 체인이 빠지지 않는지, 변속기는 잘 고정되어 있는지 살펴본다. 뒷 변속기는 풀리 볼트가 잘 조여져 있는지도 점검한다. 변속이 잘 안 될 때는 케이블 조정나사를 돌려 조절하고, 체인이 이탈할 경우에는 위치조정 나사를 돌려서 맞추면 된다. � 체인 페달을 거꾸로 돌려 체인이 부드럽게 움직이는지 확인한다. 체인의 움직임이 부드럽지 않으면 체인을 잘 닦고 기름칠을 충분히 해준 다음 뻑뻑한 부분은 좌우로 비틀어 준다. � 스템 앞바퀴와 스템이 잘 맞춰져 있는지 확인하고, 앞바퀴를 무릎에 끼고 핸들 바를 좌우로 비틀어 스템 고정볼트가 잘 조여져 있는지 체크한다. � 서스펜션 포크 서스펜션의 강도가 적당한지 확인한다. 필요하면 강도를 조정한다. � 헤드셋 앞 브레이크를 잡고 자전거를 앞뒤로 움직였을 때 포크가 움직이거나 헤드셋에서 소리가 나지 않는지 본다. 이상이 있으면 스템의 옆면에 있는 고정볼트를 풀고 윗면의 조정볼트를 조인 다음 고정볼트를 다시 조여 준다. 일반 헤드셋은 헤드 스패너로 헤드셋을 조여야 한다. � 크랭크 크랭크가 흔들리지 않는지 점검하고 페달에 강한 힘을 주었을 때 크랭크에서 소리가 나지 않는지 살펴본다. 크랭크의 움직임이 있으면 체인 링 중심에 있는 고정볼트를 조여준다. 빫�이블 케이블 고정볼트가 잘 조여 있는지 확인하고 케이블 끝이 갈라진 곳은 없는지 살펴본다. 갈라진 곳은 테이프로 잘 붙여준다. 끝이 갈라진 케이블은 빨리 교환하는 것이 좋다. � 안장 손으로 안장을 쳐서 안장과 시트 포스트가 잘 고정되어 있는지 확인한다. � 체인 링과 카세트 닳거나 깨진 톱니가 없는지 살펴보고 체인 링 고정볼트가 잘 조여져 있는지 확인한다. 0 Unfiled 정 비-장마철 자전거 정비요령 비 맞은 자전거는 물청소를 해야 한다. 물을 뿌릴 때는 허브, 바텀 브래킷, 헤드셋 등 베어링이 있는 부분에 물이 들어가지 않도록 주의한다. 체인과 체인링, 스프라켓 등은 디그리서로 청소하고, 나머지 차체 대부분은 세제를 묻힌 스펀지로 닦아준다. 건조시킬 때는 자전거를 거꾸로 세워놓는다. 부식이 일어나기 쉬운 체인과 뒷변속기, 페달, 시트 포스트, 스템 등은 오일과 그리스를 잘 발라준다 허형무('자전거 100% 즐기기' 저자) 백덕기(첼로팀 기술고문) 지루한 장마가 끝나고 본격적인 무더위와 함께 라이딩을 즐길 수 있는 시간이 다시 돌아왔다. 하지만 라이딩을 시작하기 전에 반드시 해야 할 일이 있다. 바로 자전거 점검이다. 장마철은 습도가 높고 진흙과 먼지가 자전거에 쉽게 묻기 때문에 프레임을 비롯한 각종 부품에 부식과 마모가 일어나기 쉽다. 만약 장마철에 자전거를 탄 후 제대로 관리를 해주지 않았다면 이번 기회에 올바른 관리요령을 익힌 후 직접 정비해보자. 1. 물청소로 자전거를 깨끗이 닦아준다. 물청소 요령은 다음과 같다. a. 자전거에 물을 뿌려 먼지를 없앤다. 이 때 허브, 바텀 브래킷, 헤드셋 등 베어링이 있는 부분은 물이 들어가면 안 되므로 직접 뿌리지 않는다. b. 체인, 체인링, 스프라켓 등에 디그리서를 뿌려준다. 이 때 디그리서가 허브나 바텀 브래킷 등 베어링이 있는 곳에 들어가지 않도록 조심해야 한다. 만약 허브나 바텀 브래킷에 들어갔을 경우에는 분해해서 그리스를 보충해야 한다. c. 더운물에 세제를 탄 후 스펀지로 체인과 체인링, 스프라켓, 변속기 등을 뺀 자전거 전체를 잘 닦아준다. 상태가 심할 경우에는 스펀지에 비누칠을 더하는 것이 좋다. d. 칫솔 또는 브러시를 사용해 더러워진 곳을 잘 닦아준다. 특히 소홀하기 쉬운 브레이크 패드와 림은 꼭 닦아준다. e. 케이블이 뻑뻑한 경우에는 케이블과 케이블 집을 잘 닦아준다. f. 깨끗한 물로 비눗물을 잘 씻어낸다. g.물기를 털고 마른 걸레로 닦은 다음 자전거를 완전히 말린다. 건조시킬 때는 프레임 안으로 들어간 물이 쉽게 빠지도록 자전거를 거꾸로 세워놓는 것이 좋다. h. 만약 타이어에 물이 들어갔을 때에는 쉽게 마르지 않으므로 타이어를 빼서 물기를 닦아주어야 한다. 2. 자전거가 완전히 마른 다음에는 주요 요소에 기름칠을 해준다. a.체인에 기름칠을 해준다. 기름칠은 각 롤러의 양 끝과 가운데에 해주면 된다. 모든 롤러에 기름칠을 다 한 다음에는 크랭크를 몇 바퀴 돌려주고 헝겊으로 기름을 살짝 닦아낸다. 장마철에는 물에 잘 씻기지 않는 웨트(wet) 타입의 체인오일을 쓰는 것이 좋다. b.스틸 프레임의 경우 프레임의 부식 방지를 위해서 프레임 안에 스프레이 오일을 뿌려준다. 그러나 너무 많이 뿌리면 나중에 닦기 어려우므로 시트 포스트를 빼고 그 안에만 살짝 뿌려주는 것이 좋다. c. 시트 포스트에 그리스를 발라 준다. 시트 포스트를 오랜 기간 그냥 두면 녹이 심하게 슬게 된다. 안장 레일에도 그리스를 가끔 발라주는 것이 좋다. d.스템에 그리스를 발라 준다. 스템 역시 오랜 기간 방치하면 녹이 쉽게 슬어 버리므로 주의한다. e.뒷변속기 안에 오일을 뿌려준다. 뒷변속기 안쪽 스프링에 오일을 가볍게 뿌려준 다음 적은 양의 그리스를 발라주는 것이 좋다. f. 클립리스 페달은 페달의 스프링 부위에 오일을 뿌려준다. 빩셈� 청소 체인이 심하게 더러울 때는 체인 청소용 전문 툴이나 솔벤트로 청소한다. 전문 툴을 쓰면 쉽게 체인을 청소할 수 있다. 가장 확실한 먼지 제거 방법은 체인을 빼서 등유가 담긴 작은 병에 4~5시간 정도 담가 두는 것이다. 하지만 체인을 분리하면 체인이 약해지므로 이 방법을 자주 쓰는 것은 좋지 않다. 빫�이블 청소 비가 올 때나 비온 후에 산을 달리게 되면 진흙과 먼지가 케이블 집에 끼어 케이블 움직임이 뻑뻑하게 될 때가 있다. 이럴 경우에는 기어 변속이나 브레이크 감이 매우 나빠지므로 주행 후 반드시 케이블을 청소해야 한다. 청소는 케이블 고정나사를 푼 후 케이블 끝의 마개를 뺀 다음 케이블을 빼서 잘 닦아주면 된다. 케이블 집은 WD-40과 같은 디그리서를 뿌려 내부를 청소해 주면 된다. 0 Unfiled 조 립-자전거 조립하기 인터넷이나 통신판매로 자전거를 구입하면 박스에 포장된 상태로 자전거를 받는다. 박스를 열면 앞바퀴와 핸들바,안장, 페달 등이 분해 된 채 들어 있어 설명서를 봐도 초보자가 조립하기에 부담스럽다. 하지만 몇 가지 공구와 자신감만 있으면 누구나 조립할 수 있다. 새 자전거를 직접 조립한다면 앞으로 자전거 정비에도 쉽게 접근 할 수 있을 것이다 허형무('자전거 100% 즐기기' 저자) 백덕기(첼로팀 기술고문) 일반 자전거 조립공구 드라이버, 육각렌치(5mm, 6mm), 스패너(15mm), 니퍼 1. 박스를 열면 자전거가 케이블 타이로 묶인 채 포장되어 있다. 2. 니퍼를 사용해 타이를 자르고 부속품들을 잘 정렬한다. 3. 6mm 육각 렌치를 이용해 핸들을 조립한다. 위쪽 조정나사를 돌려 핸들의 움직임이 뻑뻑해지기 직전까지 조인다. 측면의 고정 나사는 조립이 끝난 다음 위치를 바로 잡고 조여 준다. 4. 15mm 스패너로 앞바퀴를 고정한다. 퀵 릴리스(Quick Release)가 있다면 스패너 없이 그냥 조이면 된다. 바퀴를 고정시킬 때는 중심을 잘 잡아주는 것이 중요하다. 5. 안장을 조립한다. 안장 높이는 일단 허리 정도로 맞춘 후 자전거를 타면서 정확하게 조정한다. 6. 페달을 조립하기 전에 좌우를 먼저 확인한다. R로 표시된 것이 체인이 있는 오른쪽, L로 표시된 것은 왼쪽이다. 7. 15mm 스패너로 페달을 단다. 오른쪽 페달은 시계 방향, 왼쪽 페달은 시계 반대 방향으로 돌리게 되어 있으므로 주의한다. 8. 브레이크 케이블을 끼우고 브레이크 작동을 점검한다. 필요할 때 브레이크를 조정해준다. 9. 안장이 수평을 이루도록 각도를 맞춘다. 일반 안장의 경우 13mm 또는 14mm 스패너를 사용하고, 레일형의 고급안장은 4mm 또는 5mm 육각렌치를 사용한다. 10. 바엔드가 있으면 바엔드 각도를 조정한다. 5mm 스패너를 써서 편한 자세를 유지할 수 있는 각도로 맞춘다. 11. 마지막으로 타이어 공기압을 체크하고 간단히 테스트 주행을 하면서 자전거에 이상이 없는지 확인하고 필요하면 다시 손을 본다. 접는 자전거 조립 1. 접는 자전거는 일반 자전거보다 작게 포장되어 있으며 조립이 훨씬 쉽다. 2. 니퍼를 사용해 부품을 묶은 타이를 자른 후 핸들을 단다. 3. 핸들을 똑바로 하고 레버를 돌려서 고정한다. 4. 접힌 자전거를 펴서 고정시킨다. 대부분의 접는 자전거는 안전을 위해 이중 고정장치가 되어 있는데 메이커마다 방식이 조금씩 다르므로 반드시 설명서에 따라서 고정시킨다. 안장과 페달 고정 방법은 일반 자전거와 같다. 0 Unfiled 중년기에 가장 좋은 운동 01 은 자전거 타기 중년기에는 심장기능을 향상시키는 지구력 운동이 바람직하다. 가장 쉽게 할 수 있는 것으로는 자전거 타기와 러닝머신을 들 수 있다. 자전거 타기는 페달을 밟을 때 발에 걸리는 저항과 페달링 속도로 운동 강도를 조절할 수 있어 심장기능을 높이는 데 도움이 되고, 스트레스 해소에도 좋다 김진돈(경희대학교 한의대 교수) 무더위와 태풍이 지나가고 운동하기 좋은 신선한 가을이다. 자전거를 타고 코스모스가 살랑이는 강변길을 신나게 달리다보면 자전거 바퀴 구르는 소리가 풀벌레 울음소리에 맞춰 저절로 흥이 나서 페달링 속도도 빨라진다. 이름모를 꽃들과 풀 같은 대자연이 우리를 반겨준다. 크게 숨을 몰아쉬면 어느덧 삶에 찌든 때는 말끔히 씻겨나가 스트레스도 풀린다. 맥박이 용솟음치고 엔돌핀이 힘차게 분비되어 나오는 기분은 말로 형용할 수 없다. 운동은 이렇게 즐겁고 몸을 건강하게 해주는 삶의 활력소다. 운동이 체력과 건강증진에 가장 효과적인 것은 사실이지만 제대로 이해하고 실행해야 목표를 달성할 수 있다. 건강하게 오래 사는 것은 어디까지나 개인의 책임이다. 아무리 의학이 눈부시게 발달해도 건강하게 오래 사는 것은 개개인이 어떤 생활방식과 가치관을 가지고 사느냐에 달려 있다. 주말등산 효과 적고 운동은 주3회 이상 해야 인체의 생리적 기능은 20대 전반까지 증가하다가 후반부터 감소하기 시작한다. 나이를 한 살 먹을 때마다 심장, 폐, 근육 등의 기능이 서서히 떨어진다. 특히 중년기는 사회적 역할은 커지는 반면, 신체기능이 눈에 띄게 저하되면서 심리적 부담이 많은 시기다. 또 젊을 때와는 다르게 주로 앉아서 하는 일이 많아져 신진대사 작용이 떨어지고, 에너지 소비량이 감소해 음식을 많이 먹지 않는데도 점점 배가 나오고, 그럴수록 더욱 움직이기 싫어진다. 따라서 근육이 약해지고 탄력을 잃으며, 운동이 부족한 관절은 가동범위가 좁아지므로 쉽게 통증을 느끼게 된다. 운동을 하지 않으면 뼈 주위에 근육조직이 위축되고, 지방조직은 많아져 체지방이 증가되어 자연히 비만으로 이어진다. 비만은 당뇨병, 고혈압, 심장병 등과 같은 성인병의 원인이 되며 수명을 단축시킨다. 조기 노화를 막고 성인병을 예방하기 위해서는 무엇보다 운동을 통해 불필요한 지방을 빼야 한다. 주말에만 취미삼아 직장 동료나 친구들과 등산을 즐기는 사람이 많은데 운동이라는 측면에서 보면 주말에만 하는 등산은 별 효과가 없다. 오히려 비만한 사람은 관절 등에 문제가 생길 수 있다. 어떤 운동이든지 효과가 나타나려면 일주일에 3일 이상은 꾸준히 해야 한다. 그리고 아침이나 저녁 식사 후 가볍게 산책하는 것도 기분만큼 성인병 예방이나 체력향상에는 큰 도움이 되지 않는다. 빠른 속도로 계단을 올라가는 운동이나 축구, 농구, 줄넘기와 같이 짧은 시간에 많이 뛰는 운동도 적합하지 않다. 특히 중년의 건강을 위해서는 심장기능을 향상시키는 지구력 운동이 바람직하다. 가장 쉽게 할 수 있는 것이 자전거 타기와 러닝머신이다. 자전거는 페달을 밟을 때 발에 걸리는 저항과 페달링 속도로 운동 강도를 조절할 수 있어 심장기능을 향상시키는데 좋다. 러닝머신도 임의로 속도를 조정할 수 있어 그 위에서 가볍게 걷거나 달리면 심폐기능이 좋아진다. 중년기에는 운동능력이나 유연성이 떨어지기 때문에 무리한 경쟁은 피한다. 주로 자전거 타기나 속보, 조깅, 수영 등을 호흡이 약간 가빠지고 땀이 날 정도로 자신의 운동능력에 맡게 한 번에 30~60분 정도 하는 것이 바람직하다. 동호인과 어울리는 운동을 하고 싶다면 자전거와 게이트볼, 골프 등이 효과적이다. 운동을 규칙적으로 해서 운동능력이 향상된 사람은 운동능력이 비슷한 사람들끼리 모여 자전거를 타거나 간이농구, 족구, 테니스, 탁구 같은 운동을 하면 체력향상과 스트레스 해소에 큰 도움이 된다. 일반적인 운동지침을 살펴보면, 우선 아주 덥거나 추울 때는 운동을 않는 것이 좋다. 운동 전후에 수분을 섭취한다거나, 식사 전후 30분에서 60분 사이는 운동을 피하는 것이 무리가 없다. 운동할 때는 되도록 전신의 관절과 근육을 골고루 사용한다. 운동 빈도는 1주일에 3~5회 규칙적으로 하는 것이 효과적이고, 운동 강도는 낮게 시작해서 점차 높여 간다. 그러나 척추에 무리가 가거나 다칠 위험이 있는 운동은 피한다. 0 Unfiled 중년기에 가장 좋은 운동 02 은 자전거 타기 피로의 종류에 따른 회복 운동 피로회복을 위한 운동은 피로의 종류에 따라 다르다. 하지만 어떤 운동이든 리드미컬하고 다리를 이용한다는 원칙이 우선되어야 한다. 여기에 스트레칭을 겸하면 인체가 더 이완되고 심리적인 안정을 얻을 수 있다. 운동이나 과로로 생기는 피로에는 체중부하로 인한 관절의 무리가 적은 걷기나 자전거 타기 등의 가벼운 운동이 효과적이다. 혈액순환과 노폐물 배출이 원활해지면 피로회복이 빨라지기 때문이다. 이때 무리해서 강도를 높이면 피로가 가중된다는 것을 잊지 말자. 정신적인 스트레스로 인한 피로는 스트레스 반응으로 형성된 에너지 대사항진이나 자율신경계 반응이 운동으로 자연스럽게 이용되도록 하는 것이 좋다. 중간 강도의 운동으로는 자신이 좋아하는 운동을 선택하는 것이 바람직한데, 자전거 타기처럼 2/3가 하체운동, 1/3이 상체운동이 되는 리드미컬한 운동은 모두 괜찮다. 음악과 함께 하는 에어로빅과 체중부하로 인한 관절의 무리가 적은 수영, 비교적 단시간에 원하는 정도의 운동효과를 얻을 수 있는 달리기, 테니스 등 어느 것을 해도 무방하다. 하지만 웨이트 트레이닝과 같이 많은 무게로 부하를 주는 운동은 피하는 것이 좋다. 특히 만성피로일 경우 증상의 정도나 체력 그리고 다른 증후들을 모두 살핀 다음 결정한다. 아주 심한 경우는 절대 운동을 금하고, 증세가 좋아지면 걷기부터 시작해 서서히 강도를 높여간다. 운동할 때의 복장은 땀을 잘 흡수하고 공기가 잘 통하는 옷을 입어서 운동할 때 생긴 열을 효과적으로 방출시켜야 한다. 운동 전후에는 물을 적당히 마신다. 혈액량의 감소로 심장의 부담이 가중되면 불상사가 생길 수 있기 때문이다. 운동 후에는 정리운동을 가볍게 해서 운동 후 몸이 빨리 회복되도록 도와준다. 정리운동은 운동을 갑자기 중지할 때 생길 수 있는 저혈압으로 인한 현기증과 심박수 항진에 의한 심장마비를 예방해 준다. 몸에 이상이 의심되거나 고령일 때는 전문가의 상담을 받아보는 것이 좋지만, 준비운동과 정리운동만 제대로 해도 운동에 의한 상해와 위험성을 예방할 수 있다. 운동은 연령에 따른 신체적 특성을 고려해야 하는데, 특히 폐경기 여성은 심혈관계 질환이 많이 나타나므로 근력운동, 유산소운동에 신경 써야 한다. 등산이나 자전거 타기 등은 모두 좋은 운동이다. 유산소운동은 연령, 체력에 따라 운동 강도는 다르지만 일반적으로 땀을 약간 흘리는 정도 이상의 운동 강도로 30분에서 50분 정도 한다. 성인병은 식생활의 영향을 많이 받는데, 평소 식생활에 관심을 가지면 만성질병의 위험이 줄어들어 건강유지에 도움이 된다는 것을 명심해야한다. 피로회복에는 단백질과 칼슘을 충분히 섭취해야 하는데 아연, 마그네슘과 같은 무기질의 섭취도 중요하다. 녹황색 야채, 두유, 콩, 육류, 감귤이나 과일, 우유, 멸치, 계란, 현미 등을 골고루 섭취해 비타민을 보충해주고, 규칙적인 생활습관을 유지해야 하는데 요약하면 다음과 같다. 1. 식사를 규칙적으로 하자. 아침식사는 가볍게라도 규칙적으로 하는 습관을 기른다. 2. 다양한 식품을 먹자. 매 끼 주식으로 채소, 두부, 생선, 고기, 녹황색 야채 등을 골고루 섭취하고 우유, 과일 등도 꾸준히 먹자. 3. 적당하게 먹고 과식하지 말자. 비만한 사람은 당뇨, 고혈압, 고지혈증 등 성인병 위험이 높으므로 과식하지 않도록 주의를 요한다. 적절한 음주습관, 금연 등을 실천하자. 4. 채소와 과일을 많이 먹자. 청량음료, 과자류 대신 과일 주스와 과일을 먹는 것이 이롭다. 5. 우유와 유제품을 매일 먹자. 우유가 거북할 때는 치즈나 요구르트로 대신한다. 6. 지방을 적게 섭취하자. 지방은 열량이 높아서 많이 섭취하면 비만과 동맥경화의 원인이 될 수 있으므로 각별히 신경을 써야한다. 7. 싱겁게 먹자. 소금은 생명유지에 꼭 필요하지만, 나트륨의 과다섭취는 고혈압, 위암 등의 유발인자가 된다. 나트륨이 많은 가공식품이나 짠맛이 강한 밑반찬류는 가급적 삼가는 것이 좋다. 0 Unfiled 처음 라이딩의 후유증 처음 타는 분들이 하나같이 하는 이야기가 다리통증, 엉덩이통증, 허리통증, 회음부통증(남성만) 등 이러한 증상들을 호소하는데... 다리통증 제대로 타면 순간적인 통증은 생겨도 알이 배기는 일은 일어나지 않습니다. 엉덩이 통증 넓은 의자도 아니고 좁은 안장에 많이 앉아 있다가 보면 엉덩이 살과 엉치와 골반에 영향을 줍니다. 물론 이 또한 타다 보면 없어지는 증상입니다. 자세히 말하자면 엉덩이살이 굳은살같이 되버립니다. 피부색이 약간 검정빛으로 변하면서 단련이 됩니다. 물론 단련 되었다 해도 한동안 안타면 또다시 그런 증상이 나옵니다. 물론 이때는 통증이 몇번으로 해결되긴합니다. 한번에 무리하게 단련시킬려고 하면 엉덩이에 물집이 생길수 있습니다. 허리통증 누구나 느낄 수 있는 허리통증이지만 방법을 제대로 알면 통증을 피할 수 있습니다. 허리는 다리에 힘을 모으는 장소라 말할 수 있습니다. 허리를 사용치 않는 것 같아도 무리하게 페달링을 한다면 나중에는 허리가 아픕니다. 물론 무리하게 하지 않았어도 아플 수 있습니다. 이럴때는 분명 자전거 세팅상에 문제가 될 수도 있습니다. (약 70~80 %) 이점을 방지하기 위해서는 바른 세팅과 바른 페달링이 필요합니다. 페달링은 밟는 것에 끝나면 안됩니다. 페달링은 노를 저어가듯 물흐르듯 늘 한결같이 해야합니다. 이건 많은 연습에서 나오는것입니다. 오르막 때 페달링 속도와 내리막,평지에 페달링속도가 늘 한결같아야 합니다. 이점이 허리를 아프지 않게 타는 기본훈련입니다. 여기서 잠깐! 단점 - MTB는 허리를 많이 숙이는 편이라 허리 통증이 당연히 약간은 있음. 장점 - 허리를 많이 숙이면서 좌우로 약간씩 허리를 쓰기에 허리힘 향상에 많은 도움이 됨. 회음부 통증 회음부 통증은 답변하기 참 힘든 부분인데 이것 또한 대부분 통증이 옵니다. 우선은 기본세팅이 잘되있음에도 불구 하고 아프다. 그러면 타면서 회음부를 약간씩 쉬게 해줘야 합니다. 제 경우에는 한10분 주기로 일어나서 페달링가끔 해주고 자주 쉬어주고 이방법 밖에는 없습니다. 만약 통증이 너무 심해 도저히 자전거를 못타시는분 방법 딱하나 있습니다. 아주 좋은 안장으로 바꿔보세요. 제 경우도 회음부에 통증이 너무심해 안장에 구멍나 있는걸루 바꿨더니 확실히 들 아픕니다. 물론 이것 또한 약간은 아픕니다. 100Km 이상의 장거리를 탈 때 그러나 이 정도면 어디든 다닐만 합니다. 회음부 또한 약간은 단련이 되야 하기에 많이 타야 합니다. 0 Unfiled 체 인-관리 및 연결방법 빩셈� 관리 요령 1) 비를 맞았을 때: 최대한 빨리 체인에서 빗물을 제거하고 체인 기름을 평상시보다 1/3 정도 더 발라주어야한다. 2) 비포장도로에서 먼지가 묻었을때 : 이 때의 체인상태는 양쪽 옆에는 황토색으로 되어있고 가운데(링이 들어간 부분)는 번쩍번쩍하는 것이 기름기는 찾아 볼 수 없다. 이 경우에는 마른걸레로 체인을 잘닦은 후 기름을 발라 준다. 3) 평상시 기름의 정도 : 평상시 기름을 바를 때는 체인을 돌리면서 기름을 바르는데 핀 속에 기름이 겨우 스며들 정로로 발라주며, 만일 과도한 기름이 묻었을 때는 기름을 마른걸레로 닦아 주어야한다. 과도한 기름은 비포장의 먼지와 결합해서 검은 때로 남고 이것이 많이 뭉치면 체인의 수명 및 스프라켓의 마모를 유발한다. 즉, 체인을 잘 관리하면 자전거의 중요 기어들이 보호를 받는다. 4) 체인의 연결법 : 체인을 분리할 때는 제일 처음 연결한 곳의 핀을 찾아 그 곳의 핀을 제거하면서 분리하는것을 원칙으로 한다. 체인의 핀은 한번 분해되면 핀의 한쪽이 손상되므로 이 손상된곳이 과도한 변속(앞 드레일러)으로인해 파손되는 경우가 80% 이상이 된다. 그러므로 이런 요소는 체인의 한곳만으로도 충분하다. 일단 핀을 체인 커터로 핀을 한쪽으로 몰면 체인은 분리가 된다. 이때 체인핀이 완전히 빠지면 않되므로 핀의 한쪽끝이 체인에 연결된상태로 분리가 되어야한다. 즉 살살해야한다. 체인 분리가 끝나면 체인청소를 한후 다시 결합을 해야하는데, 체인 분리의 역순으로 체인을 결합하고, 핀을 꺼꾸로 밀어 넣는데 이때도 밀어넣는 쪽의 핀이 약간(다른 핀들과 비교를하며) 덜들어 갈 정도로 핀을 집어 넣은 후 잘 들어갔나를 확인한 다음 다른 핀들과 같은 정도로 집어넣는다. 그러면 그의 반대편은 다른 핀들 보다 약간 더 나오는데 이 때 체인을 구부려보면 다른 마디보다 뻑뻑한것을 느끼는데 이는 체인이 눌려진 상태이므로 이 뻑뻑함을 제거하기위해 체인이 구부려지지 않는쪽(옆쪽)으로, 교환한 마디를 중심으로 좌우로 비틀어 주면 핀이 자리를 잡는다. 교환한 마디의 뻑뻑함은 페달링시 체인이 튀는 원인이 되므로 체인을 연결한후에는 꼭 위의 작업을 해서 체인의 뻑뻑함을 제거 해야 한다. 참고 : 체인을 처음 연결할 때 대부분의 사람들은 연결 전용핀을 사용합니다. 시마노 체인을 구입하면 체인에 붙어있는 전용핀 1개와 여분의 전용핀이같이 들어 있습니다. 이때 이 여분의 전용핀을 꼭 챙겨야 합니다. 또 이것이 따라오는 포장이 있고 없는 포장도 있습니다. 즉 벌크 포장이 있습니다. 체인을 연결 할 때는 반드시 전용핀을 사용해야 하나 부득이한 경우는 체인에 물려있는 아무 핀이나 사용해도 관계는 없습니다. 그러나 차후 점검이 필요 합니다. 0 Unfiled 체 인-관리와 청소 01 체인은 자전거 부품중에서 브레이크패드 다음으로 소모가 많은 부품일것입니다. 자전거 부품 중에서 체인만큼 힘을 많이 받고 험한 조건에서 움직이는 부품은 없을 것입니다. 또한 단일 부속으로는 가장 많은 수의 부품으로 이루어져 있습니다. 일반적으로 110개 정도의 바깥판과 같은 수의 안쪽판, 부싱과 핀으로 이루어져있으며 무게는 대략 320g정도 됩니다. 분당 80회 정도의 속도로 페달을 돌린다면 체인은 한 시간에1.5~2.5km정도의 거리를 움직이게 됩니다. 이렇듯 많은 수의 부속이 많은 힘을 받으면서 움직이는 관계로 체인은 고장나기 쉽습니다. 즉 끊어집니다. 혹은 자전거 차체에 치명적인 손상도 줄 수 있습니다. 체인의 고장을 줄이고 수명을 연장시키기 위해서는 다음의 사항에 주의를 기울여야 합니다. 1)되도록 체인에 무리가 가지않는 방향으로 자전거를 탄다. 자전거를 타는 방법에 따라 체인의 수명은 현저하게 달라집니다. 체인을 오래쓰고 싶다면 체인에 무리가 가는 상태를 되도록 피해야 합니다. 즉 체인을 제일 큰 앞기어와 제일 큰 뒷기어 또는 제일작은 앞기어와 제일작은 뒷기어에 체인이 걸려있는 상태로 계속 타거나 체인을 자주 물속에 넣거나 진흙 웅덩이를 하나도 빠지지않고 지나가거나 하면 체인의 수명은 현저하게짧아집니다. 또 변속시 페달을 부드럽게 밟아야 변속되는 순간에 체인에 무리를 적게 준다는 것을 기억하기 바랍니다. 2)체인의 상태를 잘 파악해야한다. 자전거를 탈때 귀를 기울이면 체인에서 나는 소리를 들을수 있습니다. 자전거를 처음 샀을 때 체인에서 나던 소리를 기억하십니까? 새 자전거를 타면서 새 체인이 연속적으로 내는 티릭티릭하는 소리를 잘 들어보십시요. 이 소리가 여러분이 자전거체인을 잘관리하여 최상의 상태를 유지한다면 들을 수 있는소리가 될겁니다. 당신의 자전거가 전혀 다른 소리를 낸다면 체인을 손을 보아야 할 때가 지난것 입니다. 당신이 체인에서 나는 잡음을 해석해 낼 수가 있게 되면 체인을 정비해야 할 시점을 쉽게 알 수 있습니다. 3)체인을 잘 닦는다. 체인을 한 번도 닦아 본 일이 없는 분은 안계실 것입니다만 혹시 체인에 기름으로 떡을 쳐 놓았기때문에 손 댈 생각이 들지않아서 일겁니다. 이러신 분들은 자전거를 들어서 옮길때 시꺼먼 흙이나 범벅이된 기름을 바지나 다리에 묻혀본 경험이 있으실 겁니다. 혹시 없으시다면 자전거를 처음 사셨거나 정말로 체인을 잘 닦았기 때문일 것입니다. 체인도 깨끗할때 고장이 나지않고 주인이 원하는 성능을 발휘해 줄것입니다. 체인을 깨끗이 닦는 것이 체인유지의 기본이지만 체인을 닦는법에 대해서는 사람마다 주장하는 바가 다릅니다. 전문가들은 한달에 2번씩은 체인을 닦는데 많은 시간을 써야한다고 주장합니다만 직업적인 선수도 아닌사람이 2주마다 자전거 체인을 분리해서 세척통에 담그는 것은 비현실적 입니다. 체인은 자전거에서 분리하기전에는 완벽하게 닦는것은 불가능에 가깝습니다만 한번 닦을때 마다 분리해서 닦는다는것은 많은 사람들에게 용이한 일이 아니고 또 끊었다가 다시 잇는 과정에서 체인에 많은 손상을 줄 수도 있습니다. 현실적인 대안은 자전거를 뒤집어 놓고 부러쉬로 체인의 4면을 페달을 돌리면서 닦는 것입니다. (현재,'페드로스'와 '파크 툴'에서 체인머신킷이 나와 있습니다) 특히, 산악자전거의 겨우 체인이 많이 더러워 지는 경우가 많으므로 비눗물과 억센솔,걸레가 필요합니다. 이것을 적절히 사용할 경우 체인을 분리해서 세척통에 담근것과 거의 같은 효과를 얻을수 있는것으로 되어있습니다. 하천을 오염시키지않는 오물 제거제(bio degreaser)를 가지고 있다면 체인 세척시 아주 좋습니다. 경유나 휘발유는 하천의 오염원이 되기때문에 바람직하지않고,부득이한 경우 신문지에 흡수하여 소각하시기 바랍니다. 세척후 물기를 완벽히 제거하지 않으면 후에 체인에 녹이 슬때가 있습니다. 0 Unfiled 체 인-관리와 청소 02 4)체인에 윤활제를 바른다. 체인의 윤활제에 관해서도 사람에 따라서 의견이 분분합니다. 윤활제를 전혀 사용하지 않는사람,체인에 처음 묻어있던 기름이 없어지면 새 체인을 끼우는 사람,경질유를 사용하는 사람,파라핀 왁스를 사용하는 사람 등등 각기 다른 방법을 사용하고 있습니다. 어떻든 적당한 윤활제를 적절하게 사용한다면 체인 상태를 최상으로 유지 할 수 있습니다. 여기서 반드시 명심할것은 체인에 발려져있는 윤활제는 체인이 깨끗한 상태에서만 제대로 작용을 한다는 것입니다. 체인에 끼어있는 이물질은 체인의 마모를 촉진하며 체인의 기능을 떨어뜨립니다. 그러므로 체인을 닦지않고 기름만 바르는 사람은 체인보고 끊어져도 좋으니 부드럽게 돌기만 하라고 하는 것입니다. 체인에 윤활제를 바르는데 스프레이 제품을 쓰는 것은 좋은 방법이 아닙니다. 체인에 윤활제가 필요한 부분은 체인안에 있는 핀 부분이며 여기에 적절하게 윤활제가 묻게하려면 각 핀 하나하나에 발라야 합니다. 윤활제를 너무 많이 사용하게 되면 체인의 모든 부분에 윤활제가 묻게되어 체인의 모든 곳에 먼지와 흙이 달라붙게 됩니다. 체인에 먼지와 흙이 묻어 있으면 체인의 마모가 빨라지고 기아변속이 잘 되지 않게 됩니다. 체인을 잘 닦고 윤활제를 윤이 번질번질나게 바르면 보기는 좋지만 이는 그동안 들인 노력을 허사로 만드는 가장 빠른 방법입니다. 체인에 윤활제를 바르고 난후 너무 많이 발려져있으면 걸레로 닦아내야 합니다. 어떤때에는 바르기보다 닦아내는 것이 더 성가신 경우도 많습니다. 하지만 여분의 윤활제는 반드시 닦아내야 한다는 것을 잊지마십시요. 5)어떤 윤활제를 사용하는것이 좋은가. 사람들이 체인에 바르는 윤활제를 보면 재봉틀기름부터 자동차엔진오일에 이르기까지 다양한 종류의 제품을 사용하고 있습니다. 적절한 점도와 내구성을 가진 모든종류의 기름이 적절하게 도포된다면 적절한 윤활작용으로 나타날것입니다. 현재 산악자전거에 사용하고 있는 윤활제는 전통적으로 사용해오던 윤활제(Wet lubricant:습식)와 건조한 상태를 유지하는 윤활제(Dry lubricant:건식)로 크게 나눌수 있습니다. 건식 윤활제는 대부분의 경우 테프론을 함유하고 있습니다. 현재 몇몇 윤활유 전문회사에서 생산하고 있으며 가격이 상대적으로 비쌉니다. 이를 사용하면 흙이나 먼지가 달라붙지 않으므로 산악자전거의 윤활제로 이상적이라 생각할수 있습니다. 하지만 어떤사람은 습식윤활유도 제대로 바르면 흙이 달라붙지 않으므로 종류보다 관리가 중요하다고 이야기 합니다. 비가오는 날이나 장거리를 타야하는 경우에는 습식윤활유가 좋습니다. 습식윤활제를 바르는 경우에는 많이 바르지 않도록 주의해야하며 체인안의 롤러에만 한방울씩 바르는 것이 좋습니다. 바른후 에는 흘러내리는 것이 없도록 반드시 잘닦아내야 합니다. WD-40과 같은 윤활제를 체인에다가 쫙 뿌리고 마는 사람이 있는데 이는 체인에 낀 녹을 제거하는데는 유용하지만 윤활작용을 위해서는 좋은 일은 아닙니다. 이것을 사용한 후에는 반드시 닦아내고 윤활제를 다시 바르는 것이 좋습니다. 0 Unfiled 체 인-관리와 청소 03 6)체인을 끊고 다시 잇는법 체인을 끊고 다시 잇는 데에는 이를 위해 만들어진 공구가 필요합니다. 체인을 완전히 버릴 마음이 있지않는한 망치나 돌로 쳐서 분해하려고 하지마십시요. 체인연장이 없으면 수리점으로 가는것 외에 방법이 없습니다. 체인을 끊은 후 다시 이으면 강도가 끊기전에 비해 약해질까요? 시마노 체인의 경우 시마노에서 나온 연결핀과 적절한 연장을 사용하지 않으면 훨씬 약해집니다. 특히 하이퍼글라이드(HG)체인인 경우 더 심합니다. 체인을 다시 이을때 핀의 양쪽 끝에 버섯모양으로 튀어나온 부분(버섯머리)을 적절한 위치에 고정시키지 못하면 핀이 플레이트를 고정시키지 못합니다. 이러한 경우 이 부위의 체인이 잘 끊어집니다. 실제로 시마노사가 제조에 관여하는 사람들에게 이러한 사실을 가르치기 전까지는 시마노 체인은 신뢰를 받는 체인은 아니었다고 합니다. 체인을 연결하는 방법입니다. a. 체인을 끊기전에 나중에 같은부위를 또 끊지 않도록 끊을 부분을 표시한다. b. 시마노 체인은 끊은 후 다시 연결할때에는 시마노에서 연결용 으로 특수 제작 된 핀으로 연결해야 한다. 이 핀은 연결후 다시 끊으면 않된다. c. 체인을 다시 연결 할 때에는 핀을 밖에서 안으로 밀어넣어야 한다. 체인의 바깥 플레이트가 더 많은 힘을 받기 때문에 핀의 버섯머리의 완전한 부분이 체인의 바깥쪽에 위치하여야 한다. d. 시마노의 특수핀을 사용하지 않거나 다른 회사의 체인을 사용하는 경우, 가장 안전한 방법은 빼어낸 핀을 다시 끼우는것이다. 이때에는 적절한 공구(Rohloff'chain-breaker tool)를 사용하면 공장에서 처음 나올때와 거의 같은 버섯머리를 만들수도 있다. 7)체인을 교환해야할 시점은 ? 이것에는 정설이 없습니다. 자전거를 주로 타는 곳의 흙이나 날씨,자전거 주인의 체중,체인의 관리상태 등에 따라 체인의 수명이 달라집니다. 페달링과 기어변속을 적절히하고 체인 관리를 잘한 사람은 험한 비포장 길을 40~50시간을 타고 나면 체인을 바꾸어야 한다고 느낄수도 있습니다. 시마노사에서는 한 번에 체인에 4~5번 이상 윤활제를 바르지 않으면서 타는 경우 20시간만에 체인을 완전히 망가뜨릴 수 있다고 이야기합니다. 많은 선수들이 다른 이상이 없이 변속이 잘 안되기 시작하는 경우에 체인을 바꿔야 할때가 되지않았나 생각합니다. 시마노의 경우 1mm 늘어 날 때까지 사용 할 수 있다고 하지만 일부에서는0.75mm 이상 늘어나면 교환해야 한다고 주장합니다. 8)체인이 튀는 경우 체인이 튀는 전형적인 경우는 낡은 스프라켓에 새 체인을 단 경우에 일어납니다. 체인을 50시간이상 사용한 경우 핀과 부싱이 닳고 장력에 의한 필요로 인하여 핀들간의 거리는 현저하게 늘어납니다. 이에따라 기어들도 계속 닳아서 늘어난 체인에 맞도록 변형되게 됩니다. 변형된 기어에 새 체인이 걸리면 체인의 피치와 그동안 닳은 기어와는 맞지않게 되어 페달을 세게 밟게 되면 다음 기어로 넘어가게 되어 체인이 튀는 현상이 발생하게 됩니다. 체인이 튀는것을 방지하기 위해서는 적절한 시기에 새 체인으로 교환해야 합니다. 그러지 않는 경우에는 체인을 교환할 때 스프라켓도 같이 교환해야 합니다. 9)비싼 체인과 싼 체인의 차이점은? 순수한 장력에 관한한 삭스(Sachs)나 시마노 HG-50체인도 삭스 M-90이나 시마노 XTR만큼 강하다고 생각합니다. 하지만 플레이트와 롤러의 가공도가 떨어지기 때문에 기어변속이 원할하지 못합니다. 또한 비싼 체인은 쉽게 부식이 일어나지 않고 핀-플레이트 연결부위는 더 정밀하게 가공되어 있습니다. 또 리베팅의 강도가 높아 플레이트가 핀에서 잘 빠져나오지 않습니다. 반대로 싼 체인은 장력이 같더라도 마모는 빨리 일어나고 체인의 수명은 상대적으로 짧습니다. 0 Unfiled 체 인-관리의 모든 것 01 자전거의 구성 장치 중 가장 중요하게 다루어지는 것이 바로 체인이다. 체인은 구동장치(drive train) 중에 힘을 전달하는 장치로 이것이 적절하게 작동을 하지 않을 때는 다른 어떤 부품들이 최고의 성능을 보인다해도 자전거가 잘 달리지는 못한다. 쉽게 말해 자전거가 빨리 달리기 위해 투자해야 할 곳의 가장 처음은 바로 체인이 되는 것이다. 그렇기에 많은 월드컵 선수들이 시합 때마다 새로운 체인을 사용하는 것이다. 자주 체인을 체크하고 수명이 다한 체인은 바로 교환해 주는 것이 다른 구동장치(체인링, 스프라켓 등)를 오래 사용하는 방법이다. 이번 호에 다룰 체인에 관한 내용은 다음과 같다. 1. 체인에 필요한 5가지 2. 체인 청소하기 3. 체인의 교환시기와 교환 4. 체인을 부드럽게 (윤활유) 1. 체인에 필요한 5가지 체인은 부드럽게 움직여야 한다. 그렇지 않다면 체인의 마찰로 인해 내 다리의 힘이 마찰열로 바뀌어 날아가게 된다. 1) 체인의 롤러와 롤러 사이의 간격이 정확해야 한다. 그래야 최대의 힘을 주었을 때 스프라켓이 가장 적게 닳게 된다. 2) 체인은 최소한의 옆 움직임이 있어야 한다. 만약 옆으로 잘 휘지 않는 체인이라면 변속할 때 쉽게 되지 않게 되고, 너무 잘 움직이는 체인은 체인링에서 이탈하거나 엉키기 쉽다. 3) 체인의 판 모양은 쉽게 변속이 되도록 디자인 되어야 한다. 4) 체인은 깨끗하게 청소하고 윤활유를 잘 쳐야 한다. 그래야 기어의 이빨 사이를 부드럽게 움직이면서 마모가 적고 마찰이 적게 된다. 5) 체인은 그 자전거에 맞는 적절한 길이를 가지고 있어야 한다. 드레일러가 그 움직임을 제어하여 정확한 기어에 위치할 만큼 짧아야 하고, 모든 기어 비율을 사용할 수 있을 만큼 길어야 한다. 0 Unfiled 체 인-관리의 모든 것 02 2. 체인 청소 체인을 청소해야 하는 이유는 체인에 묻은 진흙, 모래, 먼지 등이 윤활유와 섞여 체인링과 체인, 스프라켓을 갉아내는 역할을 하기 때문이다. 그렇기 때문에 청소를 하지 않고 윤활유만 계속해서 더하게 되면 더 많은 먼지와 모래, 진흙이 체인에 묻게 되어 좋을 것이 없게 된다. 정기적으로 체인을 청소한다면, 체인을 청소하는 것은 그다지 어려운 일이 아니다. 2.1 체인을 청소할 때 분리할 필요가 있나요? 가능하다면 체인을 분리하지 않는 것을 추천한다. 아주 가끔 분리하거나 아예 분리를 하지 않는 것이 가장 좋고, 사실 체인은 그 수명이 다할 때 한번 분리되는 것이 가장 좋다. 체인을 고정시키는 핀은 공장에서 만들어질 때, 양쪽 끝을 약간 넓게 만들기 때문에 분리를 할 경우는 그만큼 체인의 판(plate)과 핀(pin)이 손상을 입게 된다. 시마노 체인의 경우 특별한 연결 핀이 있어 분리와 조립이 어느정도 가능하다. 그리고, 체인을 조립하였을 경우는 새로 연결된 부분의 핀과 핀 사이의 거리가 충분한지 체크를 해 주는 것이 좋은데, 시마노의 TL-CN24라는 공구를 이용하여 체크할 수 있다. 그 공구의 끝은 2.38mm 두께의 팁이 달려 있어 체인의 핀과 핀 사이의 거리가 최소한 그 이상이 되도록 체크할 수 있다. 그 외에도 몇 개의 체인은 마스터 링크를 가지고 있어 손으로 분리가 가능하거나, 간단한 공구로 분리할 수 있으며 체인의 수명에도 영향을 주지 않는다. 2.2 청소 방법 체인을 청소하는 방법에는 여러 가지가 있지만 그 중에 가장 쉽게 할 수 있는 방법, 가장 자신이 효율적으로 할 수 있는 방법을 선택하여 할 수 있다. 1) 천으로 닦기 : 깨끗한 윤활유를 이용하여 계속 윤활유를 치고, 천으로 닦으며 검은 기름이 나오지 않을 때까지 해야 한다. 천을 이용하는 경우는 솔을 이용하여 닦는 경우만큼 체인의 안을 깨끗하게 닦는 것이 쉽지 않기 때문에 세밀하게 해 주어야 한다. 2) 자동차 세척기 : 강한 압력을 이용한 물 청소는 깨끗하게 청소하기에 좋은 방법이다. 하지만 주의할 것은 위에서 아래로 물을 쏘아야 한다는 것이다. 옆에서 물을 쏘게 되면 체인의 청소가 잘 되지 않을 뿐만 아니라 중요한 부품(바톰브라켓, 허브, 프리 허브 등)에 물이 들어가게 되어 비싼 부품들의 수명을 줄게 할 수 있다. 3) 세제 이용 : 많은 월드컵 선수들이 세제를 이용하여 체인을 청소한다. 따뜻한 물에 세제를 풀고, 솔을 이용하여 체인을 청소한 후, 호스를 이용해 위에서 아래로 행궈준다. 4) 디그리서를 이용한 청소 : 디그리서를 체인에 충분히 발라 준 다음 강한 공기압이나 물로 청소를 해 주면 된다. 주의할 것은 위에서 아래로 향하게 해야 한다는 것. 5) 체인 청소 공구를 사용 : 내부에 유기용제(solvent)가 채워져 있고, 회전하는 솔이 있어 체인을 청소해 주는 공구가 있다. 6) 분리하여 청소 : 만약 체인을 자전거에서 분리할 수 있다면 유기용제를 이용하여 청소하거나 유기용제가 담겨 있는 플라스틱 통에 체인을 넣고 청소를 해도 된다. 0 Unfiled 체 인-관리의 모든 것 03 3. 체인의 교체시기 3.1 오래된 체인을 사용하였을 때 발생되는 문제는? 1) 오래된 체인은 링크의 길이가 길어지게 되어 스프라켓과 체인링을 빨리 닳게 만든다. 2) 오래된 체인은 기어변속을 부드럽게 되지 않는다. 3) 오래된 체인은 쉽게 끊어진다. 3.2 체인의 교체시기 체크 구동장치(drive-train)를 모두 교체하는 경우가 발생하지 않기 위해서는 체인을 수시로 체크해야 한다. 가장 기본적인 법칙은 체인의 1%가 늘어나면 교체하는 것이다. 체인의 링크는 2개가 1인치의 길이를 가지고 있으므로 100개의 링크를 가진 체인은 0.5인치가 늘어났을 때 교체를 해 주어야 한다. 체인의 교환시기를 체크하는 공구로서 쉽게 사용할 수 있는 것은 Rohloff의 'go/no-go' 체인웨어 인디케이터(chain wear indicator)가 있다. 이것은 고리가 있는 쪽을 체인롤러에 고정시키고 다른 쪽을 아래로 내려서 끝까지 다 들어간다면 체인을 교체해야 한다. 이 외에도 Park Tool의 'CC-2 체인 체커' 등의 공구가 있어 이런 것을 사용하면 손쉽게 체인을 점검할 수 있고, 제때에 교체하여 다른 구동장치가 손상을 입지 않도록 하여야 한다. 4. 체인과 윤활유 누구나 알고 있듯이 체인에 윤활유를 바르는 것은 매우 중요하다. 그리고 잊지 말아야 할 것은 윤활유를 친 후 꼭 체인을 천으로 닦아 주어 체인 주위에 기름이 튀는 것을 방지해야 하며, 자신이 타는 스타일에 따라 자주 체인에 윤활유를 쳐 주어야 한다. 한가지 말하고 싶은 것은 체인을 처음 구입했을 때의 체인에 발라져 있는 윤활유는 닦아내지 말고 그대로 사용하는 것이 좋다. 왜냐면 그만큼 체인의 롤러와 핀 등에 윤활유를 잘 바르기 힘들기 때문이다. 4.1 체인 왁스 체인 왁스를 사용하면 체인을 정말 깨끗하고 좋게 사용할 수 있다. 추천할 만한 상품은 White Lightning에서 나온 제품이다. 일반적으로 체인 왁스는 유기용제와 같이 섞여 있어서 왁스를 바르게 되면 전에 있던 더러운 기름은 유기용제와 함께 증발해 버리고 왁스만 남게 된다. 하지만 건조한 지역에 사는 사람이라면 왁스를 추천하지는 않는다. 그 이유는 왁스는 오일처럼 오랫동안 지속되지 않기 때문이다. 왁스는 일반적으로 건조해지면서 떨어져 나간다. 그렇기에 체인을 깨끗하게 유지할 수 있는 것이다. 만약 비 속에서 자전거를 한 번 타게 된다면 왁스는 쉽게 벗겨져 나가고 체인이 손상을 입게 된다. 체인 왁스를 사용하게 된다면, 자주 왁스를 칠해주며 점검해야 하고 체인이 돌아가는 소리를 잘 들으면서 주의를 해야 한다. 그리고, 모래가 체인에 닿을 만큼 깊고 많은 곳에서 자전거를 탈 때면 체인 왁스보다 더 좋은 것은 없다. 4.2 건조하고 먼지가 많은 지역 이런 지역에서는 얇은 먼지들이 체인의 구석 구석까지 파고 들게 마련이다. 추천하는 윤활유는 체인 왁스로 매일 발라 주어야 한다. 4.3 진흙이 있고 습한 지역 비가 오고 진흙이 많은 지역에서는 진흙이 물에 섞여 체인을 감싸게 된다. 이런 경우는 쉽게 체인의 오일이 물에 씻겨 나가게 되고 체인은 손상을 입게 마련이다. 이럴 경우 그리스를 사용하는 경우가 있다. 평상시 그리스를 사용하게 되면 먼지와 흙이 체인에 가득 묻게 되지만 비가 올 때는 물과 섞이지 않기 때문에 오히려 진흙이 체인에 덜 묻게 되며 오일보다 오래 지속된다. 0 Unfiled 체력훈련 01 부터 체계적으로 시작하자 더 빨리 달리기 위해서는 과학적인 훈련이 반드시 필요하다. 과학적으로 훈련하지 않으면 조금 더 빨리 달릴 수 있을 뿐 아주 빨리는 달리지 못한다. 구소련과 동독의 스포츠 과학을 토대로 '더 빨리 달리기 위한' 과학적 훈련법을 살펴본다. 훈련은 전면성, 의식성, 점진성, 반복성, 개별성, 과부하 등의 6가지 기본 원리를 반드시 지켜야 효과를 볼 수 있다 이용우(경륜사이클단 코치) 훈련이나 훈련 프로그램을 짜는데 가장 기본이 되는 운동처방 원리에 대해 알아본다. 소련과 동독의 스포츠 과학에서 배운다. 운동처방의 목적이 '빨리 달리는 것' 이라면, 운동처방의 원칙은 '빨리 달리기 위한 것' 이어야 한다. 빨리 달리는 훈련만 반복하면 '조금 더 빨리' 는 달릴 수 있겠지만 '아주 빨리' 는 달리지 못한다. 운동 처방 원칙을 무시한 '빨리 달리는 훈련' 은 날림 공사로 인해 부실해진 골격이 하중을 이기지 못해서 건물이 붕괴되거나 더 이상 증축을 못하는 경우와 같아서, 경기력이 좋아지지 않고 잘못하면 다칠 수도 있다. 운동처방과 훈련에 대해서는 자주 지도자 자질론이 대두된다. 이는 우리나라만의 문제는 아니다. 사이클 선진국인 미국이나 호주에서 발행하는 전문지들도 자국 코치들이 트레이닝 이론이 부족하다고 지적하고 있다. 운동처방을 할 때 고려해야 할 기본원칙은 학자에 따라 다르다. 여기서는 스포츠 과학의 영역을 개척한 구소련이나 동독의 스포츠 과학자와 코치들이 훈련계획을 세울 때 기본원칙으로 삼은 것을 주로 참고했다. 구소련과 동독의 이론이라고 하면 구식이 아니냐고 반문할 독자도 있을 것이다. 하지만 현재 서구 선진국의 스포츠 과학 역시 구소련과 동독에서 온 것이다. 구소련과 동독의 기초이론은 현재 서구 스포츠 과학의 바탕을 이루고 있다. 구체적인 실천방법은 변할 수 있으나 기초이론은 세월이 흘러도 신뢰성이 높은 법이다. 여기에 소개하는 기본원칙만은 훈련할 때 꼭 지키기를 바란다. 물론 세부적인 훈련방법은 이런 이론의 바탕 위에서 여러 형태로 구성될 수 있다. 0 Unfiled 체력훈련 02 운동기능은 건강한 신체 기관과 조직에서 발휘된다. 전면성의 원칙 모든 운동기능은 신체의 균형된 발달에서부터 비롯된다. 사이클을 탈 때 요구되는 스피드나 지구력은 훌륭한 근력(최대근력, 근지구력)과 심폐기능(유산소성 능력, 무산소성 능력)이 전제되어야 한다. 전면성의 원칙은 근력과 심폐기능을 향상시키기 위해서는 수단과 방법을 가리지 않고 신체 각 기관과 조직을 훈련시켜서 몸을 전면적으로 강화시켜야 한다는 것이다. 사이클 선수의 뛰어난 경기력은 신체의 전면적인 능력에 좌우되기 때문이다. 특히 주니어 선수들에게 신체의 전면적인 발달은 장래에 뛰어난 운동능력을 발휘할 수 있도록 사전 예약하는 것과 같다. 따라서 선수들에게는 신체 각 기관과 조직(근력과 심폐기능)을 골고루 향상시키기 위한 훈련이 필요하다. 이런 훈련 중에는 사이클을 타지 않고 하는 것도 있다. 지난 97년, 제5차 트랙 월드컵 대회(호주) 스프린트 경기에서 1위를 차지한 남아프리카 선수는 그 다음 주에 열리는 세계 트랙 사이클 선수권 대회를 앞두고 호주의 스프린트 국가대표 다린 힐 선수와 함께 웨이트 트레이닝에 몰두했다. 사이클을 타지 않으면서 하는 다른 형태의 훈련도 사이클에 필요한 신체 기관과 조직의 기능향상에 효과적일 수 있다. 여기에는 훈련뿐 아니라 정신적인 면과 신체적인 면 모두 해당된다. 근력과 심폐기능을 골고루 강화시킬 수 있는 방법을 총 동원해서 훈련해야 효과를 볼 수 있다. 훈련내용을 이해하고 집중하라 의식성의 원칙 한마디로 훈련에 집중력을 높이라는 것이다. 그러기 위해서는 훈련내용에 대한 정확한 이해가 필요하다. 그래야만 의식적이고 적극적인 훈련이 되고, 훈련 효과 또한 더 높일 수 있다. 훈련을 하면서도 훈련효과가 무엇인지 모르고, 훈련시간이니까 그냥 따라하는 것은 곤란하다. 똑 같은 훈련을 한다고 경기력도 똑 같이 향상되는 것은 아니다. 얼마만큼 정성을 기울이고 얼마만큼 집중력을 높여서 훈련하느냐에 따라 그 효과는 얼마든지 달라진다. 쉽고 단순한 것부터 점차 복잡하고 힘들게 점진성의 원칙 운동의 양과 질은 점진적으로 높이고, 운동기술의 과제나 동작도 쉬운 것부터 시작해 차츰 복잡한 것으로 나아가야 한다는 뜻이다. 특히 신경기능을 개선하려면 더욱 면밀하고 점진적으로 훈련계획을 세워야 한다. 실제 트랙 훈련에서 1/10초까지 구분되는 훈련을 점진적으로 실시한 결과 선수들은 경기에서 긴장감보다 자신감을 더 가질 수 있었다. 운동량은 신체 기능이 향상된 정도에 따라 부하를 점차 높여 가는 것이 마땅하다. 그러나 개인의 컨디션에 따라 부하를 달리해야 하므로 점진적인 부하증가를 꼭 지켜야 한다고 단언할 수만은 없다. 다만 운동효과를 기대하기 위해서는 점진성의 원칙을 반드시 지켜야 한다. 운동부하를 점진적으로 높이는 것은 주기를 가지고 계단식으로 이루어져야 한다. 먼저 운동강도와 운동시간을 일정기간 같은 수준으로 실시하고, 그 다음 주기에 부하를 높여야 한다. 때로는 신체 조직이나 기관에 생긴 변화(운동능력 향상)를 유지시키고 피로회복을 위해 1일 또는 적당 기간 정기적으로 부하를 낮출 필요도 있다. 이처럼 운동부하는 계단식 점증에 의한 원리를 따라야 하지만 파상적 리듬으로 강약을 조절해서 실시하는 것이 효과적이다. 전면성의 원칙에 따른 운동형태나 요소는 훈련적응단계에서는 1일 1~2개에서 시작해 향상단계 1일 2~3개, 최고향상단계에는 1일 3~4개로 늘려 가는 것이 바람직하다. 0 Unfiled 체력훈련 03 조건반사적인 동작은 반복훈련으로 키운다 반복성의 원칙 조건반사적인 동작은 생리학적인 운동요소를 각 기관이나 조직에 반복적으로 자극을 가해서 얻어낼 수 있다. 이 때 자극의 질과 양을 합리적으로 조절하면 더욱 좋은 효과를 볼 수 있다. 이미 몸에 익은 기량이 불필요한 긴장 같은 것에 의해 장애를 받지 않을 때까지 반복훈련이 필요하다. 반복성의 원칙에 충실하기 위해서 '똑 같은 형태' 와 '똑 같은 강도' 의 훈련만 실시하면 쉽게 싫증을 느끼고 의식적인 훈련도 힘들어서 효과가 떨어진다. 같은 형태의 훈련은 주 2회 정도가 적당하고, 만약 그 이상이나 2주 이상 계속된다면 강도나 거리를 적당히 조절해서 의식적인 훈련이 되게 한다. 같은 형태의 훈련은 성과가 충분하다고 평가될 때까지 같은 장소에서 반복하는 것이 좋다. 같은 시간과 운동요소를 오랜 기간 반복하면 적응과 효과를 배가시킬 수 있다. 특히 도로훈련이 그러한데, 운동 강도별로 코스를 구분하는 것이 좋다. 개인의 특수성을 고려해 운동부하를 달리 한다. 개별성의 원칙 훈련은 사람마다 다른 특수성을 고려해야 한다. 성별, 나이, 체형, 체력수준, 숙련도, 여건, 심리적 특성, 현재의 컨디션 등에 따라 알맞은 부하로 운동을 해야 더 좋은 효과를 얻을 수 있다. 개인의 특수성을 파악하는 데는 갓 입학했거나 영입된 선수일 경우 적절한 테스트와 관찰을 위해 약간의 기간이 필요하다. 선수의 특성을 잘 알고 있다면 평상시의 컨디션은 세심한 관찰과 체내운동강도 지표인 심박수만으로도 쉽게 알 수 있다. 테스트는 각자의 운동 여건과 나름의 기준에 따라 실시한다. 단, 기준은 같은 것이 좋다. 심박수는 일일 컨디션을 있는 그대로 나타내 준다. 만약 평상시와 분당 5회 이상 차이가 나면 그 날은 완전히 쉬든가 가볍게 혼자서 훈련할 수 있게 해야 한다. 대부분의 지도자들은 이 하루를 굉장히 아깝게 생각해서 쉽게 배려해 주지 못한다. 그러나 무조건 훈련만 한다고 되는 것이 아니다. 오늘의 훈련은 내일을 위한 것이고, 내일 훈련은 그 다음주를 위한 것이다. 오늘의 피로를 회복시켜주지 않을 경우 내일 아니면 다음 주에 더 큰 화를 입을 수 있다. 여자는 인체 기관이나 해부학적 구조가 남자와 달라서 컨디션을 주의 깊게 살펴야 하지만 근본적으로 다른 것은 아니다. 훈련양을 약간 줄여주는 이외에 별도의 조치는 필요없다. 동계 체력훈련 때는 주로 웨이트 훈련과 인터벌 러닝(전력질주와 휴식을 반복하는 체력훈련)을 많이 한다. 지나친 웨이트 훈련은 후유증으로 몸살을 부를 수 있는데, 병원처방이나 과부하 원리에 따라 적절하게 대처하면 미리 예방할 수 있다. 러닝 인터벌에 따른 개인적인 후유증은 다양하게 나타난다. 주로 하체에 집중되고, 인대나 근육 통증으로 나타난다. 이런 증상이 나타나면 걷기가 불편해지고, 계속적인 훈련을 방해해 결국에는 훈련 공백기간을 초래한다. 속도를 높여서 강한 자극을 준다. 과부하의 원리 과부하는 일상적으로 받는 자극보다 더 강한 자극을 말한다. 어떤 신체 기관의 기능을 발달시키려면 일상적인 수준 이상의 부하를 줄 필요가 있다는 것이다. 사이클의 과부하는 기어나 속도를 올리는 것으로 조절할 수 있다. 독일의 정신의학자 안트와 약리학자 슐츠가 보고한 자극 이론에 따르면, 1) 약한 자극은 인체에 생리적 작용을 일으킬 뿐이고, 2) 중간 정도의 자극은 생리적 작용을 촉진시키며, 3) 강한 자극은 오히려 생리적 작용을 억제시키고, 4) 매우 강한 자극은 생리적 작용을 정 지시킨다. 이 이론에 의하면 과부하는 생리적 자극을 촉진시키는 중간 정도의 자극을 약간 넘는 수준을 의미한다. 과부하는 일반적으로 어느 정도라고 단정하기는 어렵기 때문에 개인의 경기력과 체력수준에 따라 운동강도, 운동량, 운동빈도로 결정해야 하며, 과도한 자극에 의한 이상반응과 만성피로가 나타나지 않도록 주의한다. 그러나 생리적 작용을 촉진시키는 중간 정도의 자극을 좀 더 높이려는 선수 본인의 정신적 육체적 노력은 절대 필요하다. 가끔 강한 자극의 훈련이 필요할 때도 있는데, 다음날은 반드시 약한 자극의 훈련으로 몸에 휴식과 회복의 기회를 줘야 한다. 다음날 컨디션에 이상이 없어도 마찬가지다. 그렇게 하는 것이 질병으로 발전하는 것을 막고, 계속 훈련을 실시할 수 있는 방법이다. 만약 강한 자극의 훈련을 실시할 계획이라면 약한 자극의 훈련계획까지 준비하고 있어야 한다. 0 Unfiled 체지방을 제거하는 4가지 방법 1. 섬유질을 하루에 25~35g을 먹는다. 섬유질은 칼로리가 몸에 흡수되기 전에 빨리 소화기관을 빠져나가도록 도와준다. 게다가 섬유질은 포만감을 느끼게 해 조금만 먹어도 배가 부르게 된다. 과일, 채소, 곡물 등이 그 방법이며, 아침에 1/2 컵의 섬유 음료를 마시는 방법도 좋다. 2. 근육을 만든다. 10-15회 3세트의 푸쉬업(push-ups), 스쿼트(squats) 등의 운동을 매일 한다. (어떤 웨이트라도 꾸준하게 한다)근육의 움직임은 많은 양의 지방을 태울 수 있다. 3. 물을 많이 마신다. 음료수가 아닌 물. 물은 지방을 저장하는 몸의 신진대사를 향상시킨다. 최소한 하루에 2리터의 물을마신다. 라이딩을 한다면 더 마셔야 한다. 4. 자전거 타기를 한다. 시속 20km 내외로 속도를 유지하여 자전거를 탄다. 이것은 한시간에 544 칼로리 정도의 열량을 태운다. 0 Unfiled 크랭크-적당한 크랭크암 길이 먼저 키와 관계가 있지만 정확하게 말씀드려서 편의상 키를 이야기 하지만 사실 다리 길이 입니다. 사이클리스트들을 기준으로 크랭크길이를 정하는 자료를 참고 하여 말씀 드리겠습니다. 다리 안쪽 재봉선 길이 즉 곧게 섰을때 다리 안쪽 중요한 곳에서 바닥까지의 거리가 29인치=74Cm 이하인경우 170mm의 크랭크를 29~34인치 = 74~87Cm 인 경우 175mm 34인치 =87Cm 이상인 경우 180이상의 암길이를 권장합니다. 이것은 로드나 산악이나 아직 공통입니다. 짧은 다리에 긴 크랭크암을 사용하면무릎에 많은 스트레스를 주게 되어 절대 권고하지 않는 조합입니다. 0 Unfiled 타이어-타이어 01 타이어는 자전거의 주행성능에 큰 영향을 미치는 부품으로, 타이어의 폭과 트레드 형상에 따라 성격과 용도가 달라진다. 폭 1.2인치의 로드용부터 3인치의 다운힐용까지 다양하게 생산되고, 라이딩 스타일과 자전거 용도에 따라 선택하는 요령이 필요하다. 한동옥기자(yoman@bicyclelife.net) 타이어의 역할 타이어는 라이더가 페달을 돌리는 힘과 브레이크의 제동력을 지면에 전해서 자전거가 달리고 멈출 수 있게 하는 중요한 부품이다. 사이클과 MTB의 가장 큰 차이점 중 하나가 휠의 크기와 타이어의 두께인 것처럼 타이어는 자전거의 주행성능과 성격을 결정짓는다고 해도 과언이 아니다. 타이어가 가진 중요한 기능 중 하나는 충격흡수 능력이다. 서스펜션 포크와 리어쇽이 발달한 지금도 타이어의 종류와 공기압력에 따라 승차감이 달라지는 것에 주목해야 한다. 타이어 공기압을 지나치게 높이거나 낮추면 충격흡수력이 떨어지고, 타이어의 수명도 짧아진다. 주입 가능한 공기압은 타이어 측면에 표시되어 있으며, 도로 상황과 라이더의 체중에 따라 적정 공기압은 달라진다. 포장도로에서는 타이어 공기압을 높이는 것이 유리하고, 길이 험하면 공기압을 낮추는 것이 주행성능과 충격흡수력을 높여준다. 하지만 공기압이 낮으면 튜브가 림에 찍혀 펑크가 나는 스네이크 바이트(Snake Bite, 독사가 문 이빨 자국처럼 두 곳에 나란히 펑크가 남)가 일어나기 쉽다. 라이딩 스타일과 용도에 따라 타이어를 선택하는 것이 좋은데, 타이어는 소모품이라는 것을 잊지 말아야 한다. 트레드가 닳아서 교체할 시기가 지난 타이어를 계속 쓰다가는 타이어가 찢어져 대형사고를 유발할 수 있기 때문이다. 앞 타이어와 뒷 타이어는 역할이 서로 다르다. 앞 타이어는 조향능력을 높이기 위한 형태로 설계되고 뒷 타이어는 힘을 효율적으로 전달할 수 있도록 그립력을 높게 만든다. 따라서 앞뒤 공용 타이어보다는 앞뒤 용도가 구분된 타이어를 고르는 것이 좋다. 타이어의 구분 용도가 아니라 구조에 따라 타이어를 구분할 때 그 기준은 튜브의 유무와 비드의 재질이 된다. 튜브를 쓰는 일반적인 타이어와 튜브가 없는 튜브리스(Tubeless) 타이어로 나누거나 비드 재질에 따라 케블러 비드 타이어와 스틸(와이어) 비드 타이어로 구분하는 것이다. 최근 빠르게 보급되고 있는 튜브리스 타이어는 튜브가 없어서 타이어의 측면인 사이드월의 유연성이 좋아져 험로에서의 접지력이 높고, 스네이크 바이트도 생기지 않는다. 하지만 값이 비싸고 튜브리스 전용 림을 사용해야 하며 휴대용 펌프로는 공기를 넣기 어려운 단점이 있다. 튜브가 없는 만큼 가볍다고 생각하기 쉽지만 공기가 새지 않도록 비드 부분이 강화되어 경량화 효과는 크지 않다. 튜브리스 타이어의 가장 큰 장점은 접지력이 높아지는 것이다. 비드는 타이어가 림에서 벗겨지지 않도록 림과 타이어를 고정시켜주는 부분으로, 케블러와 스틸로 만든다. 케블러 비드는 스틸 비드에 비해 가볍고 타이어를 접어서 보관할 수 있는 것이 특징이다. 접히는 타이어는 장거리 여행을 가거나 보관할 때 편리하다. 같은 타이어라도 비드 소재가 무엇이냐에 따라 값도 달라지는데, 케블러 비드 타이어가 비싼 편이다. 경량화를 추구하는 XC 레이싱용은 케블러 비드를 주로 쓰고, 코너링 속도가 빨라 림에 가해지는 힘이 큰 다운힐용 타이어는 무거워도 스틸 비드를 사용하는 것이 일반적이다. 취재협조: 알퐁소 ☎(02)921-8601 www.alpongso.co.kr 0 Unfiled 타이어-타이어 02 스페셜라이즈드 록스터 1.9 튜브리스 (SPECIALIZED ROCKSTER 1.9 TUBELESS) XC레이싱을 위한 경량 튜브리스 타이어로 진흙을 제외한 험한 지형과 노면이 고른 곳에서의 성능이 좋다. 케블러 비드이며, 폭은 1.9인치와 2인치로 생산된다. 앞뒤 공용이고 값은 9만 원 IRC 미도스 XC 2.1 (IRC MYTHOS XC 2.1) 1996년 아틀란타 올림픽에 사용되어 은메달을 획득한 것으로 유명해진 XC용 타이어. 저렴한 값이 장점이고 앞 뒤 다른 트레드로 생산된다. 케블러 비드를 사용하고 1.95인치와 2.1인치가 있으며 값은 1만5천 원, 무게는 590g 미쉐린 와일드그립퍼 핫 S 2.1 (MICHELIN WILDGRIPPER HOT S 2.1) 월드컵 듀얼 슬라럼 경기장에서 얻은 데이터를 기반으로 개발한 XC와 FR용 앞뒤 공용 타이어다. 케블러 비드를 사용하고 무게는 630g. 값은 5만9천 원이다 허친슨 톱 슬릭 1.2 (HUTCHINSON TOP SLICK 1.2) MTB에 사용할 수 있는 도로용 타이어로 도로훈련이나 장거리 투어링에 적합하다. 폭이 1.2인치로 매우 좁아 폭이 좁은 튜브를 함께 사용해야 한다. 고속주행이 가능하지만 제동력과 충격흡수 능력이 떨어지기 때문에 주의해야한다. 케블러 비드를 사용했고 값은 5만 원, 무게 390g 미쉐린 와일드그립퍼 시티 1.5 (MICHELIN WILDGRIPPER CITY 1.5) 도로용 모터사이클의 타이어에서 영향을 받은 트레드를 가졌고, 안락함과 제동력을 높인 모델이다. 장거리 주행과 출퇴근용으로 적합하다. 스틸 비드를 사용하고 값은 2만9천 원, 무게 640g IRC 트레일 베어 2.25 (IRC TRAIL BEAR 2.25) DH용 타이어와 비슷한 트레드를 가진 프리라이딩용이다. 힐클라이밍 능력에 많은 비중을 두었고 드롭과 같은 큰 충격에 대비해 사이드 월을 강화했다. 앞뒤 공용이며 폭이 넓고 강도가 높은 림에 끼워야 제성능을 발휘한다. 케블러 비드를 쓰고 무게는 665g이다. 값은 2만5천 원 IRC 쿠조 DH 2.35 (IRC KUJO DH 2.35) 월드컵 DH 경기에서 활약하고 있는 DH전용 타이어로 2.25인치부터 3인치까지 다양한 두께로 생산된다. 2.35인치까지는 케블러 비드 버전이 있고 2.65부터는 스틸 비드만 나온다. 2.35인치 케블러 비드의 무게는 1036g이고 값은 3만6천 원 맥시스 몹스터 2.7 (MAXXIS MOBSTER 2.7) 사이드 월이 강화된 DH용 타이어로 접지력과 마모 정도가 다른 3가지의 컴파운드로 생산된다. 스틸 비드를 사용하며 무게는 1389g이다. 값은 6만9천 원 미쉐린 콤프 32S 2.8 (MICHELIN COMP 32S 2.8) 다운힐 레이싱을 위한 타이어로 S는 소프트를 뜻한다. 모터크로스용 타이어를 기본으로 개발했다. 접지력이 높지만 타이어의 마모가 빠르다. 튜브리스용이고 스틸 비드를 사용한다. 무게는 1350g, 값은 10만 원 미쉐린 콤프 24.1 S (MICHELIN COMP 24.1 S) 다운힐과 슬라럼 경기를 위한 타이어로 미끄러운 노면에서 뛰어난 성능을 발휘하도록 설계되었다. XC용에 이어 DH용 타이어도 튜브리스화 되어 가는 것이 추세다. 스틸 비드를 사용하고 무게는 1280g, 값은 5만 9천 원 0 Unfiled 타이어-타이어 클리어런스 (Tire Clearance) 요즘 재미있는 라이딩을 위하여 광폭 타이어를 사용하는 분이 점점 늘어나고 있습니다. 그러나, 서스펜션 포크에 따라 사용할 수 있는 타이어 사이즈에 한계가 있다는 사실을 아는 분은 많지 않은 것 같습니다. 2.3인치 이상의 광폭 타이어를 사용할 때에는 반드시 타이어 클리어런스를 확인하여야 합니다. 이것은 라이더의 안전과 직결된 중요한 사항이므로 이하 내용을 자세히 읽어주시기 바랍니다. 타이어 클리어런스란? 타이어 클리어런스란 샥의 '크라운'과 '타이어' 윗부분 사이의 거리를 의미합니다. 메이커와 림에 따라 약간의 차이는 있지만, 보통 타이어 폭이 커지면 타이어의 지름 또한 커지게 됩니다. 따라서 타이어 지름이 커지면서 타이어 클리어런스 즉, 크라운과 타이어 사이의 거리가 트래블 이하로 작아질 수 있습니다. 만약 버텀아웃(Bottom Out, 트래블이 다 먹는것)되면 타이어가 크라운 아래에 와서 닿게 됩니다. 이렇게 되면 순간적으로 매우 강한 앞브레이크를 가한 것과 마찬가지가 되어, 심하게 엔도(Endo, 앞으로 뒤집어짐)가 되면서 라이더는 앞으로 세게 내동댕이쳐지고 말것입니다. 예를 들어 마니또 X-Vert 시리즈는 트래블이 105mm이므로, 타이어 클리어런스는 최소 105mm 이상이어야 합니다. (매뉴얼에는 최소 108mm가 되어야 한다고 나와 있으며, 최고 타이어 사이즈는 2.2인치라고 명시하고 있습니다) 직접 X-Vert와 마빅 X223림에 흥아 Schwalbe Fat Albert 2.35를 장착해 보았습니다. 자로 여러번 재어본 결과, 타이어 클리어런스가 102mm 정도 밖에 채 확보되지 않았습니다. 이런 경우는 이 타이어를 사용해서는 안 됩니다. 흔히 X-Vert는 댐핑이 좋아서 버텀아웃이 잘 되지 않는다고 하죠. 하지만 만약 버텀아웃이 된다면, 그것은 매우 빠른 속도 또는 점프, 드롭과 같은 극한의 상황일 확률이 높습니다. 그러한 상황에서 타이어가 크라운에 박혀서 앞바퀴가 급정지가 된다면...? 생각만 해도 끔찍합니다. 여러분들도 메뉴얼에서 최대 타이어 사이즈를 확인해 보시기 바랍니다. (대부분 메뉴얼의 첫머리에 있을 것입니다) 아니면 직접 자를 가지고 크라운과 타이어 사이의 '수직' 거리를 여러번 정확히 재어 보십시오. 이 거리가 포크의 최대 트래블보다 더 길어야만 합니다. 만약 그렇지 않다면, 작은 사이즈의 타이어로 바꾸도록 하십시오. 굳이 광폭의 타이어를 고집한다면, 샥을 바꾸는 방법도 있습니다. 실제로 광폭을 쓰기 위해 샥을 바꾸는 사람들도 있다고 합니다. 참고로 일반적으로 많이 사용되는 샥들의 최대 타이어 사이즈를 몇 개 첨부합니다. 락샥 사일로 2.7, 박서, 듀크, 쥬디 2.4, 마니또 블랙 2.4, 마니또 X-Vert 2.2 ... 얼마전 XC 레이싱용인 락샥 시드 서스펜션에 2.35인치 타이어를 사용하는 분을 보았는데, 정말 아찔할 정도였습니다. 광폭을 쓰시는 분이라면 나름대로 격렬하게 타실터이고, 특히 몸무게가 무겁다면 더욱 위험합니다. 마지막으로, 메뉴얼에 명시된 내용을 다시 한 번 강조드립니다. 타이어 클리어런스를 지키지 않으면 '심각한 부상 또는 사망' 사고를 초래할 수 있습니다. 0 Unfiled 타이어-타이어의 특징 산악자전거 타이어의 특징 타이어의 중요성은 산악자전거를 타면 탈 수록 느끼는 것이다. 처음에는 '타이어가 바뀐다고 타는 실력이 바뀌나?'라는 생각으로 산악자전거를 타곤 하지만, 여러가지 상황에서 자전거를 타 본 사람들은 타이어에 신경을 많이 쓰게 되는 것이 사실이다. 도로가 많은 곳, 비가 오는 날, 진흙이 많은 곳, 딱딱한 땅, 흙이 많은 땅, 돌이 많은 길 등 모든 지형에 만족할 수 있는 타이어는 아직 없는 것이 사실이다. 그렇다면 가장 좋은 방법이라는 것은 자신이 많이 타는 지형에 맞는 타이어를 고르거나, 몇가지 타이어를 가지고 있다가 그 지형에 맞는 타이어로 바꾸어 사용하는 방법이 있을 것이다. IRC MYTHOS SXC 2.1 앞/뒤 장점 : 큰 트레드를 사용하기 보다는 작은 것을 여러 개 사용하여 건조한 곳부터 습기가 있는 곳까지 두루 좋은 느낌을 갖게 한다. 단점 : 진흙에 사용하기 좋지 않고, 점프한 후에 착지하는 느낌도 좋지 않다. 특징 : 약간 부드러운 화합물을 사용하였기 때문에 단단한 것보다는 오래 사용할 수 없다. 하지만 탈착하기 쉽게 제작되어 펑크가 났거나 새것으로 갈아 끼울 때 문제가 없을 것이다. MAXXIS INSTINCT 2.1 앞 장점 : 굵고 간격이 넓은 트레드를 사용하여 이물질이 타이어에 잘 끼지 않는다. 코너링이 좋은데, 다소 부드러운 흙에서 코너링할 때 잡아주는 느낌이 좋다. 단점 : 딱딱한 땅에서 코너링은 조금 예상하기 힘들다. 특징 : 조금 못생긴 모양을 하고 있고, 다운힐용으로 사용하기에 좋다. 또한 경사가 급한 산악길에서 브레이크의 반응이 좋고, 고속에서 안장감을 느낄 수 있다. ONZA PORCUPINE 1.9 앞 또는 뒤 장점 : 앞보다는 뒷바퀴에 사용하는 것이 좋고, 광범위한 지형에 괜찮은 반응을 보이며, 언덕오르기에 아주 좋은 성능을 가지고 있다. Maxxis Instinct를 앞에 사용하면 부드러운 지형에서 코너링 등에 우수한 특성을 나타낸다. 단점 : 너무 빠르게 닳아 버리는 경향이 있다. 처음 1~2주 동안은 아주 훌륭한 편이다. RITCHEY Z-MAX SC 2.1 앞/뒤 장점 : 모든 지형에서 역할을 잘 하는 무난한 형태의 타이어다. 또한 포장된 곳이나 딱딱한 땅에서 저항이 적다. 단점 : 급한 내리막길이나 코너링에서 좀더 강력한 힘을 발휘할 필요가 있다. 특징 : 강도가 적절하게 조절되어 있으며, 무게도 비교적 가벼운 편이다. SPECIALIZED CACTUS CONTROL/MASTER 2.2 앞/뒤 장점 : 앞바퀴는 안정된 코너링과 충분한 브레이크 성능을 보인다. 뒷바퀴는 언덕오르는데 훌륭한 역할을 한다. 단점 : 뒷바퀴가 조금 쉽게 닳아 버린다. 공기를 많이 넣기 때문에 부드러운 흙이나 진흙에서는 조금 주체하기 힘들다. 특징 : 상대적으로 많은 공기를 넣도록 되어 있다. 그래서 찝혀서 발생하는 펑크를 줄였고, 모래와 돌이 많은 길에서 바퀴가 빠지는 것을 어느정도 방지할 수 있다. TIOGA FACTORY DH 2.1 앞/뒤 장점 : 거칠게 자전거를 타는 사람들에게 알맞는 타이어이다. 코너링에서 밀리는 것이 적고, 찝혀서 생기는 펑크도 거의 발생하지 않는다. 브레이크의 안정감도 뛰어나다. 단점 : 포장된 길에서는 타지 않는 것이 좋다. 특징 : 다운힐 용으로 나왔지만 2.1의 두께는 조금 얇은 편이라 거친 지형에서 자전거를 탈 때 사용하기 좋은 타이어이다. 트레블이 긴 자전거를 사용하는 것이 좋다. WTB ENDURO RAPTOR 54/52 앞/뒤 장점 : 편안한 느낌을 주는 타이어이다. 브레이크 성능이 뛰어나고, 오래 동안 사용할 수 있다. 단점 : 싱글트랙의 변화가 많은 길에서 바깥 쪽의 트레드가 잡아주는 힘이 조금 약하다. 0 Unfiled 타이어-튜브 주입구의 바람 넣는 방식 자기 자전거의 정확한 튜브형식은 알아둬야 한다. 고급자전거와 일반 국산자전거의바람넣는 방식이 틀리다. 1. Presta valve 제일 좋다고 한다. 생긴 건 가장 가늘고 길어서 자세히 보면 '앗, 뾰족하다'라고 느낄 수 있을 정도로 가늘고 길다. 같은 사이즈의 튜브중에서 가격이 제일 비싸다. 부품이 필요없어 튜브 갈 때 편하다. 원래는 고급싸이클에서 쓰였는데 지금은 고급 MTB에도 쓰인다. 유럽출신 자전거들은 거의 이 형식이다. 2. Shrader valve 자동차, 2륜모터바이크에 두루 쓰이는 형식. 이 타입이 편한건 알다시피 자동차에 바람 넣을 수 있는 기계는 모두 호환이라 미국에서 자전거에도 흔히 쓰인다. Presta보다 더 간단하다. 짧고 굵어 보인다. 튜브 가격도 저렴하고 자동차와도 호환이 되니 바람넣기도 편하다. 미국쪽 MTB에서 많이 쓴다. 위 두가지, presta/shrader valve는 자전거에 달아놔도 거의 부담이 없는 소형의 펌프들이 많이 있다. 고급부터 보급형, 2단짜리 소형까지 있다. 그리고 이런 휴대용 펌프들은 이 두가지 형식을 다 지원하는게 대부분이다. 이른바 switchable 타잎. 3. 우리나라에서 흔히 쓰이는 방식 (이른바 엽기적 체 타입 밸브) 우리나라의 보급형을 지나 지방에 가면 꽤 비싼 고급 MTB에도 바람넣기 편하게 개조했다고 하면서 이런 방식의 튜브로 바꿔서 판다. 워낙 우리나라에서 지지받고 흔히 쓰이고 또 튜브가격도 싸서 편한 면도 있는데 불편한 점은 가. 우리나라에서만 쓰는 타입이라 휴대용 펌프가 없다는 점. 이 점은 정말 불편해서 KEY에서 무주로 eco-tour갈 때 동네 자전거가게에서 쓰는 빗자루만한 쇠펌프를 들고 가야 된다. 개인이 들고 다닐 수는 없는 노릇. (필자도 집에서 이 펌프를 쓰긴 한다) 나. 부품이 세개.. 튜브 갈 때 여간 귀찮은게 아니다. 한개의 부품도 빠지면 수리불능이 되는지라 여간 신경쓰이지 않는다. 이런 방식을 wood valve라고 하는데 어디 문헌에서 확인은 못해봤다. 총평 볼 때 튜브가 평크나서 갈 때는 위의 1/2번 타입의 튜브로 바꾸는게 좋다구 본다. 그리고 지금은 어지간한 동네자전거가게도 다 이런 튜브를 팔고 있고 가격도 별차이가 없다.(3번과) 특히 2번은 부품도 전혀 없어 편하고 자동차와 호환이라 바람넣을 수 있는 가능성이 좀더 커지고 휴대용펌프도 거의 100% 지원이 되서 편하다. 물론 자전거매니아들은 presta를 지지하는 사람이 더 많다. 예쁘니까... 1. 우리나라에서 제일 흔한 방식은 'Dunlop'방식이다. (혹은 wood type 도 맞다고 함) 아마 타이어를 제일 처음 제안한 회사가 Dunlop 이었을거다. 이 Dunlop 방식의 타이어라 해도 휴대용 공기펌프를 사용가능한 방법이 생겼다. 자전거 가게 가면 'presta <-> dunlop conver' 라는 조그마한 황동 밸브를 판다. 두개 5천원 정도. 요거 하나 들고 다니면 프레스타 공기펌프를 가지고 일반dunlop 방식에도 가뿐히 바람 넣을 수 있다. 또 일반 dunlop방식의 공기펌프(자전거 가게에 흔히 비치되어 있는 무쇠덩어리 공기펌프)를 가지고 프레스타 방식 튜브에도 이 밸브를 쓸 수 있다는 점이다. 한쪽은 던롭, 한쪽은 프레스타에 맞게 디자인 되어 있다. 3. 미국식 shrader에 대한 생각 미국식은 참 유니버설한 기계적 사고에 철저한 나라이다. 물건을 평가하는데 '더 좋다'라는 것 보단 '더 쓰기 편한' 것이 스탠다드의 조건이다. shrader 방식은 의외로 간편하다. presta처럼 꼭지를 돌릴 필요도 없고 그냥 주입구를 갔다 대면 끝이다. 고장날 부품도 없는 상태고. 자동차나 모터바이크와 공용이므로(우리나라 차의 100%) 강점이 있다. 미국브랜드의 MTB에서 흔히 이 shrader 방식을 흔히 볼 수 있다. 이걸 특별히 presta로 바꿀 필요는 없을 것 같다. 0 Unfiled 태양을 막는 선스크린 아웃도어 스포츠를 즐기는 사람들에게 자외선으로 인한 피해를 줄이기 위해 선스크린을 사용해야 한다는 주장은 오래 전부터 암연구센터에 의해 발표되어졌다. 하지만 정작 사용해야할 스포츠맨들이나 동호인들은 선스크린에 대해 아는 것이 거의 없는 실정이다. 지난 12월 유럽에서는 선스크린을 사용하는 아이들이 자외선에 대한 적응력이 떨어져서 오히려 자외선에 더 민감하다는 것을 발표했다. 자전거를 즐기는 사람들에게 태양은... 암연구센터의 의사들은 햇빛이 강한 시기에 도로에서 자전거 타는 것을 피하는 것이 좋다고 한다. 조심성 있는 Wagman 박사는 "저는 선스크린을 사용하더라도 자주 다시 바르며, 낮 시간을 피해 아침 또는 저녁에 자전거를 탑니다." "또한 긴팔과 긴바지를 입고 가능한 나무 그늘 아래에서 자주 쉬도록 하는 것도 중요하지요." 선스크린을 사용하되 그 안전성을 과신하지 말것 선스크린을 사용한다고 해서 더 많은 시간을 태양 아래에서 보내도 된다고 생각해서는 안 된다. 옷이나 모자가 더 확실한 보호 역할을 할 수 있다. Slip, Slap, Slop Slip on a shirt (셔츠를 입고) Slap on a hat (모자를 쓰고) Slop on some sunscrean (선스크린을 바른다) 옳바른 선스크린을 옳바르게 사용 선스크린은 가능한 좋은 것을 사용하는 것이 좋다. 물에 지워지지 않아야 하며, SPF(sun protection factor)가 15이상인 UVA와 UVB 보호가 되는 것을 고르는 것이 좋다. 적절한 선스크린은 SPF가 30 이상인 것이 좋다. 1년 내내 사용하는 것이 좋으며, 구름 낀 날에도 사용해야 한다. 그리고 고도가 높은 곳에서는 더욱 많이 사용해야 한다. 빼먹지 말자. 선스크린을 충분히 사용하는 사람은 거의 없다. 특히 눈 주위, 귀, 목의 뒤부분에 선스크린을 발라 주어야 한다. 자전거를 타기 15분에서 20분 전에 발라야 하며 자주 다시 발라 주어야 한다. 특히 땀을 많이 흘릴 때는 자주 발라 주어야 한다. 선스크린만으로는 부족 선스크린 뿐만 아니라 옷과 모자 등을 같이 착용하는 것을 잊어서는 안 된다. 일반 T-셔츠는 SPF 7-9정도의 보호가 가능하며 그보다 더 촘촘하게 짜여진 어두운 색의 티셔츠는 특히 좋다. 또한 UV 보호가 되는 져지 등을 사용하는 것도 한가지 방법이다. 헬멧은 바이저를 사용하도록 하고 UV보호가 되는 선글라스를 쓰는 것을 잊지 말자. 또한 입술에 SPF 15 이상의 립크림을 바라는 것도 빼먹지 말자. S.O.S(Seek Out Shade) 햇빛이 가장 강한 오전 10시부터 오후4시까지의 시간을 피하도록 하자. 너무 긴장하지 말자. 위와 같이 중요하게 자외선을 막기 위한 방법에 대해 설명해 보았지만 그 피해는 생각보다 적을 수 있다. 언제나 조심하기 위해서 위와 같이 제대로 피부를 보호하는 것일 뿐이다. 사실 선스크린을 바르지 않고 자전거를 타는 것보다 헬멧을 쓰지 않고 자전거를 타는 것이 훨씬 위험하다. 0 Unfiled 퇴행성관절염 치료에 효과적 01 관절염은 연골이 닳아 없어지는 병으로 원인이 다양하다. 대부분의 관절염 환자들은 통증 때문에 관절을 적게 쓰지만 이는 근육을 약화시키고 관절 기능을 잃게 해서 상태를 더욱 악화시킨다. 자전거 타기는 대퇴사두근 단련에 효과적이고, 상체를 안장이 지탱해 줘 관절염이 심한 환자나 운동을 처음 시작한 사람에게 알맞다. 운동 후에는 허벅지와 종아리 근육의 스트레칭 체조를 해주는 것이 좋다. 김종균(통증의학 전문의) 인간의 수명이 늘면서 옛날에는 없던 노인성 질병들이 불청객으로 따라다니게 되었는데 그 중 가장 흔한 병이 퇴행성관절염이다. 얼마 전 진찰실에서 만난 62세의 한 환자는 몇 년째 관절염으로 고통을 받고 있었다. 등산이나 여행은 커녕 각종 모임에도 무릎이 아파 못 나간 지 오래 되었다고 한다. 환자는 관절염 치료를 위해 양약은 물론 한약, 침, 뜸 심지어는 민간요법으로 지네까지 먹어보았다고 한다. 하지만 상태는 크게 나아지지 않아서 결국 전문 클리닉을 찾게 되었다. 그렇다면 이런 퇴행성관절염 환자를 위한 치료법에는 어떤 것이 좋을까? 0 Unfiled 퇴행성관절염 치료에 효과적 02 관절염 치료에는 운동이 필수적 우선 관절염이 어떤 병인지 알아보자. 퇴행성관절염은 보통 40세 이후에 생기는데 발생비율이 매년 2%씩 올라간다. 그러나 노인이라 하더라도 관절 연골이 정상인 경우가 많다. 따라서 관절염의 원인으로는 스트레스, 외상, 염증, 생화학적 연골 변화, 유전 등 복합적으로 보고 있다. 이런 다양한 원인으로 연골은 퇴행성 변화와 치유를 반복하다가 결국은 표면이 갈라지고 닳아서 없어진다. 또 관절주머니는 염증으로 쪼그라들어 두꺼워지며, 연골치유 과정에서 뼈가 지나치게 자라거나 연골의 성분인 수분, 프로테오글리칸, 콜라겐 등의 양이나 구조에 변화가 일어나기도 한다. 대부분의 환자들은 아이스크림처럼 뼈가 녹아내리는 부위(연골과 뼈의 경계 부분)의 통증으로 인해 관절을 안 쓰려고 한다. 이렇게 되면 근육이 쪼그라들고, 이로 인해 근육힘줄 반사와 관절 안쪽의 인대나 관절주머니의 고유감각, 위치감각, 균형감각 등이 떨어져 근육은 더욱 약화된다. 결국 관절은 그 기능을 점점 잃고 움직이는 범위가 줄어버리고 만다. 더 큰 문제는 급성염증이나 십자인대와 반월상연골의 손상 등으로 물이 차 있는 경우다. 이렇게 무릎이 부으면 허벅지 앞쪽 근육의 수축을 억제해 근육을 쪼그라들게 한다. 60cc 정도의 물이 차면 허벅지 앞쪽 근육힘줄 반사는 반으로 줄어들며, 가장 중요한 안쪽 광근은 20cc 정도만 물이 차도 근육 활동이 제한을 받는다. 따라서 이렇게 통증이 있고 부어있는 상태는 무릎관절의 반사를 억제시켜 허벅지 앞쪽 근육의 힘이 줄어들고 관절 기능을 떨어뜨리게 된다. 2000년에 나온 ACR(American College of Rheumatology) 위원회의 골관절염 치료 가이드라인에서는 이러한 허벅지 앞쪽 근육(대퇴사두근)의 위축이 관절염의 진행에서 가장 큰 위험인자라고 강조하고 있다. 즉, 근육의 주요기능인 관절의 안정성과 충격흡수 기능을 떨어뜨려 관절염을 더욱 심하게 만드는 것이다. 그러나 대퇴사두근 강화운동과 에어로빅을 함께 하면 관절의 고유감각과 위치감각을 키울 뿐 아니라 대퇴사두근도 튼튼하게 할 수 있다는 대안을 제시하고 있다. 그렇다면 대퇴사두근을 어떻게 튼튼히 할 것인가? 관절의 연골을 보호하고 관절 기능을 회복시키기 위해 대퇴사두근의 강화운동은 필수적이다. 대퇴사두근은 움직임이 없도록 고정해 놓을 경우 매일 5%씩 힘이 줄어들지만 매일 최대 수축력의 2/3 정도로 수축운동을 6초 동안 하면 수축력이 떨어지는 것을 예방할 수 있다. 무릎에 통증이 있는 환자에게는 TENS(경피신경자극치료기), 초음파, 소염진통제 복용, 테이핑 요법 등이 효과적이다. 열이 나고 부어 있는 경우는 당연히 얼음찜질 등 냉각요법을 해야 하는데, 이는 운동하기 전 통증에 의한 반사로 근육이 위축되는 것을 막아주고, 운동 후에는 관절의 부기를 가라앉히는 효과가 있다. 얼음찜질 방법은 잘게 조각낸 얼음을 비닐봉지에 담은 후 마른 수건으로 싸서 20~30분 정도 무릎 위에 올려놓으면 된다. 심하게 열이 나고 부은 경우에는 관절 안에 고인 물을 빼줘야 대퇴사두근의 기능이 회복된다. 그리고 관절안을 얼음물로 씻어내야 하는데, 그 이유는 조그만 연골조각이나 부유물들이 염증을 일으키기 때문이다. 이런 일회성 관절세척술은 3개월 정도 단기간의 효과가 있는데 염증을 가라앉히는 것은 물론 염증매개화학물질과 면역물질 제거, 관절 내부를 확장시켜 늘어붙어 있거나 섬유화된 부위를 뜯는 효과 등을 볼 수 있다. 하지만 십자인대나 반월상연골의 손상 등이 있을 때는 방사선 검사와 MRI 검사, 관절내시경 수술을 해야 한다. 0 Unfiled 퇴행성관절염 치료에 효과적 03 자전거 타기는 관절염 예방과 치료에 효과 무릎관절은 다리를 쭉 펼수록 대퇴사두근에 더 많은 수축력을 필요로 하는데, 대퇴사두근 중에서 안쪽 근육이 가장 중요하다. 이 근육은 다리를 쭉 펴는 마지막 단계에서 작용해 슬개골이 밖으로 밀리는 것을 안쪽으로 잡아당겨 주는 역할을 하며, 외상이나 통증으로 제일 먼저 약해지는 특성이 있다. 대부분의 퇴행성관절염 환자는 이 근육이 쪼그라져 있는데 이 근육을 단련하기 위한 방법으로는 두 무릎 사이에 공을 끼고 공을 쥐어짜듯이 힘을 주는 운동이 알맞다. 또한 자전거 타기와 같은 좁은 범위의 회전 운동도 제한된 슬관절 운동범위에서 하게 되므로 안쪽 대퇴사두근의 단련에 매우 효과가 좋다. 더더욱 훌륭한 점은 상체 무게를 의자가 지탱해 주므로 관절염이 심한 환자나 운동을 처음 시작해서 부담스러운 사람에게 알맞다는 것이다. 자전거를 탈 때는 슬개-대퇴관절의 압력이 커질 수 있으므로 무릎관절의 통증이나 무릎관절에서 '덜거덕' 거리는 소리가 없는 범위에서 하는 것이 중요하다. 따라서 의자 높이를 조금 낮게 조정해 무릎이 쫙 펴지지 않도록 하고, 페달이 가장 낮은 위치에 있을 때 무릎이 30도 정도 굽혀지는 것이 좋다. 운동저항을 단계적으로 높이기 위해 페달을 밟을 때 힘이 들지 않도록 시작하고 속도도 서서히 올린다. 다시 한번 강조하지만 관절염치료의 최고 방법은 올바른 운동이다. 숨쉬기 운동이외에는 운동을 터부시 해왔던 유교문화는 관절염 환자의 운동량을 줄여 근육과 뼈를 더욱 쇠약하게 만들었다. 운동은 연골을 스펀지처럼 눌렀다 풀었다 해주기 때문에 연골의 영양공급과 윤활액이 잘 흐르도록 하는데 핵심적인 역할을 한다. 또한 에어로빅 같은 유산소 운동은 지방을 태우고 심폐기능을 강화시켜 무릎에 가해지는 부담을 줄여준다. 결국 운동은 관절의 지지구조인 근육과 힘줄을 강화시켜 주고, 충격의 완충효과나 유연성을 높여 관절이 움직이는 범위를 늘려주게 되는 것이다. 퇴행성관절염 환자들의 또 다른 특징은 뒤쪽 허벅지 근육이 쪼그라져서 무릎이 구부정한 점이다. 이 자세는 관절압력을 높여 관절염을 가속화시키므로 이를 교정하기 위해서는 스트레칭 체조가 필요하다. 체조는 태권도 기마자세와 같이 다리를 앞뒤로 넓게 벌리면서 늘리거나 앉은 채 다리를 옆으로 벌려 상체를 곧게 펴서 발끝 쪽으로 숙이는 정도면 충분하고, 각각 30초 이상 해야 근육의 반사에 의한 수축을 막을 수 있다. 따라서 자전거 타기를 한 후에는 허벅지와 종아리 근육의 스트레칭 체조를 해야 한다. 앞쪽 허벅지의 스트레칭은 엎드린 자세에서 무릎을 최대로 굽혀 오른손으로 왼발을 잡고 30초 이상 유지한다. 반대편 다리도 같은 방법으로 한다. 그렇다면 관절염은 약으로 고칠 수 없을까? 아쉽게도 현재까지 통증을 완화시키는 여러 가지 진통제가 개발되어 있을 뿐이다. 참고로 침술은 미국 NIH에서 효과검정을 위해서 연간 150만 달러를 쓰고 있지만 비교검정이 어려워 결론을 내리지 못하고 있으며, 봉침은 벌에 알레르기가 없던 사람도 치명적 알레르기를 일으킬 수 있으므로 하지 않는 것이 좋다. 0 Unfiled 펑 크 자전거를 타다보면 가장 쉽게 접하게 되는 고장은 바로 타이어에 펑크가 나는 것이다. 이 상황에서 고치지 못한다면, 자전거를 타지도 못한 체 몇십분에서 몇시간까지 자전거를 끌고 수리할 수 있는 곳으로 이동해야 한다. 특히 산속에서 이런 일이 발생한다면 이만 저만 난감한 일이 아닐 수 없다. 먼저 자전거를 타면서 가지고 다닐 수 있는 수리공구를 소개한다. 이와 같은 장비만 가지고 있다면 최소한 타이어에 펑크가 나서 자전거를 탈 수 없는 일은 없을 것이다. 빬맛潔佇뭐� 림에 끼워져 있는 타이어를 빼는 데 사용한다. 빭懃∴걱� 이것은 패치, 사포, 본드 등으로 이루어져 있다. 빭峠� 튜브에 공기를 주입시킨다. 위에서 설명한 것처럼 구멍난 튜브를 고치는 공구들은 그리 거창하지도 않고, 구하기 힘든 것도 아니다. 그러므로 개인적으로 한 세트 정도를 가지고 있는 것이 좋다. 타이어에 펑크가 났을 때 고치는 방법은 다음과 같다. 1. 브레이크를 푼다. 브레이크를 고정시키는 케이블을 브레이크암에서 분리하여 브레이크가 양쪽으로 벌어지도록 한다. 이것은 손으로 쉽게 풀어 낼 수 있도록 만들어져 있다. 브레이크암의 모양은 켄틸레버 브레이크와 V-브레이크가 각각 다르게 만들어져 있는데, 푸는 부분이 모두 쉽게 만들어져 있어 누구나 할 수 있다. 2. 바퀴를 빼낸다. 일반적으로 산악자전거의 바퀴는 Q.R레버에 의해 고정되어 있다. 레버를 열고 닫는 것만으로 바퀴를 고정하거나 뺄 수 있어서 쉽고, 빠르게 바퀴를 뺄 수 있다. 3. 타이어를 빼낸다. 타이어레버를 이용하여 타이어를 림에서 분리시킨다. 그림과 같이 타이어레버의 주걱과 같은 부분을 타이어에 넣고, 고리부분을 스포크에 걸면 된다. 이 때는 레버를 너무 깊게 삽입하여 튜브까지 레버에 찝히는 일이 없도록 해야 한다. 잘못하면 그것때문에 튜브에 구멍이 날 수도 있기 때문이다. 4. 튜브를 빼낸다. 타이어를 림에서 분리시키는 것은 그림처럼 반쪽만 빼내야 한다. 그렇게 뺀 후에 튜브를 공기를 주입시키는 벨브가 있는 곳부터 바퀴에서 빼내면 된다. 주의할 점이 있다면 튜브를 빼는 도중 밸브가 손상되지 않도록 조심해야 한다는 것이다. 5. 튜브에 공기를 넣는다. 튜브에 공기를 넣는 이유는 구멍이 난 곳을 찾기 위해서이다. 공기를 충분히 주입시켜 쉽게 찾을 수 있도록 한다. 펌프의 사용법은 마지막에 자세히 설명하겠다. 6. 구멍난 곳을 찾아내어 처리한다. 소리를 듣거나 손의 감촉등을 이용하여 구멍난 곳을 찾을 수 있다. 아주 작은 구멍이 난 경우는 물에 넣어 보면 공기방울이 나오는 곳을 알 수도 있다. 구멍난 곳을 찾아내어 사포를 이용해 그 주위의 표면을 닦아낸다. 7. 접착제를 바른다. 구멍난 곳에 붙일 패치보다 조금 넓게 접착제를 바른다. 접착제를 바른 후 약 1분이 지났을 때가 가장 좋은 접착력을 발휘하므로 조금 여유있게 다음 일을 준비하는 것이 좋다. 8. 패치를 튜브에 접착시킨다. 그림과 같이 패치를 구멍이 난 곳에 접착시킨다. 비닐종이는 떼어낼 필요가 없다. 오히려 비닐종이를 떼어내면 패치가 타이어에 붙어 나중에 튜브를 빼내면 패치가 떨어질 수 있다. 9. 튜브를 다시 끼워 넣는다. 튜브를 넣을 때는 밸브가 있는 쪽을 먼저 끼워야 한다. 림의 밸브 구멍을 찾아 그곳에 밸브를 끼우고 차례로 튜브를 끼우면 된다. 10. 펌프로 공기를 주입시킨다. 펌프를 이용해 공기를 튜브에 주입시킨다. 일반적으로 산악자전거는 40psi 정도의 공기압을 넣는데, 타이어의 옆을 보면 알맞은 공기압을 표시한 것도 있다. 그것에 알맞게 넣으면 좋지만 조그만 손펌프로는 그 압력까지 넣기가 힘들다. 이와같은 방식으로 공기를 충분히 넣은 후, 다시 자전거에 조립하면 끝이다. 한 번 연습해보는 것도 실제 펑크가 났을 때 당황하지 않고 처리할 수 있는 요령이 될 것이다. 펌프 사용방법 펌프는 그림과 같이 쉽게 분해가 된다. 그 이유는 튜브의 밸브 종류에 따라 다른 방식으로 조립을 해야 하기 때문이다. 펌프의 앞부분은 나사로 되어 있어 돌리면 쉽게 풀어지고, 그 안에 있는 것들을 빼어내면 그림과 같은 고무로 된 부분과 플라스틱으로 된 부분이 나오게 된다. 플라스틱 부분을 반대로 뒤집어서 꼽을 수 있는데, 반대로 꼽으면 다른 방식의 밸브에 사용할 수 있다. 자신이 사용하는 밸브에 맞게 조립을 하면 편리하게 사용할 수 있다. 또한 펌프의 머리 뒷부분에 레버가 있어 사진과 같이 젖히면 펌프가 잠기게 되어 밸브에 끼운 상태에서 빠지지 않게 된다. 다시 레버를 내리면 밸브에 끼우거나 뺄 수 있도록 된다. 0 Unfiled 펑 크-수리 펑크는 자전거를 타다 보면 누구나 한 번쯤 겪는 일이다. 펑크 수리는 패치 키트와 타이어 레버, 펌프만 있으면 쉽게 해결할 수 있다. 최근에는 본드 없이 테이프 방식으로 붙이는 패치 제품이 나와 수리가 더욱 쉽고 편해졌다. 패치를 붙였던 곳이 새면 다시 때우기 어려우므로 신중을 기해서 한 번에 성공시켜야 한다 공동집필 : 허형무 , 백덕기 공구 패치(patch), 사포, 타이어 레버 1. 펑크난 바퀴를 자전거에서 분리한다. 2. 고정너트를 빼고 튜브의 바람을 완전히 뺀다. 일반 우즈(woods) 밸브는 나사만 풀어 주면 되고, 프레스타(presta) 밸브는 나사를 푼 다음 끝을 눌러준다. 슈래더(schrader) 밸브의 경우 드라이버를 이용해 구멍 안을 눌러 주면 바람이 빠진다. 3. 타이어를 림으로부터 쉽게 분리하기 위해 타이어를 돌려가며 타이어 측면을 좌우로 흔들어 준다. 4. 타이어 레버로 타이어 한 쪽 부분을 림에서 끄집어낸 다음 스포크에 걸어준 후, 다른 레버를 이용해서 같은 방법으로 타이어를 계속 끄집어낸다. 타이어가 웬만큼 나오면 레버를 타이어 안쪽으로 넣고 돌려서 타이어의 한쪽 면을 완전히 끄집어낸다. 5. 튜브를 빼낸다. 이 때 튜브의 밸브가 손상되지 않도록 밸브 쪽을 조심스럽게 다룬다. 6. 튜브에 바람을 넣은 후, 튜브를 돌려가며 새는 부분을 찾는다. 눈으로 쉽게 찾을 수 있으나 그렇지 못 할 경우 바람이 새는 소리로 찾으면 된다. 가장 확실한 방법은 바람을 충분히 넣은 튜브를 물 속에 집어넣어 공기방울이 올라오는 곳을 확인하는 것이다. 7. 펑크 난 곳을 찾았다면 튜브를 깨끗이 닦고, 패치 붙일 부분을 사포로 잘 문질러 준다. 그래야 패치와 튜브가 잘 붙는다. 만약 사포가 없으면 시멘트 바닥 같이 거친 부분에 문질러 준다. 8. 사포질한 부분을 깨끗이 닦은 후 본드를 골고루 바른다. 이 때 본드에 이물질이 묻지 않도록 주의한다. 본드칠이 되어 나오는 테이프 방식 패치는 따로 본드를 바를 필요가 없다. 9. 본드를 바르고 2, 3분 지난 후 비닐을 벗기지 않은 채 패치를 붙이고 힘껏 눌러 준다. 그 다음 중심에서 바깥쪽으로 고무를 문지르거나 고무망치로 패치를 잘 두드려 준다. 10. 인내심을 가지고 본드가 완전히 마를 때까지 기다린 후 비닐을 벗겨 낸다. (본드칠이 되어 나오는 테이프 방식 패치는 비닐이 없다) 이때 비닐을 밖에서부터 떼어내면 패치도 같이 벗겨질 수 있으므로 패치의 가운데 부분을 약간 구부려 중심 부분부터 벗긴다. 11. 튜브를 다시 넣기 전 펑크 난 곳을 중심으로 타이어의 안쪽과 바깥쪽을 손으로 확인해서 펑크의 원인물을 제거한다. 만약 스포크에 의한 펑크라면 스포크를 림에 다시 고정시키고 그 부분을 고무테이프로 여러 겹 붙인다. 12. 튜브에 약간의 공기를 넣은 다음 타이어에 끼운다. 바람을 조금 넣어야 작업하기가 수월하고 튜브가 타이어 안에서 접혀서 찢어지는 것을 막을 수 있다. 끼울 때는 밸브를 먼저 넣고 나머지 부분을 잘 집어넣는다. 그런 다음 바람을 다시 뺀다. 13. 밸브를 약간 누르고 밸브 부분의 타이어를 림 안으로 집어넣는다. 타이어의 나머지 부분도 모두 림 안으로 넣는다. 잘 안 들어갈 경우 타이어 레버를 이용한다. 14. 타이어가 제자리를 잘 잡도록 타이어를 좌우로 골고루 흔들어 준 다음, 바람을 넣고 타이어가 림과 잘 맞물려 있는지 확인한 후 바퀴를 자전거에 끼운다. 15. 타이어의 공기압을 확인한다. MTB의 경우 포장도로를 달릴 때는 50~55psi(엄지손가락으로 힘껏 눌렀을 때도 딱딱함), 비포장길은 40~50psi(엄지손가락으로 힘껏 눌렀을 때 약간 들어감) 정도로 맞춰주는 것이 좋다. 사이클은 85psi 이상 넣어야 한다. 0 Unfiled 페 달-달고 떼기와 분해, 세팅, 청소 요령 아직은 평페달이 많이 쓰이고 있지만 운동효율을 높여주는 클립리스 페달이 전문 사이클이나 MTB가 아니라도 점차 널리 보급되고 있다. 클립리스 페달은 제조회사와 모델에 따라 모양이 다르고 특성에도 차이가 난다. 페달은 요령만 알면 누구나 스패너와 육각렌치 등으로 쉽게 달고 뗄 수 있으며, 관리도 쉽다. 클립리스 페달은 자신의 발에 맞게 세심하게 세팅을 해야 안전하게 자전거를 즐길 수 있다 공동집필: 허형무('자전거 100% 즐기기' 저자)백덕기(첼로팀 기술고문) 빊澎� 그리스, 칫솔, 스패너(15mm), 육각렌치(3, 4, 6mm) 빞냐� 페달을 달기 전에 먼저 페달의 좌우를 확인한다. R로 표시된 것이 기어가 있는 오른쪽이다 페달의 나사산에 그리스를 바르고 손으로 페달을 크랭크에 끼운다. 오른쪽은 시계방향, 왼쪽은 시계반대 방향으로 돌린다. 페달을 15mm 스패너로 고정시킨다 페달을 조일 때는 자전거 뒤에서 앞쪽으로 밀어준다고 생각하면 회전방향에 대한 이해가 쉽다. 일부 페달은 6mm 육각렌치로 달 수 있다. 회전방향은 스패너를 쓸 때와 같다. 빜槿� 15mm 스패너로 페달을 뺀다. 기어가 있는 오른쪽은 시계 반대방향, 왼쪽은 시계방향으로 돌린다. 양쪽 모두 자전거 뒤쪽으로 눌러준다고 생각하면 된다. 나사산이 너무 꽉 조여져 페달이 분리되지 않을 때는 15mm 스패너를 페달에 끼운 후 고무망치나 플라스틱 망치로 친다. 이 때 다른 부품 손상되지 않도록 주의한다. 빦뗍� 클립리스 페달은 페달에 맞는 클릿 (cleat)이 달린 신발을 신고 페달에 끼워본다. 발의 가장 넓은 부분이 페달의 중심축에 일치하는지 확인하고 발을 비틀어서 페달의 텐션이 적당한지 체크한다. 3mm 육각 렌치를 사용해 클립리스 페달의 조임강도를 조정한다. 시계방향으로 돌리면 장력이 강해진다. 양면 페달의 경우 양쪽 모두 같게 조정해야 한다. 텐션 조정 방법은 제품마다 다르며 조정이 안 되는 제품도 있다. 일부 제품은 클릿으로 페달의 텐션을 조정한다. 타임의 MTB용 페달은 각도가 다른 클릿이나 좌우 클릿을 서로 바꿔 장력을 조정할 수 있다. 텐션의 강도 차이는 각 제품의 매뉴얼을 참조한다. 신발의 위치가 맞지 않을 때는 4mm 육각렌치를 사용해 클릿의 위치를 조정한다. 클릿의 위치는 발의 가장 넓은 부분의 가운데 오도록 한다. 클릿을 중앙에서 약간 틀어서 달면 클릿의 이탈 위치도 조정할 수 있다. 빩뻤� 페달은 물과 칫솔을 사용해서 닦는다. 청소할 때 세제를 너무 많이 쓰면 안쪽의 윤활용 기름까지 닦아지므로 주의한다. 물청소를 했다면 물이 마른 후 스프링 부위에 그리스를 발라 준다. 스프링 부위가 지저분하면 세제나 스프레이 오일로 닦은 다음 그리스를 바른다. 0 Unfiled 페 달-바인딩페달 바로 쓰기 바인딩페달은 산악자전거의 기본옵션일만큼 많이들 사용하지요. 그런데 초보들의 경우에 바인딩페달을 잘못 쓰는 경우를 종종 목격합니다. 대표적인 경우가 페달링을 상하(수직)으로 하는 것입니다. 바인딩페달은 발에 달라붙으니까 끌어당기는 힘을 이용할 수 있다는 거지요. 일부 중견라이더 조차도 초보라이더들에게 그렇게 설득하더군요. 산악자전거에 있어 바인딩페달은... - 페달링의 효율성을 높이고 - 라이딩자세를 바로 잡아주는 교정 의 역할 - 다운힐시 안정감 제공하는 요긴한 발명품입니다. 문제는 페달링인데요. 효율적인 페달링은 상하운동이 아닌 원운동이 될 때 가능해 집니다. 페달을 바인딩의 힘을 빌어 수직으로 끌어당기는 페달링은 사용근육을 달리하기 때문에 효율적으로 느껴질 지 모르겠지만 사실상은 힘을 이중으로 낭비할 뿐입니다. 가장 이상적인 페달링은 원운동을 해서 힘손실을 없애는 것이랍니다. 반면에 누르고 끌어당기는 페달링은 투여하는 힘에 비해 증발해 버리는 에너지가 너무 많습니다. 소위 싸이클 교과서라 불리는 책들을 보면, 여러가지 도표와 그래프를 놓고서 효율적 페달링을 설명하지만, 쉽게 말하면 '페달이 최하위지점을 통과할 때 페달을 뒤로 미는 페달링' 을 뜻합니다. 이것은 마치 마라톤 선수가 뛸 때 땅을 미는 운동과 흡사합니다. 이러한 효율적 페달링의 기본을 익히기 위해선 연습이 필요합니다. 물론 페달링도 사람마다 스타일이 있지만, 그것은 프로급 선수들에게나 필요한 것이고, 우리와 같은 라이더에겐 기본이 더 중요합니다. 기본이 되면 그 다음에 자신의 스타일에 맞는 바리에이션을 시도해 보시구요. - 효율적 페달링 연습방법 한 발은 페달에서 완전히 빼버리고 한 발로만 페달링을 합니다. 이렇게 페달링을 하면 페달에서 발이 떨어져 나갈 것 같은 지점이 생깁니다. 페달링을 할 때 최하위지점을 땅을 긁는다는 기분으로 혹은 땅을 뒤로 민다는 기분으로 해보면, 효율적 페달링을 찾게 될겁니다. 끌어올리는 힘 역시 뒤로 미는 운동의 연속선상에서만 해야 됩니다. 다른 발도 똑같이... 효율적 페달링은 미끄러운 업힐에서도 진가를 나타냅니다. 힘이 균등하게 작용하기 때문에 균형감각도 생기지요. 0 Unfiled 페 달-바인딩페달 클리트 바로 달기 클리트의 올바른 위치는 발의 제일 넓은 부분에 장착합니다. 1. 클리트가 너무 앞에 달렸을 경우 (발가락쪽으로) 지렛대 원리처럼 순간 가속력은 커지지만 아킬레스근에 무리가 갑니다. 쉽게 피로해지기 때문에 보통 40Km를 달려야하는 산악라이더에겐 맞지 않습니다. 2. 클리트가 너무 뒤에 달렸을 경우 (뒤꿈치쪽으로) 아킬레스근에 대한 부담은 줄지만 무릎에 무리가 올 수 있습니다. 하지만 원거리라이딩의 경우엔 도움이 될 수 있습니다. 이럴 경우엔 안장의 위치를 앞으로 조 정해서 무릅의 굽힘 각도를 유지해야 합니다. 철인삼종선수들의 경우에 이런 방법을 쓰기도 한다는군요. 0 Unfiled 페 달-페달과 신발 고르기 트라이얼에서 페달과 신발은 매우 중요한 장비다. 트라이얼용 평페달에는 플랫폼 페달과 케이지 페달이 있는데 케이지 페달은 전용 신발을 신어야 한다. 고급 트라이얼 테크닉이나 장애물 통과를 위해 익혀야 하는 호핑은 핸들 바와 페달을 앞뒤로 동시에 밀어주는 것이 요령이다. 이상준(엘파마소속 트라이얼 선수) MTB 트라이얼은 크로스컨트리와는 달리 클립리스 페달을 사용하지 않는다. 갑작스런 실수로 인해 자전거를 내던지고 몸을 보호해야하는 상황에서 발이 페달에 묶여있다면 대처하기 힘든 위험한 상황이 생길 수 있기 때문이다. 클립리스 페달이 전용신발이 있는 것처럼 평페달도 전용신발을 신어야 한다. 평페달은 클립리스 페달처럼 발이 페달에 고정되는 것이 아니고 발과 페달이 따로 움직인다. 따라서 발과 페달의 접지력을 최대한 유지하려면 신발과 페달의 궁합이 잘 맞아야 한다. 평페달의 종류 플랫폼(Flatform) 페달: 페달 전체에 스파이크 핀들이 박혀 있어 마치 축구화 바닥을 연상하게 한다. 거의 모든 종류의 신발에 접지력을 유지하는 장점이 있다. 그러나 페달의 스파이크 핀들은 기물을 찍고 오를 때 구부러지거나 빠져버리는 등 내구성이 떨어지는 편이다. 케이지(Cage) 페달: 알루미늄 또는 크롬몰리 판을 구부려서 페달 바깥쪽을 고정시켜 만든 것으로 이 판들이 날카로운 산 모양을 이루고 있다. 기물을 오를 때 생길 수 있는 페달의 변형이 적고, 판으로 이루어져 있어서 핀이 빠질 염려가 없으며 내구성이 좋다. 단점은 전용신발을 신어야 한다는 것이다. 케이지 페달은 신발 바닥의 트레드 모양이 아주 중요하다. 평페달의 종류에 따른 신발의 선택 플랫폼 페달용 신발: 플랫폼 페달은 특별히 신발에 신경을 쓰지 않아도 되지만 최대한의 접지력을 유지하기 위해서는 신발을 잘 골라야 한다. 신발 바닥이 평평해야 하고 신발의 트레드가 스파이크 핀에 잘 걸려 발이 페달에 고정되어야 한다. 스케이트 보드화 또는 평페달 전용 신발을 선택하는 것이 페달과의 접지력 유지에 좋다. 케이지 페달용 신발: 케이지 페달은 플랫폼 페달과는 달리 신발과의 궁합이 매우 중요하다. 만약 플랫폼용 신발을 신고 호핑을 하게 되면 발이 페달에서 쉽게 떨어지는 것을 느낄 수 있을 것이다. 플랫폼 페달은 핀들이 신발을 고정시켜주지만 케이지 페달은 핀 대신 판의 산들이 신발과의 접지력을 유지시켜주기 때문에 산이 신발의 골 사이에 걸려야 원하는 접지력을 얻을 수 있다. 따라서 일정하게 골이 나있는 바닥이 얇은 러닝화를 신어야한다. 0 Unfiled 페 달-평페달 바로 쓰기 바인딩페달에서 발을 빼지 못해 넘어진 쓰라린 경험 때문에 평페달로 전향하려면 하지 마시길 바랍니다. 바인딩페달은 산악라이더에게 넘어야할 업힐과도 같습니다. (제 생각에 바인딩페달의 가장 큰 효용성은 올바른 라이딩 자세를 제공하는 것과 장기적으로는 무릎관절을 보호합니다) 하지만 여러가지 이유로 평페달을 써야하거나, 개인적 취향에 의해 평페달을 고집한다면 신경써야 될 부분이 바인딩페달보다 많습니다. 운동량이 많은 산악라이더의 경우, 잘못된 자세로 장시간 탔다가는 무릅관절 등에 만성질환을 가져올 수 있습니다. 평페달 바로 쓰기 1. 라이딩시 수시로 발의 위치를 의식적으로 바로 잡아줘야 됩니다. 가장 넓은 볼이 페달 엑슬 바로 위에 위치해야 합니다. 수시로 점검하지 않으면 잘못된 위치가 습관화 될 수 있습니다. 2. 한발로 하는 페달링 연습을 하세요. 처음엔 발이 공중에 떠서 홉핑만큼 힘들겠지만, 효율적 페달링을 익힘과 동시에 페달과 발이 아주 친해(?)집니다. 웬만한 험로 다운힐에서도 서로 꼭 껴안고 있지요. 3. '뒤로 미는 페달링' 에 익숙해지면 제자리 홉핑은 꼭 마스터 하세요. 한발 페달링을 익히면 저절로 됩니다. 정말입니다. 꾸준히 연습하면, 다운힐시 발에 긴장을 풀어도 발이 튀지 않습니다. (하지만 빠른 속도에서는 한계가 있겠지요) 기타 평페달은 바인딩페달보다 사이즈가 크기 때문에 돌이나 뿌리에 자주 걸립니다. 바인딩 전용신발 값은 아끼겠지만 정강이 보호대는 꼭 해야 평생 남을 상처를 피할 수 있습니다. (크로스컨츄리식 라이딩에 가까운 우리들에겐 평페달 바로 쓰기는 바인딩 바로 쓰기보다 어렵습니다. 바인딩페달은 평페달보다 장기적으로 안전하고 뽀대가 나며 힘효율성이 좋습니다) 0 Unfiled 프레임-프레임과 그 소재 01 자전거를 구성하는 부품중 핵심으로서 가장 중요한 것입니다. 자전거의 가격을 결정하는데 가장 크게 영향을 미치는 것으로 차체, 차대라고도 합니다. 여기에 쓰이는 소재로는 일반 자전거에 스이는 탄소강(HI-TEN), 저가의 MTB나 싸이클에서부터 최상급의 MTB,싸이클에 이르기까지 고루 쓰이는 크로몰리(CR-MO), 중급 MTB에 가장 많이 쓰이는 알루미늄(A1), 상급 프레임에 쓰이는 고가의 탄소섬유(CArbon Fiber)와 티타늄(Ti)등이 있습니다. 탄소강(HI-TENSLIED STEEL) 흔히 강철, 좀더 속된말로 쇳덩어리라고 하는 소재입니다. 정식 명칭은 고장력 탄소강으로 일반 철에 탄소를 함유, 강도를 향상시킨 것으로 가격이 저렴하고 튼튼합니다. 그러나 무게가 무겁고 녹이 잘 슬어 저가 자전거의 프레임에 쓰입니다. 크리몰리(CHROME-MOLYBDEN STEEL ALLOY, CR-MO, 4130 ALLOY) 일반 철에 크롬과 몰리브덴, 망간, 마그네슘 등을 첨가하여 강도를 향상시키고 녹이 잘 슬지 않게 한 합금소재입니다. 보통 강철보다 인장강도가 2-3배 강하기 때문에 프레임 파이프를 보다 얇게 제작할 수 있고 따라서 더 가볍습니다. 합금 비율과 가공 노하우에 따라서 가격이 천차만별인 것이 특징이어서 최저가의 MTB에서부터 최상급의 MTB에까지 두루 쓰입니다. 장 점 일반적으로 저렴하다. 탄성이 매우 뛰어나서 코너링이 우수하고 고속에서 힘을 잘 받는다. 수명이 길다. 단 점 녹이 슬 염려가 있다. (일반 철보다는 낫지만 그래도 페인트가 벗겨지지 않도록 주의해야 하고 관리에 신경을 써야한다) 알루미늄 (ALUMINUM ALLOY, A1) 가볍고 녹이 잘 슬지 않으며 그에 비해 그리 비싸지 않은 것이 특징입니다. 합금 소재와 비율에 따라 7005(아연, 마그네슘, 크롬 등 첨가)와 6061(실리콘, 구리, 마그네슘, 크롬 등 첨가)로 크게 나뉩니다. 일반적으로 7005 프레임이 견고하며 6061프레임은 탄성이 좋고 가볍습니다. 숫자를 왜 그렇게 정했는지는 저도 잘 모릅니다. 현재 가장 많은 MTB에 알루미늄 프레임이 사용되며 특히 중급레벨의 모델에 많습니다. 장 점 크로몰리가격에 티타늄 중량 녹이 잘 슬지 않는다. (녹이 슬더라도 쇠처럼 붉은 색을 띠며 변형되지는 않고 표현에만 얇은 부식막이 생긴다) 파이프를 굵게 하여 견고하다. (오버사이즈 튜빙의 장점) 단 점 차체가 딱딱하여 서스펜션 없이 장거리 주행할 경우 피곤하다. (오버사이즈 튜빙의 단점) 충격을 분산시키지 못하고 자체에서 흡수하여 험하게 탈 경우 수명이 짧다. 탄소섬유 (CARBON FIBER COMPOSITE) 비금속 소재로 부식되지 않으며 금속보다 가볍고 강성이 뛰어난 섬유소재입니다. 즉 무게당 강성이 가장 좋습니다. 탄소줄을 천처럼 엮은 것에 에폭시를 접합하여 제작됩니다. 용접을 할 수 없으므로 보통 파이프를 본드로 접합하여 만들어지지만일체형으로 금형을 뜬 모노코크형으로도 나옵니다. 자동차경주의 최고봉이며 첨단 기술의 결정체인 F1머신의 차체가 이런 방식으로 만들어집니다. 장 점 무게비 강성이 매우 뛰어나다. 즉 견고하고 가볍다. 금속이 아니므로 부식되지 않는다. 충격 흡수력이 좋다. 단 점 강하지만 수명이 비교적 짧다. 산에서 탈 때 자갈이 프레임에 튀어서 충격이 누적되면 그것이 프레임의 강도를 약화시킬 수 있다. 모델이 많지 않아 선택의 폭이 좁다. 티타늄(TITANIUM ALLOY, Ti) 첨단금속 소재로 가볍고 강하며 부식되지 않는 금속입니다. 실제 비중은 알루미늄보다 무겁지만 강도가 매우 강한 금속이기 때문에 튜빙을 얇고 가늘게 하여 프레임의 초경량화가 가능합니다. 소재 자체의 매장량은 많으나 정제, 가공이 어렵기 때문에 고가입니다. 합금배율에 따라 3/2.5합금(티타늄 94.5% 알루미늄 3% 바나듐 2.5%), 6/4합금(티타늄 90% 알루미늄 6% 바나듐 4%)이 있는데 프레임에 흔히 쓰이는 것은 3/2.5 티타늄이고 6/4티타늄은 보다 강하여 3/2.5보다 얇게 제작되어 프레임의 초경량화를 가능하게 하지만 탄성이 조금 떨어지는게 단점입니다. 장 점 소재 자체가 매우 강하다. (그래서 파이프가 가늘고 파이프 벽이 종이장처럼 얇다) 가볍다(가늘고 얇기 때문) 수명이 길다. 크로몰리의 탄력, 알루미늄의 견고함, 카본의 충격흡수력을 고루 갖추었다. 여러 소재 중 가장 첨단소재로 인식되어 있다. 단 점 비싸다. 0 Unfiled 프레임-프레임과 그 소재 02 프레임의 제작 과정에 용접,가공하는 기술에 관한 용어를 정리하겠습니다. 튜빙(tubing) 프레임의 파이프를 제작하는 것을 튜빙이라고 합니다. 말 그대로 튜브를 만드는 과정입니다. 오버사이즈 튜빙(oversize tubing) 사이즈를 크게 한 튜빙입니다. 소재의 강도가 약한 알루미늄에 주로 많이 쓰이는 기술인데 지름을 굵게 한 대신 벽면을 얇게 하여 강도의 향상은 크고 무게의 향상은 상대적으로 적게하여 같은 소재로 무게비 강도를 크게 할 수 있습니다. 일반적으로 같은 양의 같은 소재라도 벽을 두껍게, 지름을 가늘게 하면 유연하며 그 반대의 경우 견고해집니다. 버팅기술이 발달하지 않았던 초기 오버사이즈 튜빙은 라이더를 상당히 피곤하게 했었습니다. 그러나 요즘은 그런 현상이 많이 완화되었고, 크로몰리나 티타늄도 오버사이즈로 가는 추세입니다. 오벌라이즈 튜빙(ovalize tubing) 프레임이 각 부위별로 받는 하중과 충격의 부위를 계산하고, 그에 따라 파이프를 타원형으로 제작하여 같은 양의 소재로도 더욱 강한 프레임의 제작이가능합니다. 만들 수 있습니다. 또한 미관상 '아름답다'는 장점도 있습니다. 용접과 본딩 프레임을 구성하는 파이프를 서로 이으려면 이것을 강하게 접합시켜주는 기술이 필요합니다. 가장 많이 쓰이는 아크용접, 로우부착, 본딩(카본의 경우) 등이 있습니다. 아크 용접 (arc welding) MTB, 사이클에 가장 일반적으로 쓰이는 용접기술. 아크(비활성기체) 용접이라고도 합니다. 모재 즉 파이프와 용접봉 사이에 전압을 걸어 발생하는 아크의 열로 용접하는데 이때 용접봉은 녹아서 모재의 녹은 것과 섞여 모재와 모재의 접합부의 틈에 메꾸어 굳어서 용착금속이 됩니다. 이 비활성기체의 용접에는 여러분들께서도 많이 들어봤을 티그용접 (TIG welding: Tungsten Inert Gas welding)과 자전거에 그다지 쓰이지 않는 미그용접(MIG welding: Metal Inert Gas weldin-g)이 있는데 티그용접의 경우 전극을 소모되지 않는 텅스텐을 사용하는 것과, 미그용접은 전극을 소모되는 용접봉을 사용하는 차이점이 있습니다. 요즘의 자전거들, 특히 MTB의 경우 카본을 제외한 제품은 거의 모두 티그용접방식을사용한다고 해도 과언이 아닙니다. 로우 부착 요즘은 그다지 쓰이지 않는 방식입니다. 예전에는 일반적으로 자전거에 가장많이 쓰였던 방식이나 티그용접의 발달로 요즘은 저가의 사이클이나 짐 자전거에나 주로 쓰입니다. 프레임을 자세히 보시면 파이프들이 러그 안에 끼워져 있습니다. 본딩 접합 카본화이버 프레임과 극히 일부의 알루미늄프레임에 쓰이는 방식입니다. 카본이라는 첨단소재가 나오면서 프레임 접합으로서는 새롭게 생긴 방식이어서 아직까지는 강도나 내구성에 관한 의견이 분분합니다. 카본은 소재 자체가 기본적으로 플라스틱의 일종이기 때문에 용접이 불가능하기 때문에 본딩을 쓰는것이고 알루미늄의 경우 너무 딱딱해서 피로를 유발할 우려가 있는 소재의 특성때문에 그것을 보다 완화시키기 위해 일부의 모델이 본딩방식을 사용합니다. 가 공 프레임의 품질은 이 가공에서 차이가 난다고 해도 과언이 아닙니다. 크로몰리가 매우 값싼 소재여서 저가의 MTB 많이 쓰임에도 불구하고 최상급의 제품에 있어서는 오히려 웬만한 알루미늄보다 비싼 이유가 파이프를 가공하기가 그만큼 힘들기 때문입니다. 최저가의 크로몰리와 최고가의 크로몰리는 가공에서 가장 큰 차이가 납니다. 버팅(butting) 파이프의 벽면을 힘, 즉 스트레스를 많이 받는 부분과 그렇지 않은 부분을 측정하고 분석하여 힘을 많이받는 부분, 즉 양끝 용접부분은 두껍게, 힘을 적게받는 가운데 부분은 깊게 파내서 경량화, 탄성을 동시에 만족시키는 가공기술입니다. 버팅을 함으로써 쓸데없는 무게를 줄이고 승차감을 향상시키며 프레임에 오는 충격을 분산시키는 일거삼득의 효과를 봅니다. 그러나 지나친 경량화를 목적으로 한 버팅은 오히려 프레임의 수명을 짧게하는 결과를 가져옵니다. 버팅에는 파이프의 안쪽에서 파내는 인터널 버팅(internal butting)과 바깥쪽에서 파내는 익스터널 버팅 (external butting)이 있습니다. 테이퍼링(tapering) 버팅보다 한수 위의 가공기술로 버팅의 경우 파이프의 두꺼운 부분과 얇은 부분의 경계가 명확하나 테이퍼링은 그것과 달리 중간부분 즉, 힘을 적게 받는 부분으로 가면서 두께가 서서히 얇아지는 형태를 갖추고 있습니다. 따라서 같은소재로 제작되었다고 해도 버팅에 비해 탄력이 뛰어나고 무게비 강도에 있어서도 한수 위라고 할 수 있습니다. 이스턴(EASTON)이 대표적인 테이퍼월(tape-rwall) 파이프 전문업체입니다. 0 Unfiled 허 브-시마노 뒤 허브 분해 및 조립 자전거라는 물건은 다른 기계적인 물건과 달리 외부에서 기계적인 거의 모든 장치가 보인다는 것에 있다. 하지만, 허브라고 불리우는 부분은 쉘에 쌓여 내부의 모습을 보여주고 있지 않아 많은 사람들에게 궁금증을 유발시키고 있다. 자! 그러면 오늘 허브 특히 조금 더 복잡한 뒤 허브를 분해해 보자. 1. 스프라켓 세트 분리 먼저 해야 할 일은 스프라켓 세트를 허브에서 분리해 내는 것이다. 간단한 공구 몇가지가 필요하다. - 스프라켓 분해 렌치 - 어드져스터블 스패너(25mm이상) - 스프라켓 분해 공구 그림과 같은 방법을 이용해 스프라켓 세트를 허브에서 분해해 낸다. 2. 허브 엑슬 분리 허브 엑슬은 양쪽에 끼워있는 몇개의 너트로 고정되어 있다. 허브 왼쪽의 캡을 먼저 제거한다. 그 캡은 특별히 고정되어 있는 상태가 아니라 손으로 쉽게 잡아 뺄 수 있다. 캡을 제거하고 나면 양쪽에 너트가 끼워져 있는 것을 확인할 수 있다. 왼쪽의 너트는 기본적으로 풀리지 않는다고 생각하면 쉽다. 왼쪽을 잡고 오른쪽의 가장 바깥의 너트를 풀면 하나씩 풀려나간다. 보통 2개~3개의 너트로 고정되어 있는데, 연도별 시스템마다 조금씩 차이가 있다. 너트를 다 풀면 엑슬이 왼쪽으로 빠지게 되는데, 이때 베어링의 볼들이 빠지므로 조심하는 것이 좋다. 일단 내부의 볼을 모두 빼낸다. 기본적으로 양쪽에 9개씩의 볼이 들어있다. 3. 프리휠 분리 프리휠은 내부에 10mm 육각렌치에 의해 고정되어 있다. 시계 반대 방향으로 풀면 쉽게 프리휠은 분해가 되어지고, 허브의 중요한 부분은 모두 분해가 된 셈이다. 시마노에서 생산되는 프리휠을 분해하고자 하면 조금 특수한 공구가 필요한데, 허브의 분해가 내용의 중점이므로 이번에는 다루지 않는다. 4. 내부 청소 여러 방법으로 청소를 하면 된다. 디그리서를 이용해 내부의 오일을 깨끗하게 제거한 후 다시 그리스를 바르고, 조립하는 것이 좋다. 5. 조립 조립은 분해와 반대순서로 하면 된다. 가장 중요한 부분은 엑슬의 너트를 고정하는 것이다. 너트를 너무 세게 조이면 허브의 움직임이 좋지 않고, 너무 약하게 조이면 허브가 풀리거나, 흔들리게 된다. 두개의 너트로 고정되는 방식이면 어느정도 강하게 조인 후 안쪽의 너트를 조금 풀어서 허브가 풀리는 것을 방지하면 된다. 0 Unfiled 헬 멧 헬멧의 중요성 자전거 사망 사고의 75%가 머리를 다쳐서이고, 그 중 85%는 헬멧을 썼다면 예방할 수 있었다고 합니다. 그리고 대부분의 자전거 헬멧은 1회용이라 한번 충격을 받은 헬멧은 외관이 아무리 멀쩡해도 사용하면 안됩니다. 좋은 헬멧의 조건 1. 가장 중요한 충격 흡수를 잘 해야겠죠. 그런데 대부분의 헬멧은 표준을 만족하고 일부러 그보다 더 잘하게 만들지는 않으니까 비싸다고 더 좋은 것은 아닙니다. 오히려 비교적 싼 헬멧이 부드러운 소재를 써서 충격 흡수를 더 잘할 수도 있습니다. 2. 첫 충격에서 헬멧이 벗겨지지 않도록 끈이 튼튼해야 합니다. 3. 잘 맞아야 합니다. 4. 편해야 합니다. 가볍고 시원해야 좋습니다. 아무리 좋은 헬멧이라도 불편해서 쓰지 않으면 아무 소용이 없겠죠. 5. 바깥쪽이 최대한 둥글고 매끈해야 합니다. 그 이유는 튀어나오거나 뾰족한 부분이 지면에 충돌시 부서지거나 구르는데 방해가 되기 때문입니다. 구르는데 방해가 되면 목이 꺾이거나 뇌에 회전으로 인한 손상을 줄 수 있죠. 충격 흡수와도 관련이 있구요. 각이 지거나 뒤쪽이 미관상 뾰족하게 된 헬멧이 많은데, 이 점을 생각해 보면 좋지 않습니다. 그리고 바깥쪽에 매끈한 플라스틱이 없는 부분이 있는 헬멧도 가끔 있는데(Louis Garneau 등) 별로 좋지 않겠죠. 6. 헬멧에 부착하는 거울이나 햇볕가리개는 충돌시 쉽게 떨어져 나가야 하고(구르는 데 방해가 되지 않게), 부서져서 날카로운 파편이 생기면 안됩니다. 7. 낮이나 밤에나 운전자의 눈에 잘 띄어야 합니다. 즉 밝은 색이 좋겠죠. 그리고 반사테이프 등을 붙이면 더 좋을 테구요. 8. 내구성이 있고, 쉽게 청소할 수 있고, 평소에 찌그러지거나 찍혀서 손상되면 안됩니다. 9. 분명하고 이해하기 쉬운 사용 설명서가 있어야 합니다. 10. 값싸고 구하기 쉬워야 합니다. 헬멧을 고를 때 중요한 요소 중 하나가 통풍인데, 통풍을 좌우하는 것은 앞부분에 구멍이 얼마나 있나 하는 점입니다. 구멍이 많으면서 튼튼하게 만들기는 힘들기 때문에 구멍이 많아질수록 값이 비쌉니다. 그런데 한가지 조심할 것은 구멍이 크고 많으면서 튼튼하려면 남은 부분이 딱딱해질 수밖에 없는데, 전체적인 충격흡수량은 같다고 하더라도 헬멧이 딱딱하면 부분적으로 받는 충격이 커지게 됩니다. 안전면에서는 좋을 게 없다는 거죠. 요즘 웬만한 헬멧들은 충분히 시원하니까 괜히 비싸고 구멍 많은 헬멧을 고집할 필요는 없다는 얘기입니다. 헬멧은 너무 끼지 않으면서 꼭 맞아야 합니다. 헬멧을 조정하는 요령은 소위 '눈귀입' 방법이라는 것이 있는데, 헬멧 앞쪽 끝이 눈썹 바로 위(1-2cm)에 와서 헬멧 끝이 겨우 보일 정도로 하고, 앞뒤 끈이 귀 바로 아래에서 만나도록 하고, 입을 크게 벌리면 헬멧이 끌려 내려올 정도로 끈을 조이는 것입니다. 끈을 조였을 때 손으로 헬멧을 움직여 봐서 많이 움직이지 않도록 해야 합니다. 0 Unfiled MTB 타이어의 특징 타이어의 중요성은 MTB를 타면 탈 수록 느끼는 것이다. 처음에는 '타이어가 바뀐다고 타는 실력이 바뀌나' 라는 생각으로 MTB를 타곤 하지만, 여러 상황에서 자전거를 타 본 사람들은 타이어에 신경을 많이 쓰게 되는 것이 사실이다. 도로가 많은 곳, 비가 오는 날, 진흙이 많은 곳, 딱딱한 땅, 흙이 많은 땅, 돌이 많이 길 등 모든 지형에 만족할 수 있는 타이어는 아직 없는 것이 사실이다. 그렇다면 가장 좋은 방법이라는 것은 자신이 많이 타는 지형에 맞는 타이어를 고르거나, 몇가지 타이어를 가지고 있다가 그 지형에 맞는 타이어로 바꾸어 사용하는 방법이 있을 것이다. IRC MYTHOS SXC 2.1 앞/뒤 장점 : 큰 트레드를 사용하기 보다는 작은 것을 여러 개 사용하여 건조한 곳부터 습기가 있는 곳까지 두루 좋은 느낌을 갖게 한다. 단점 : 진흙에 사용하기 좋지 않고, 점프한 후에 착지하는 느낌도 좋지 않다. 특징 : 약간 부드러운 화합물을 사용하였기 때문에 단단한 것보다는 오래 사용할 수 없다. 하지만 탈착하기 쉽게 제작되어 펑크가 났거나 새 것으로 갈아 끼울 때 문제가 없을 것이다. MAXXIS INSTINCT 2.1 앞 장점 : 굵고 간격이 넓은 트레드를 사용하여 이물질이 타이어에 잘 끼지 않는다. 코너링이 좋은데, 다소 부드러운 흙에서 코너링할 때 잡아주는 느낌이 좋다. 단점 : 딱딱한 땅에서 코너링은 조금 예상하기 힘들다. 특징 : 조금 못생긴 모양을 하고 있고, 다운힐용으로 사용하기에 좋다. 또한 경사가 급한 산악길에서 브레이크의 반응이 좋고, 고속에서 안장감을 느낄 수 있다. ONZA PORCUPINE 1.9 앞 또는 뒤 장점 : 앞보다는 뒷바퀴에 사용하는 것이 좋고, 광범위한 지형에 괜찮은 반응을 보이며, 언덕오르기에 아주 좋은 성능을 가지고 있다. Maxxis Instinct를 앞에 사용하면 부드러운 지형에서 코너링 등에 우수한 특성을 나타낸다. 단점 : 너무 빠르게 닳아 버리는 경향이 있다. 처음 1~2주 동안은 아주 훌륭한 편이다. RITCHEY Z-MAX SC 2.1 앞/뒤 장점 : 모든 지형에서 역할을 잘 하는 무난한 형태의 타이어이다. 또한 포장된 곳이나 딱딱한 땅에서 저항이 적다. 단점 : 급한 내리막길이나 코너링에서 좀더 강력한 힘을 발휘할 필요가 있다. 특징 : 강도가 적절하게 조절되어 있으며, 무게도 비교적 가벼운 편이다. SPECIALIZED CACTUS CONTROL/MASTER 2.2 앞/뒤 장점 : 앞바퀴는 안정된 코너링과 충분한 브레이크 성능을 보인다. 뒷바퀴는 언덕오르는데 훌륭한 역할을 한다. 단점 : 뒷바퀴가 조금 쉽게 닳아 버린다. 공기를 많이 넣기 때문에 부드러운 흙이나 진흙에서는 조금 주체하기 힘들다. 특징 : 상대적으로 많은 공기를 넣도록 되어 있다. 그래서 찝혀서 발생하는 펑크를 줄였고, 모래와 돌이 많은 길에서 바퀴가 빠지는 것을 어느정도 방지할 수 있다. TIOGA FACTORY DH 2.1 앞/뒤 장점 : 거칠게 자전거를 타는 사람들에게 알맞는 타이어이다. 코너링에서 밀리는 것이 적고, 찝혀서 생기는 펑크도 거의 발생하지 않는다. 브레이크의 안정감도 뛰어나다. 단점 : 포장된 길에서는 타지 않는 것이 좋다. 특징 : 다운힐 용으로 나왔지만 2.1의 두께는 조금 얇은 편이라 거친 지형에서 자전거를 탈 때 사용하기 좋은 타이어이다. 트레블이 긴 자전거를 사용하는 것이 좋다. WTB ENDURO RAPTOR 54/52 앞/뒤 장점 : 편한 느낌을 주는 타이어다. 브레이크 성능이 뛰어나고, 오래 동안 사용할 수 있다. 단점 : 싱글트랙의 변화가 많은 길에서 바깥 쪽의 트레드가 잡아주는 힘이 조금 약하다. 0 Unfiled MTB BAR-END 바엔드란 자전거의 핸들바 양 끝에 장착하는 황소 뿔 모양의 보조기구를 말하는데, 근래에는 거의 대부분의 라이더들이 이 바엔드를 부착하여 사용하고 있습니다. 일단, 이 바엔드의 효용성에 대하여 말씀드리지요. 바엔드는 자전거를 타고 언덕을 오르거나, 순간적으로 토크(Torque) 걸때 매우 효과적인 부품입니다. 특히 언덕에서 스탠드 페달링(Stand Pedaling)으로 오를 때는 일반적으로 손의 위치를 핸들 바의 그립보다는 이 바엔드에 두는 것이 훨씬 효율적입니다. 그 이외의 중요한 효용성으로는 주행 중 장애물에 부딪히거나 넘어졌을 경우에 손과 자전거를 보호해 주는 점을 들 수 있습니다. 대체적으로 자전거를 타다 넘어졌을 경우 손상되는 부분은 페달, 크랭크 세트, 그리고 브레이크 레버와 변속 쉬프터라고 할 수 있습니다. 그런데, 페달이나 크랭크 세트는 넘어졌을 경우 측면 충격을 받기 때문에 그다지 큰 손상이 오는 경우는 드므나, 브레이크 레버 및 변속 쉬프터의 경우는 직접 충격을 받는 경우가 대부분이므로 큰 손상을 받게 됩니다. 하지만 바엔드를 장착했을 경우는 손과 브레이크 레버 세트를 외측에서 보호하므로 안전성면에서 그 역할이 지대하다고 할 수 있습니다. 이러한 긍정적인 측면에도 불구하고, 최근에 이 바엔드의 부정론이 대두되기에 소개하고자 합니다. 그리고 바로 이 점이 오늘 제가 말씀드리고자하는 강좌의 본론이기도 합니다. 근래에 전문 MTB의 경량화가 눈부시도록 빠르게 진행되고 있는 가운데, 특히 괄목할만한 경량화가 이루어진 부품 중에 하나가 핸들 바라고 하는 점은 이미 이전 강좌에서 말씀드린 바 있습니다. 반드시 그러한 것은 아니지만, 부품의 경량화가 이루어지면, 반면에 수반되는 난점이 부품의 강도가 약화된다고 하는 점입니다. 우리가 바엔드를 장착하고 주행을 할 경우, 클라미밍시나 평지를 주행할 경우에는 큰 문제가 되지 않지만, 바엔드를 잡고 언덕 을 내려가거나 바엔드를 쥐고 있는 상태에서 심한 충격을 받았을 경우에 핸들 바에 가해지는 악영향은 극심하다고 할 수 있습니다. 특히, 요즘 브레이크 익스텐더(Brake Extender)라고 하는, 바엔드를 쥐고 있는 상태에서 브레이킹을 가능하게 하는 부품이 유행함에 따라서 언덕을 내려갈 때도 바엔드를 잡고 주행하는 경향이 있는 것도 사실입니다. 상식적으로 생각해도 바엔드는 자전거에 걸리는 하중을 매우 끝에 두기 때문에 우리가 그립을 잡고 있는 것과 비교할 때 몇 인치 이상 하중을 자전거 바깥쪽에 걸리게 합니다. 이러한 하중은 핸들바의 중앙부분에 접힘 하중을 증가시키고, 비틀림을 주게 되어, 결과적으로 핸들바에 가해지는 응력(Stress)의 분산을 저해하는 결과를 초래하게 됩니다. 앞에서 말씀드린 바 있듯이, 근래에 사용되어지는 초경량화 핸들바는 스템이 있는 중앙 부위는 충분히 두껍지만, 브레이크레버를 장착하는 그립 부위는 상대적으로 가늘어서 이러한 비정상적인 충격을 분산시키지 못하고, 쉽게 부러지거나 휘어져 버리는 결과를 야기하게 됩니다. 만일, 높은 속도로 다운힐 중 핸들바가 파손된다면? 결론을 말씀드리면 "계속적으로 바엔드를 잡고 주행하지 마십시오." "핸들바의 수명은 페달링 하중(Pedaling Load)하에서는 문제될게 없지만, 충격을 받았을 경우에는 정말 짧습니다." "바엔드를 잡고 하강하지 마십시오." "바엔드의 사용은 클라이밍시나 장거리 주행시 피로를 풀경우에 국한하여야 합니다." "그렇지 않으면 핸들바의 수명은 상상할 수 없을 정도로 짧습니다." 0 Unfiled MTB CHAIN 체인은 페달에 가해지는 힘을 후륜에 전달하여 자전거를 구동시키는 중요한 부품이지만, 체인의 사소한 차이를 발로 체감한다는 것은 사실상 불가능한 일입니다. 그러나, 변속기(Derailleur)의 변속 성능을 민감하게 체크한다면, 의외로 체인이 자전거의 주행이나 변속에 미치는 영향이 얼마나 지대한가는 쉽게 느낄 수 있습니다. 다른 부품과 마찮가지로, 현재 시판되는 스포츠용 체인은 대부분 폭이 좁은 'Narrow' 타입으로 많은 경량화가 이루어져 있는 상황입니다. 일반적으로 MTB에서는 매우 낮은 기어비로 언덕을 오른다거나 해서 체인을 혹사하는 일이 많고, 험로를 주행하기 때문에 체인의 소모가 심하여, 체인을 부지런히 체크하거나 교환하지 않으면 빈번히 체인이 절단되는 경험을 하게 됩니다. 체인에 요구되는 성능은 내구성이나 변속 성능, 경량화 등 여러가지를 꼽을 수 있지만, 각 부품 메이커가 특히 변속성능(Change 성능)에 가장 역점을 두고 체인을 개발하고 있습니다. 비근한 예로, 시마노의 HG체인이나 썬투어(Sun Tour)사의 AP 체인도 신속하고 확실한 변속을 겨냥하여 개발된 체인이라 할 수 있습니다. 이러한체인이 기존의 노멀(Normal) 체인과 비교할 때 얼마나 성능이 향상되었는가를 확인하려면, 자신의 체인을 노말 체인으로 바꾸어 보면 그 성능의 차이가 얼마나 놀랄만한 것인지를 쉽게 알 수 있습니다. 그러나, 성능이 향상된 최근의 네로우 체인은 그 교환시기를 판단하는 데 상당히 어려움이 있습니다. 그 이유로는 각 부품 생산업체가 체인의 변속성능을 향상시키기 위해 체인의 횡방향 움직임을 최대한 가능하게 하였기 때문에, 신품의 체인도 쉽사리 옆으로 휘어지므로 체인의 교환시기를 판단하기란 여간 어려운 일이 아닙니다. 따라서, 투어링이나 경기 도중 체인의 파손을 예방하려면 평상시 체인의 관리에 상당히 신경을 써주어야 하며, 최상의 체인의 성능을 유지하기 위해서는 주기적으로 일정한 기간을 정하여 체인을 교환하는 것도 좋은 방법이라 할 수 있습니다. 다른 부품과 비교할 때 체인은 그다지 고가의 부품이라 할 수 없기 때문에, 체인의 절단으로 겪게 될 어려움에 비한다면 약간의 금전적인 손실을 감수해야 하지 않을까요? 체인을 소모품으로 분류하는 이유도 여기에 있습니다. 관련사항으로는, 체인 휠이나 프리 휠을 새로운 것으로 교환한 경우에도 체인을 함께 교환하는 편이 좋습니다. 그렇지 않으면, 스프로켓(Sprocket)의 이빨(Tooth : 톱니)이 파손되거나 기어의 마모를 조속화 시키는 결과를 초래하게 됩니다. 따라서, 체인과 딜레일러, 체인 휠, 프리 휠은 토탈로 생각해서 하나의 메이커의 제품으로 통일 되도록 동시에 교환하는 편이 좋습니다. 물론, 타 메이커의 제품을 혼합하여 사용할 수 없다는 것은 아니지만... 0 Unfiled MTB CRANK Road용의 Machine에서는 크랭크의 길이가 주행법에 지대한 영향을 미친다고 알려져 왔기 때문에, Gear비와 마찮가지로 크랭크의 길이도 2.5mm 간격으로 세분화되어 있기 때문에 얼마든지 다양한 길이의 크랭크를 취향에 맞게 선택하여 셋업 할 수 있습니다. 이 크랭크의 길이가 길게 되면 그것만으로도 Torque를 거는 것이 가능하기 때문에 많은 힘을 필요로 하는 경사로 주행시 유리합니다. ( MTB 경우 크랭크암의 길이는 170~180 mm가 나오지만 일반적으로 175mm의 암만 접할수 있습니다) 초기의 MTB에서는 크랭크의 길이가 긴 것이 Torque를 거는 것에 유리하다는 이유로 180mm 등의 길이가 긴 크랭크를 부착하는 추세였으나, 요즘에는170-175mm의 길이의 것을 많이 사용합니다. Road에서는 표준 사이즈가 170mm 이지만, MTB에서는 175mm 가 표준으로 정착되는 경향에 있습니다. 만일, 성능의 향상을 꾀하려고 크랭크를 교환하려 한다면 보통 자신이 자주 사용하는 기어가 중첩되어 있다면 5mm 정도 길이가 긴 것을 선택해도 좋을지 모릅니다. 반대로, 주로 가벼운 기어로 주행하는 경우가 많다면 5mm 정도 짧은 것으로 교환하면 보다 쾌적한 주행을 할 수 있습니다. 또한 크랭크의 성격을 결정하는 또다른 요인을 말씀드리면, 기어의 형상에 따라 주행 성격이 변화한다는 것입니다. 일반적으로 체인휠에 사용하는 기어의 형태에는 Round Gear(원형 기어)와 Oval Gear(타원형 기어)가 있습니다. 비교적 고단의 기어로 Torque 위주로 주행하는 사람은 Oval Gear, 회전을 높여서 달리는 사람은 Round Gear를 선택하여야 합니다. 그러나 이것은 취향에 크게 좌우되는 문제이기 때문에 자신이 익숙해 있는 것을 사용하면 큰 문제가 없습니다. 이러한 크랭크 Set의 장단점은 초심자에 있어서는 구별이 어렵겠지만, 베테랑이 되면 크랭크의 강성감, 내구성 등이 이해가 되겠습니다. 당연한 결과로 처음에는 비교적 저가격의 크랭크에 만족하여도 달림에 따라 보다 고급의 크랭크를 원하게 되는 이유가 바로 여기에 있습니다. 그 때에는 Component Set 제품이 아닌 초경량의 전문제품을 선택하여 사용하게 되는 데, 이러한 초경량 제품은 보통 유럽이나 미국 제품으로 Inch 사이즈를 사용하기 때문에 대개 160~181mm의 것으로 구분됩니다. 따라서, 크랭크의 사이즈 스펙이 상이하므로 미묘한 차이지만, 일본제품과 비교할 때 약간 긴크랭크를 사용하는 것이 가능합니다. 마지막으로, 산길을 주로 달리는 MTB에서 Inner Gear는 스테인레스 스틸 제품도 있으므로 자신의 사용 용도에 따라 이 것을 선택하는 것도 좋습니다. 특히, 산에 가는 경우가 많은 사람은 Inner Gear의 소모가 심하기 때문에 이러한 스테인레스 스틸 제품이 유용하리라 생각됩니다. 현재 크랭크와 같은 자전거의 구동 파트는 일본의 시마노사가 전세계시장의 70% 이상 공급하고 있으며 등급에도 많은 차이가 있습니다. 전문 산악용의 경우 Altus에서 XTR 등급까지 나뉘며 이쪽 구동 파트분야에서는 전세계 어느 회사도 그 기술을 따라 오지 못하고 있습니다. 캐나다의 Raceface 미국의 CookBros 등 몇몇 브랜드가 비교 대상이 되긴 하나 여러 리뷰와 전문가들의 기술평가에서 일본의 시마노 제품군이 항상 최고의 대우를 받고 있습니다. 0 Unfiled MTB HANDLE BAR MTB의 특성에 관하여 이미 말씀드린 바 있듯이, MTB의 가장 두드러진 특징 중의 하나가 바로 일자형 핸들을 사용하는 것입니다. 이러한 일자형 핸들을 사용하는 이유는 비포장 도로나 산악 지형에서 보다 신속하고 정확한 힘의 전달을 위하여는 바로 이 일자형 핸들 바가 훨씬 효과적이기 때문입니다. 그러면,이러한 핸들바의특성에 대하여 말씀 드리지요. MTB를 처음 구입할 때에는 크게 신경을 쓰는 부분은 아니지만, 점점 익숙해짐에 따라 관심도가 높아가는 부분이 바로 핸들 바입니다. 일반적으로, 많은 분들이 MTB 핸들바를 선택할 때에, 보통 재질이 티타늄, 혹은 카본이라거나 색깔이나 모양이 마음에 든다는 이유로 선택을 하는 경향이 있습니다. 그런 식의 선택이 나쁘다고 할 수는 없지만, 본격적인 주행을 즐기고 싶다면 진정한 핸들 바의 선택기준이 무엇인가 하는 정도는 알아 둘 필요가 있습니다. 제 개인적인 생각으로는 핸들 바의 선택 기준은 재질, 무게, 각도(구부러진 정도), 길이 등이라고 생각됩니다. 핸들 바의 재질과 무게에 관한 사항으로, 최근의 추세는 '경량화'라고 할 수 있습니다. 그러나, 이 경량화와 병행하여 간과해서는 안되는 점이 '진동흡수성' 입니다. 혹자는 핸들 바의 진동흡수성의 문제가 경량화보다 우선하는 과제라고 주장하기도 하지요. 그런 이유에서 핸들바의 재질은 알루미늄 뿐만 아니라 티타니움, 카본 소재도 적극적으로 채용되고 있습니다. 일반적인 주행에서는 문제가 되지 않지만, 크로스 컨트리등의 극심한 경주에서는 부품의 경량화나 충격흡수성을 추구하다 보면 내구성의 문제가 발생하게 됩니다. 티타늄의 경우는 예외가 되겠지만 경량화나 충격흡수성을 강조하다 보면, 부품의 강성이 약해질 수 있다는 말이지요. 현재 시판되는 부품의 경우, 경량파트라고 해도 내구성이 문제가 되는 경우는 별로 없어서 보통의 레이스에서 사용상의 문제는 없습니다. 단지, 경량화된 부품을 사용할 경우에는 관리에 약간의 신경을 쓸 필요가 있어서, 2-3 Season 정도 Hard한 주행에 사용한 경우에는 문제 발생의 소지가 있으므로 안전도 측면에서 교환을 해주어야 합니다. 참고로, 전문 MTB에서 사용하는 Bar의 무게는 보통 100-200g 정도입 니다. 대단한 경량화가 이루어 졌다고 할 수 있습니다. 다음으로 선택 기준이 되는 점은 Bar 의 구부러진 각도와 길이, 구경 정도라고 할 수 있습니다. 핸들 바는 주행자세에 영향을 미치는 부분입니다. 단지, 핸들 바도 핸들 스템이나 안장을 바치는 부품인 시트필러(Seat Pallar) 처럼 외관상으로 별 차이가 없어 구별이 안되지만, 미묘한 그립의 각도가 주행에 커다란 영향을 미치는 부분입니다. 따라서, 핸들 바를 선택할 때에는 자신의 주행자세와 체형 등이 핸들 각도와 잘 맞는가를 충분히 검토할 필요가 있습니다. 핸들각도의 표준은 4°라고 할 수 있으나, 3°- 6°의 범위 내에서 선택할 수 있습니다. 핸들의 폭이나 구경의 문제는, 극단적으로 폭이 넓거나 좁은 핸들바도 있지만 600mm 정도를 표준으로 하고, 점점 그 길이가 짧아져 580mm 도 많이 채용되고 있습니다. 일반적으로 사이즈의 구분은 540mm, 560mm, 580mm, 600mm의 2Cm 폭으로 되어 있지만 드물게 570mm 제품도 있습니다. 이 사이즈의 결정은 차체에 중량을 가하여도 차체를 콘트롤하는데 문제가 없는 범위 내에서 해야 합니다. 만일, 핸들 바의 폭이 넓어, 약간 좁은 폭의 Bar로 교환을 생각하거나 개개인의 필요에 의해 미세조정이 필요한 경우는 5-10mm 범위 내에서 절단해 보는 것 권장 할만합니다. 마지막으로 핸들 바의 구경은 25.4mm가 일반적입니다. 참고로 크로스컨츄리 경기에 인기있는 Scott AT-4 Pro, TX-4 등은 핸들 바의 양쪽 끝을 둥굴게 구부려 연결시켜 놓은 납작한 타원형의 것으로 복수의 핸들 Position을 얻을 수 있어 효과적이라고 합니다. 0 Unfiled MTB RIM 림은 자전거에서 스포크(살대)를 지지 하고 있는 알미늄으로 만든 26인치 사이즈의 동그란 물체입니다. 산악 자전거의 림은 험한 지형에 맞게 가볍고 아주 튼튼 해야 합니다. 현재 많은 기술이 적용되어 상당히 가볍고 튼튼한 림들이 많이 생산되고 있습니다. 대표적인 브랜드로 ARAYA, MAVIC 등이 있습니다. 한마디로, 어떠한 RIM을 선택하여야 하는가를 확실히 말하기는 정말 어려운 얘기입니다. 그것은 외관으로 림의 좋고 나쁨을 판단하기가 쉽지 않기 때문입니다. 물론, 파이프 림인가, 폭은 어느 정도인가, 혹은 형상은 어떠한가 등을 검토하면 어느 정도 림의 성능을 예측할 수도 있지만, 그것이 결정적인 판단의 기준은 될 수 없습니다. 엄밀히 말하면, 림에 뚫어진Spoke Hole 의 정밀도나, 그 구멍(Hole)과 구멍의 간격의 정밀도 역시 가볍고 내구성이 있는 휠을 만들기 위해서는 필요 불가결한 중요한 조건이라고 할 수 있습니다. 림의 재질은 여러 종류가 있지만, 일반적으로 사용되는 알루미늄제의 림이면 무난하다 하겠습니다. 림의 기본적인 구조로는 한장의 판으로 된 싱글플레이트(Single Plate) 림과 튜블러림(Tubler Rim)과 형상은 조금 다르지만 동형상의 파이프 림(Pipe Rim)이 있습니다. 강도와 내구성의 양 조건을 감안한다면 파이프 림이 스포츠용으로 적합하다고 하겠습니다. 또한, 림의 폭에 관해서 말씀드리면 기본적으로 폭이 넓은 편이 내구성에서 유리하다고 말할 수 있지만, 절대적이라고 할 수 없는 것은 림의 단면의 형상도 내구성에 지대한 영향을 미치는 요소이기 때문입니다. 예를 들면, 최근 많은 선수들이 사용하는 아라야(ARAYA)사의 RM400 등과 같은 모델은 매우 폭이 좁은 제품이지만 그 단면의 형상이 우수하여 그 강도가 레이스에 사용될 만큼 충분한 강도를 갖고 있다고 합니다. 참고로, 림의 성능과는 직접적인 관련이 없는 것 같지만, 림에 세팅하는 타이어나 타이어의 공기압도 림의 강도나 내구성에 매우 큰 영향을 미치는 요소입니다. MTB 타이어의 공기압은 주행에 지대한 영향을 미치므로, 공기압의 조정이 제동성능이나 주행성, 그리고 쇽 흡수성등에 크게 관계되고 있으며, 또한 타이어의 패턴이나 형상에 따라 공기압을 조정함으로 해서 타이어의 숄더(어깨)부분을 원할하게 사용하지 못하게 되거나, 반면 예상외의 성능을 발휘시킬 수 있습니다. 결론적으로 림을 선택하는 기준은 재질이나, 형상, 무게, 내구성, 정밀도, 림 측면 제동부위의 특수처리 여부 등이라고 할 수 있는 데, 최근 많은 분들이 무게의 경량화에 신경을 쓰는 나머지 다른 부분을 간과해 버리는 오류를 범하고 있습니다. 너무 가벼운 림을 사용하게 되면, 고속에서의 불안정을 야기하고 고속코너에서 휨의 원인이 될 수 있으며, 기술을 구사하거나, 사고시 림이 파손되는 결과를 초래하게 됩니다. 최근의 추세는 다운 힐등의 고속의 극한 상황에서는 폭이 넓고 조금 무거운 림을 사용하며, 예전에는 500~600g 정도의 림을 사용하던 크로스컨트리 경기에서는 400g 정도 급의 제품을 사용해도 충분히 성능을 발휘한다고 합니다. 0 Unfiled